A 4-es metrónál fizikailag lehetetlen a járatsűrítés

2020. november 06. – 17:05

frissítve

A 4-es metrónál fizikailag lehetetlen a járatsűrítés
Fotó: Huszti István / Telex

Másolás

Vágólapra másolva

Van, ahol fizikailag lehetetlen a kormány által elrendelt járatsűrítés, a buszoknál viszont jön újra a jó öreg Ikarusokból álló felmentő sereg, derül ki lapunk Bolla Tiborral, a BKV vezérigazgatójával készített interjújából. A BKV saját hitelt venne fel, hogy a sok az öreg dízelbuszt elektromosra, gázüzeműre cserélje. A 3-as metró alagút-felújításánál nagy a vita, benne van a levegőben, hogy a kivitelező levonul. A 2-es metró négy éve történt, Örs vezér téri kicsúszása még mindig megmagyarázhatatlan rejtély.

Kijött a kormányhatározat, sűríteni kell a járatokat. Lesz elég busz hozzá?

A csúcsidőszakban valamit talán még lehet sűríteni, de már nem sokat.

Hány járat a nem sok?

Most számoljuk össze.

Miből van a legkevesebb?

Csúcsidőben a 4-es metrót már nem lehet sűríteni, mert ahhoz több önvezető szerelvény kellene. Trolibuszt, villamost egy-két járművel még tudunk sűrűbben indítani. A buszflottában pedig vannak öregebb buszaink, amiket még be tudunk állítani.

A jó öreg Ikarusok?

Például. Összesen 960 buszunk van, 790 közülük a forgalomban. Van sok, ami nem teljesen üzemképes. Még nem selejteztük le, de pár hónap pluszüzemre még bevethető. Az lenne jó, ha a csúcsidőt meghosszabbíthatnánk, mivel csak kint kell hagyni a járműveket. Ha Budapest közlekedési csúcsát szét lehetne teríteni, hogy ne egyszerre menjen le a roham, akkor jól lehetne kezelni a tömegeket.

Például lépcsőzetes iskola- vagy munkakezdéssel?

Az intézkedés hatására sok cég elrendelheti a home office-t, ami eleve egy utasszám-csökkenést eredményez. Ezeket még át kell gondolni. Arról is lesz még biztos egyeztetés, hogy a kormánynak pontosan mi az elvárása. Nemcsak minket érint a sűrítés, hanem az agglomerációs járatokat is, a MÁV-ot, a Volánbuszt. Az látszott például a csepeli HÉV-pótlásnál, hogy a Volánbusz sem áll túl jól járművekkel, mert vidékről hoztak fel nem túl jó állapotú buszokat.

Szóval, ha sűrítés, akkor jönnek a régi roncsok?

Nem csak. Érkezik hamarosan 17 új Mercedes Citaro, januárban is jön 17 darab, bővül a flottánk. Ezekkel is tudunk sűríteni.

Sofőr is lesz elég rá?

Nem azt mondom, hogy túl sok van, de sofőrben sokkal jobban állunk, mint egy éve.

Most írtunk róla, hogy milyen gyakran romlanak el a BKV járművei. Ez nem túl jó jel járványidőszakban.

Ha megnézzük a metróközlekedést, villamost, a rendelkezésre állás világszínvonalú: ütemesen és jól jönnek. Az öreg járművekkel, kísérleti járművekkel, buszokkal van a gond. A kollégák javítják éjjel, megcsinálják, kimegy a forgalomba és nem biztos, hogy bírja az igénybevételt. Az új buszokkal nincsen baj.

Akkor nyilván új buszokat kellene venni. Lesznek?

A városvezetés úgy döntött, hogy nem a kiszervezés arányát, buszos szolgáltatók számát növeli, hanem inkább a BKV járműflottáját újítja meg. Fő cél a BKV 350-360 darab öreg járműjének a lecserélése.

Pénzt is adott hozzá?

Pénzt nem tudott hozzárendelni. Egyrészt az Európai Beruházási Banktól (EIB) szeretne kedvezményes hitelt felvenni a főváros, amiből tudna járműveket venni. Az EIB környezetbarát járművek vásárlását támogatja elsősorban, gázüzemű és elektromos hajtású buszokét, illetve villamost és trolit. Az olcsóbb dízel buszok beszerzésének finanszírozására a BKV saját maga írna ki egy kereskedelmi banki tendert. Így a cég közvetlenül tudna kölcsönt felvenni, és meg tudná vásárolni a korábbi buszvásárlási keretszerződések még nem lehívott buszkontingenseit. A debreceni Mercedes gyárral kötött szerződésből még van egy közel 110 darabos keret, ha erre lenne pénz, jövőre az összes forgalomba állhatna.

Mennyi pénzbe kerülne megvenni őket?

Körülbelül 12 milliárd forint. Az ár függ az euró árfolyamtól és attól, hogy szóló vagy csuklós buszt rendelünk. A szóló busz ára százmillió forint alatt van, a csuklós fölötte. De kiírtunk – opciókkal együtt – 100 darab új gázüzemű buszra egy feltételes közbeszerzést. Ha megvan a nyertes és a pénz, akkor le tudnánk cserélni a jelenlegi 70 darabos BKV-s gázüzemű buszflottát.

Gondolom, ez is belekerülne vagy tízmilliárd forintba.

A gázüzemű busz általában 20 százalékkal drágább a dízel busznál. De lehet hogy kapunk rá jó árat, pár hét múlva tenderzárás lesz. Az elektromos busz felára 50-100 százalék között mozog. Szeretnénk 80-100 darabos elektromosbusz-tendert is kiírni. Opciósan, azaz vennénk egy 20-40 darabot, és ha beválik, akkor a többit. Ha ezt így összeszámoljuk, ez 300 busz, ehhez jönnek az előbb említett debreceni Mercedesek.

Azt már nem is merem megkérdezni, ez összesen hány forint lenne.

Hozzávetőleg 35 milliárd forint kellene ehhez a 300-350 buszhoz. Ezt a pénzt szeretnénk felvenni kereskedelmi banktól.

Fotó: Huszti István / Telex

Csakhogy a kormány nem engedi a hitelfelvételt, mint korábban kiderült, mert nem szeretné, hogy eladósodjon a főváros vagy a BKV, és később át kelljen vállalni az adósságot.

Ez a hitel abban különbözik a BKV régi eladósodásától, hogy az működési kölcsön volt. Mi beruházásra vennénk fel, a jármű lenne a fedezet a bankoknak a visszafizetésre. Úgy gondolom, ha be tudjuk mutatni, hogy ez nem vagyonfelélés, hanem van egy jelentős vagyongyarapítás is, akkor nem látom okát, hogy elutasítsák. De valóban, a kormány kezében lesz a végső döntés.

Visszatérve a járványra: sok hír érkezik arról, hogy az utasok nehezen viselik, ha rájuk szól a buszsofőr a maszk hiánya miatt, atrocitások történnek. A szakszervezet nagyobb elkülönítést, biztonsági őröket követel a buszokra.

A járművezetők a vezetőfülkében 100 százalékosan el vannak zárva az utasoktól. Az első üléssor tavaszihoz hasonló lezárása nem oldaná meg az atrocitásokat. Sőt, inkább növelné a zsúfoltságot az utastérben, ami a járvány idején nem jó irány. Az atrocitásokkal nagyon nehéz mit kezdeni, a járvány idején valóban idegesebbek az emberek. De nem a járművezető feladata a rendet fenntartani. Annyi pénzünk pedig nincs, hogy minden buszra biztonsági őrt állítsunk.

Nyilván nem kell mindre, csak oda, ahol gyakoribb a balhé.

Azt gondolom, ha a BKK odarendeli az ellenőröket, esetleg közterület-felügyelőkkel, hogy ellenőrizzék a maszkhasználatot, az elég lehet. Erre sor kerülhet, de ez nem az én döntésem.

A tavaszi első hullámban minden megállónál automatikusan kinyíltak az ajtók, nem nyomkodta mindenki össze a leszálló gombot, átszellőzött a jármű. Most durvul a járvány, miért nincs ilyen?

Folyamatosan figyeljük a helyzetet, egyeztetünk a BKK-val, és amikor indokolt lesz, újra bevezetik.

Hogy figyelik a zsúfoltságot?

Vannak járművek, amiken van számláló. A BKK is végez kézi utasszámlálást. De ami a legjobban működik: a sofőröktől is folyamatosan kapunk visszajelzést arról, hogy mennyire vannak tele a járművek.

Nemcsak a járvány miatti járatsűrítés nyomasztja a BKV-t, itt a metrófelújítás miatti pótlás is. Hány buszra lesz szükség pluszban, és mikor?

A jövő héten már kell plusz 20-25 darab busz. November 7-től lesz lezárva teljesen a középső szakasz, akkor indul meg a teljes buszpótlás.

És a vitás alagút-felújítás is elindul?

Több szerződésből áll a metrófelújítás. A középső szakasz állomásainak a felújítása már elindult. Az alagút felújítása külön szerződés, itt a kivitelező Swietelsky Vasúttechnikával valóban vita van. A cég elkészült az északi és a déli szakasszal, de a most következő középső szakaszra pluszpénzt kér, hogy a felújítás elcsúszott, ami neki is többe kerül.

18 milliárd forintot, ha jól tudom.

Igen, annyi a követelés. Folyamatosan tárgyalunk. A nézeteltérés azon van, hogy a Swietelsky előre szeretné elismertetni a pluszköltségeket, mi viszont csak a jogosnak tartott költségeket fizetnénk ki utólag, a többit pedig akkor, ha megítéli nekik a bíróság. Ezt egyelőre nem fogadta el a cég.

Lehet érezni valamilyen politikai hátteret, nyomást is az ügyben?

Nem. Úgy gondolom, hogy mind a fővárosnak, mind a kormánynak, mind a BKV-nak az az érdeke, hogy a középső szakasz felújítása elkezdődjön. A Swietelskynek is ez az érdeke. De mivel uniós finanszírozású szerződésünk van és közpénzekből gazdálkodunk, ezért nekünk kötelezően be kell tartani a vonatkozó szabályokat és a határidőket.

Meddig lehet húzni tárgyalással az időt?

Az igazgatóság döntése szerint, ha nincs megállapodás jövő hétfőig, lezárjuk a tárgyalást. Ekkor dönthet úgy a Swietelsky, hogy a munka folytatása mellett beperli a BKV-t, de úgy is, hogy levonul.

Akkor mi lesz?

Arra is fel kell készülnünk, ha nincs megállapodás. Előkészítettünk egy új közbeszerzést erre az esetre. Ez rossz lenne mindenkinek, de ha nincs más megoldás, valahogy be kell fejezni a felújítást.

Mennyit csúszna a kivitelezés az új közbeszerzéssel ebben az esetben?

Ha jövő nyárig megindul az alagút középső szakaszának kivitelezése, akkor határidőre befejeződik a munka.

Fotó: Huszti István / Telex

Remélhetőleg nem húzódik el annyira, mint a 2-es metró Pillangó utca és Örs vezér téri szakaszának megjavítása. A kicsúszásos baleset óta négy év eltelt, de még mindig lépésben jár ott a metró. Mikor utazhatunk normális sebességgel?

A BKK nagyon rég fel akarja már oldani, nekünk is enyhülés lenne. A legnagyobb probléma, hogy a mai napig nincs meg az igazi oka annak, miért csúszott meg a metrószerelvény.

Nem a falevelek voltak a hibásak?

Valóban, annak idején azt mondtam Tarlós Istvánnak, hogy a falevelek okozhatták, mert nagyon sok falevél hullott a sínre a szabad szakaszon és ha rájuk hajtott a metró, a sok levél szétpréselve egy csúszós, olajos réteget alkothatott. A későbbi vizsgálat azonban nem tudta ezt rekonstruálni. Pedig még szappannal is bekenték a sínt. De a metró így is megállt.

Akkor az ok még mindig rejtély?

Nem tudjuk, hogy csak a falevél volt az ok, vagy kialakult ott egy rejtélyes mikroklíma. Valószínűleg sok apró dolog egyszerre történhetett. A reggeli pára, a ráfagyás, a levelek, hideg sín mind belejátszhatott. Azt viszont tudjuk, ha egyszer előfordult, még egyszer előfordulhat, ha nincs minden lehetőség kiszűrve.

Örökre cammogni fog a metró az utolsó két állomáson?

Elrendeltünk több biztonsági intézkedést: homokszórást, vagy például fűtik a síneket. Idén véleményem szerint újra normális sebességgel haladhat a metró. Ehhez még az kell, hogy a Siemens befejezzen egy szoftvermódosítást.

Miféle szoftvert módosítanak ilyen sokáig?

Úgy lehetne összefoglalni, hogy féktávolság biztonsági tartalékát állítják szoftveresen hosszabbra, hogy az automata előbb kezdjen el fékezni, ha probléma van, és az így megnövelt fékúton biztos meg tudjon állni a 60-nal érkező szerelvény. Ezt egy-két hónapon belül befejezik.

Legfrissebb budapesti híreinkért kattintson ide >>>

A Telex csak tőled függ. Legyél a rendszeres támogatónk!
Támogatom!
A Telex csak tőled függ. Legyél a rendszeres támogatónk!
Támogatom!