Jó üzlet-e az, hogy a BKK buszai százmilliókért állhatnak meg a reptéren, de a taxidrosztokért nem kap pénzt a főváros?
2021. június 17. – 10:17
frissítve
Némi belső vitát szült Budapest vezetésében is az, hogy a főváros a reptéri taxiforgalom bevételeiből nem részesül, miközben a BKK a jegyárak 15 százalékát átadja a Budapest Airportnak azért, hogy a buszai megállhassanak a reptéren. Budapest szerint azonban a szerződések éppen neki előnyösek.
Amikor megváltozik egy város vagy egy kormány irányítása, és éppen az addigi kritikusok kerülnek hatalomra, mindig érdekes kérdés, hogy mit lehet majd kezdeni a múlttal.
Vagyis a korábban sokat kritizált szerződéseket, beszállítókat, saját cégvezetőket azonnal leváltja, megtámadja az új rezsim, vagy esetleg az információk birtokában mégis fenntartja, prolongálja a megállapodásokat?
Ha 2022-ben kormányváltás történne, nem tűnik túl valószínűnek, hogy továbbra is Mészáros Lőrinc és Szíjj László cégei építenének, vagy Balásy Gyula vállalkozásai kommunikálnának, vélhetően az új kormányzat jogászai alaposan átfésülnék a korábbi szerződéseket.
A főváros szerződései a reptérrel
2019-ben Budapest vezetésében, a Tarlós–Karácsony-csere révén egy hasonló változás történt, és ahogy futnak ki a korábban kötött, elsősorban Vitézy Dávid nevével fémjelzett közlekedési szerződések, úgy merülhet fel az is, hogy a megállapodásokat újra kell-e kötni, vagy érdemes-e azokból kiszállni.
A következőkben egy ilyen vitatott ügyet, a főváros és a reptér kapcsolatrendszerét szeretnénk bemutatni. Itt ugyan a fővárosi cégek végül újrakötöttek egy fontos korábbi szerződést, de ez még a főpolgármesteri kabineten belül is nézetkülönbségekhez vezetett.
A két szerződés
A történetben két fontos szerződésről van szó, amelyek formailag ugyan nincsenek összekötve, de hangulatilag azért mégis.
Az egyik szerint
Budapest városa, nevezetesen a BKK Zrt. évente a vonatkozó járat jegyárbevételének 15 százalékát, de legfeljebb 300 millió forintot fizet a Budapest Airportnak azért, hogy a reptéren megállhassanak a buszai.
A 100E járat 900 forintos menetjegy ellenében a Belvárosból hozza ki az utasokat, illetve viszi őket vissza, míg a 200E a repterek között közlekedik 300 forint díj ellenében. Jelenleg a 100E nem közlekedik (frissítés: cikkünk megírásakor még ez volt az állapot, de június 15-től újra jár a járat) a Covid miatt lecsökkent utasszám miatt, tavaly volt is ebből egy érdekes ügy, a BKK még értékesítette az automatáiban a jegyeket, amelyeket az utasok nem tudtak felhasználni, ezért a fővárosi kormányhivatal 14 millió forintos büntetést rótt ki a BKK-ra.
Létezik emellett egy másik, egy háromoldalú szerződés is, ebben a Budapest Airport, illetve a BKK és a Budapest Közút arról állapodtak meg, hogy miképpen is működjön a taxiszolgáltatás a reptéren. A főváros területén ugyanis a fővárosi cégek hatásköre az, hogy ki működtethet taxidrosztokat, de ebben a szerződésben senki nem fizet senkinek.
A kritika
A szerződésrendszert támadók szerint az mégiscsak pofátlanság, hogy a Budapest Airport vélhetően jelentős bevételt kap a taxitendere után a reptéri taxiszolgáltatást üzemeltető Főtaxitól (nyilván nem feltétlenül a Covid éveiben, de amúgy igen). De akkor miért nincs a fővárosnak bevétele ebből, Budapest miért csak költ itt a buszos szerződéssel?
A sztori megértéséhez fontos tudni, hogy a fővárosi reptér többlépcsős privatizációja alapvetően két nagy szerződést takart. Az egyik a területről szólt, vagyis a földhasználati jogról, a másik a repteret üzemeltető cég (Budapest Airport) társasági részesedéséről, vagyis a részvényeiről.
A reptérnek helyt adó földterület ezért most magánterületnek számít (bár ez csak egy hosszú távú használati jog), vagyis nagyon leegyszerűsítve a Budapest Airport azt enged be a területére a taxik közül, akit csak akar. Olyan ez, mint amikor valakinek van egy kertes háza gépkocsibeállóval, senki nem korlátozhatja azt, hogy a tulajdonos zöld lámpájára ott egy rendelt taxi várakozzon.
Valójában a jogi helyzetet bonyolítja, hogy Budapest határa éppen a reptérnél van, a taxidrosztoknak helyt adó rész a főváros területe, de ahol például sorompón keresztül be lehet jutni erre a részre, az már a főváros közigazgatási területén kívül esik.
És az is lényeges, hogy bár ez egy magánterület, de bizonyos korlátozásokkal a közforgalom előtt megnyitott területről van szó.
Taxik
A mi kérdésünk ugye az volt, hogy Budapest miért engedi a Budapest Airportot ingyen gazdagodni a taxik „szabályozásából”, vagyis tendereztetéséből, ha övé a drosztokkal kapcsolatos szabályozási jog, és miért nem kapcsolja össze legalább úgy a főváros a két szerződést, hogy akkor kedvezőbb elbírálást kér a buszok beengedésénél.
Tordai Csaba jogász, Karácsony Gergely tanácsadója ugyanakkor jelezte számunkra, hogy alapvető félreértések vannak, a megállapodásokban nem a főváros tesz gesztust a reptérnek, hanem inkább fordítva.
Vagyis nem a BKK engedte meg, hogy a Budapest Airport taxidrosztot üzemeltessen, hiszen a Budapest Airportnak szíve-joga a saját területére olyan és annyi taxit beengedni, amennyit csak szeretne. Inkább a Budapest Airport és a Főtaxi volt (némi kormányzati és fővárosi nyomásra) kompromisszumkész, és tett olyan gesztust, hogy a tender ellenére vállalta azt, hogy a magánterületére beengedi a más társaságoktól rendelt taxikat is.
Ezért van a főtaxis állomással párhuzamosan (egy sávval kijjebb) egy speciális taxidroszt a rendelt taxiknak. Ez nyilván sokaknak fontos, mert hiába ugyanaz a tarifa, ha valakinek egy konkrét taxitársasághoz van céges szerződése, taxis kártyája, akkor szívesebben utazik a megszokott céggel.
Mi lenne szerződés nélkül?
Vagyis ha ezt a háromoldalú (ellenértéket nem tartalmazó) szerződést a főváros nem kötötte volna újra, akkor csak annyit ért volna el, hogy a nyilvános drosztra a hívott taxik nem jutnának be, a Főtaxi és a Budapest Airport így akár nagyobb bevételben is reménykedhetne. Ez pedig a főváros oldaláról nem éppen egy zsarolási (vagy finomabban fogalmazva tárgyalási) pozíció.
Azaz miközben a főváros engedélye nélkül tényleg nem lehet a fővárosban magánterületen sem taxidrosztot kialakítani, de ez a konkrét fővárosi taxidroszt a reptér területén azért jött létre, hogy a Budapest Airport ne sértse meg a saját szerződését a Főtaxival, de azért bejussanak a rendelt taxik is.
Egy évtizede itt ugyanis nagyon áldatlan viszonyok alakultak ki, amikor egy korábbi partner, a Zóna taxi nem akart levonulni, és mint a VG-n olvasható az MTI akkori híre, még a rendőrséget is be kellett vonni az összetűzések elkerülése érdekében. Akkor a Zóna szerepe miatt büntetőügy is indult, erről a 444.hu írt.
Amennyire tudjuk, a mostani szerződés addig szól, ameddig a Budapest Airport és a Főtaxi szerződése él.
Ki jár jól?
Ami pedig az anyagi viszonyokat illeti, Tordai Csaba szerint a pozíciók racionálisak. A Budapest Airport külföldi tulajdonosai sokat fizettek a földhasználatért, ha ott más csinál üzletet (akár taxikkal, akár buszokkal), abból joggal kér részesedést a reptérüzemeltető.
De a BKK-nak is érdemes a buszok megállásáért fizetni, mert ezek a nem közszolgálati jellegű járatok erősen nyereségesek voltak (minden persze csak a Covid előttre érvényes). A gyenge utasszám miatt a 100E járat június 15-ig fel volt függesztve. Úgy tudjuk, hogy a BKK ezalatt nem is fizetett. Ha pedig valamekkora forgalomélénkülés után a járat már elindul (ez június 15-én megtörtént), az új kapacitáskihasználtság függvényében valószínűleg érdemes a 300 milliós szerződést is a realitások mentén újratárgyalni.
