Alkatrészhiány és kínai offenzíva: mit hoz 2023 az autózásban?
2022. december 27. – 17:07
Bár az autóipar jövőre is nyögni fogja a koronavírus-járvány és a háború okozta alkatrészellátási problémákat, az orosz piac kiesését, illetve az emelkedő energiaárak hatásait, mostanra kirajzolódtak a legfontosabb fejlesztési irányok, és hogy milyen egyéb változásokra számíthatnak az autóvásárlók. Ezeket gyűjtöttük össze cikkünkben.
Novemberben közel 170 ezerrel kevesebb új autót regisztráltak az Európai Unióban, mint a koronavírus-járvány előtt, 2019 novemberében. Ez annak ellenére óriási fejtörést okoz az autómárkáknak, hogy az eladások tizenhat százalékkal meghaladták a 2021. novemberi szintet, vagyis az Unió autóipara lassan összeszedi magát, de még mindig gyengébben teljesít a megelőző évinél is.
A probléma hátterében részben a félvezetőhiány áll, ami minden előrejelzés szerint velünk lesz 2023-ban is. További kockázati tényező a Kína és Tajvan közti konfliktus felforrósodása, illetve a Kínában sokáig érvényben lévő zéró Covid-szabály, mert emiatt az autógyártók nehezebben jutottak lítiumhoz, vagyis a mai villanyautók akkumulátorában használt legfontosabb alapanyaghoz.
Nemcsak Európa, de az Egyesült Államok is igyekszik csökkenteni függőségét a kínai eredetű nyersanyagoktól, egyebek mellett saját bányászati tevékenysége felpörgetésével fedezné ritkaföldfém-szükségletét. Gondolta volna néhány éve bárki, hogy az egyik legnagyobb európai lítiumbányát éppen Franciaországban nyitják majd meg? Pedig egy október végi bejelentés nyomán kiderült, hogy az Imerys nevű óriásvállalat 2028-tól évi 700 ezer elektromos autó gyártásához elegendő lítiumot fog bányászni az ország középső régiójában.
Más okból és módon, de a problémák kiterjednek az általános nyersanyagellátásra is, így az acél, az alumínium, vagy éppen a kobalt beszerzésére – derül ki az Economist Intelligence Automotive Outlook 2023 címmel elérhető összeállításából. Az európai márkákra váró másik kihívást az orosz-ukrán háború miatt kialakult energiaválság jelenti. Többségük felkészült a gázellátás akadozására, illetve kénytelen volt átszervezni gyártási folyamatait a energiaárak drasztikus emelkedése miatt.
Tartják magukat a benzinesek, erősödik a villanyautózás, visszaszorul a dízel
Mivel kevesebb autó gördül le a szerelőszalagokról, a 11,8 éves átlagéletkorú európai, illetve az átlagosan több mint 14 éves magyar állomány cserélődése is lassul. Az EU-ban eladott új autók túlnyomó többsége, több mint háromnegyede hagyományos konstrukció: főként benzines, valamilyen lágy- vagy teljes értékű hibrid. A dízelek aránya csökkenő (kb. 16,5 százalék), és több mint minden tizedik villanyautó.
A 2023-as év nagy kérdése, hogy sikerül-e felpörgetni az Unióban a nyilvános töltőállomások telepítését, ahogy azt minden hosszabb megszólalásában szorgalmazza az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA). Az energiaválság ennek biztosan nem kedvez, ahogy a töltés árának emelkedése is lassítani fogja a helyikibocsátás-mentes autózás terjedését.
A Renault, vagy éppen a Peugeot-t, a Citroënt, az Opelt és a Fiatot tömörítő Stellantis gőzerővel dolgozik a tömegek számára elérhető villanyautók kifejlesztésén, mert ez lesz a kategória nagy esélye, és ennek kapcsán a gyártó országok közt India merült fel legutóbb.
2023-ban tehát biztosan be fognak mutatni olyan modelleket, amelyek átszámítva 10 millió forint alatti áron elérhetők. Remélhetőleg autószerűbbek lesznek, mint az erős igyekezettel, benzines modellből átalakított Dacia Spring Electric. A Volkswagennél fel is vetették a fontos kérdést: mi szükség 500 kilométeres hatótávra, miközben az átlagos sofőr legfeljebb 40 kilométert autózik naponta. A cég olyan akkumulátorkémiai megoldáson dolgozik, amellyel képes ellensúlyozni a nikkel és a kobalt áremelkedését, cserébe ez az új megoldás kevésbé is lehet hatékony.
Miközben Magyarországon hír sincs az újabb zöldautó-vásárlási támogatásról, Európa legnagyobb autópiacán, Németországban az ADAC szerint szintén szorosabbra húzzák a nadrágszíjat. 2023-tól nem támogatják többé a plug-in hibrideket, a legfeljebb 40 ezer euró listaárú villanyautók után az eddigi 6000 euró helyett 4500-at kaphatnak majd a vevők, a 45-60 ezer eurós ársávban 5000 ezer helyett 3000 euró lesz a támogatás, 2023. szeptember 1-től pedig csak magánszemélyek igényelhetik majd a környezetvédelmi bónusznak nevezett állami pénzt.
Elengedhetjük a kormányt?
Bár ügyes kommunikációja és egyedi gépi tanulási megoldása miatt jellemzően a Teslát emlegetjük a várva várt önvezető autózással kapcsolatban, Európában elsőként a Mercedes, Japánban pedig a nálunk gyakorlatilag nem létező Honda Legend kapta meg a hármas szintű vezetéstámogatásra vonatkozó hatósági jóváhagyást, emlékeztet az Economist Intelligence összeállítása. Ez pedig minden szempontból félút a nemzetközi ötös skálán, ahol az utolsó szintre érve olyan autókkal találkozhatunk majd, amelyekben nem is lesz kormánykerék.
Az egyelőre csak 1300 kilométernyi német autópálya-szakaszon, jelenleg legfeljebb 60 km/óra sebességgel használható Mercedes Drive Pilot funkció a legtöbb manővert képes megtenni az ember helyett, így leveheti kezét a kormánykerékről, tekintetét pedig az útról. Persze készenlétben kell állnia, hogy visszavegye az irányítást, amikor szükséges.
Jövőre egy sor autógyártó, köztük a Tesla, a BMW (az új 7-es szériával), valamint a Kia-Hyundai és a Volvóval közös anyacéghez tartozó Polestar szintén bekapcsolhatja Level 3 vezetéstámogatást, amely 2023-ban az Egyesült Államokban, Kínában és Európa más országaiban is megkaphatja az engedélyt. Németországban, januártól 130 km/órára növelik az ilyen rendszerek számára engedélyezett sebességhatárt. Elon Muskék többször módosított ígérete szerint jövőre elindítják a Tesla robottaxi-szolgáltatását, a 4-es szintű vezetéstámogatáshoz kötött szolgáltatást viszont a témában már jelenlévő cégekhez hasonlóan eleinte területileg korlátozzák majd, és biztos ami biztos, lesz majd valaki a volán mögött is, ha be kell avatkozni.
Szigorúbb töréstesztek
A többi közlekedőt érzékelő és ennek megfelelően beavatkozó aktív biztonsági rendszerek működésének vizsgálatát szigorítja jövőre az Euro NCAP. Az Európában referenciának tekintett független ütközési teszteket végző intézet közleménye szerint nehezebb lesz megszerezni a maximális ötcsillagos minősítést, miután fokozottan vizsgálni fogják majd, hogy az autókba épített vészfékasszisztens-rendszerek hogyan érzékelik a felbukkanó motorosokat, illetve új baleseti sémákat vezetnek be a gyalogosok és kerékpárosok passzív biztonságára vonatkozóan. Ez nagyjából azt jelenti, hogy még nagyobb területen ellenőrzik majd, hogy milyen sérülésre számíthatnak a közlekedési legsérülékenyebb résztvevői egy gázolás során.
Bár az Euro NCAP 2020-óta vizsgálja a vezető éberségét figyelő fedélzeti rendszerek működését is, az ezekre vonatkozó vizsgálati körülmények szintén szigorúbbá válnak a 2023-tól, a távlati cél pedig azoknak a megoldásoknak a vizsgálata, amelyek az autó egész utasterét figyelik. Ilyen például a Polestar és a Volvo EX90 modellekbe épített eszköz, amellyel például megakadályozható, hogy egy forró nyári napon bent hagyott gyerek, vagy kisállat élete veszélybe kerüljön.
Autómegosztással a drága tankolás ellen
December 6-ig bírta az előző év novemberében bevezetett magyar üzemanyagár-korlátozás, ezért másnaptól autósok milliói voltak kénytelenek a korábbinál, literenként 150-200 forinttal többet fizetni a benzinért vagy a gázolajért. A 480 forintos hatósági üzemanyagárak eltörlésének hetében közleményt adott ki a Greengo közösségi autómegosztó, mely szerint december 8-án 23 százalékkal megugrott a kölcsönzések száma, vélhetően sokan keresik a saját autó alternatíváját. Bár a cég egyelőre óvatosan fogalmaz, kérdésünkre adott válaszuk szerint nem csökkent az érdeklődés az autómegosztó iránt, az ársapka eltörlését követő kiugrás óta.
Korábban a Telexen is olvashattak arról, hogy bár az autómegosztó nem minden élethelyzetben és nem mindenkinek az autózási szokásaihoz tökéletes megoldás, sokan valóban jobban járnak, ha nem vásárolnak saját autót, illetve nem lízingelnek. A megosztott autózás további térnyerése nemcsak attól függ, hogy a piacon lévő cégek mennyivel emelik áraikat, de attól is, hogy mennyivel drágulnak az élet egyéb költségei, ám 2023-ban több szakértői elemzés szerint is jelentős sikerre számíthatnak a megosztott mobilitási szolgáltatók, köztük nemcsak az autókat, de a kerékpárokat vagy a rollereket bérbe adó cégek is.
A használtautó-piac átalakul
A 2015-ben kirobbant dízelbotrány egy sor jelentős változást indított el. Már az első évtől jelentősen csökkent az új dízelek iránti kereslet, alapjaiban változtatták meg az európai hatósági környezetvédelmi vizsgálatok módszertanát, majd a vevők elfordulása leszivárgott a használt-piacra is. Mostanra egyértelművé vált, hogy a dízelautózást még azelőtt elengedik a tömegek, hogy 2035-ben teljesen megszűnik az összes belső égésű motorral szerelt típus európai forgalmazása.
Az Európa-szerte magas üzemanyagárak egyértelműen csökkenteni fogják az erősebb, így magasabb fogyasztású autók iránti keresletet, egyúttal még többen választanak majd a hibridek és plug-in hibridek közül. Bár egy háromliteres, benzines BMW és egy Mitsubishi Outlander PHEV (plug-in hibrid) minden egyéb szempontból alma és körte, az utóbbi már akkor is legalább 3 literrel kevesebb benzint fogyaszt 100 kilométeren, mint a BMW, ha nem töltik fel rendszeresen az akkumulátorát, és ez évente több százezer forinttal alacsonyabb üzemanyagköltséget jelenthet.
A teljes piac árainak mérséklődése nagyban függ az autógyártás helyzetétől, vagyis kérdés, hogy a koronavírus-járvány idején tapasztalt 5-15 százalékos átlagár-emelkedés után bekövetkezett stagnálásból lesz-e árcsökkenés vagy sem.
A témában a Használtauto.hu portál a Telex kérdésére azt közölte, hogy
az üzemanyagár-korlátozás eltörlésének másnapján 38 százalékkal többen kattintottak a portál látogatói a villanyautó-hirdetésekre, és 24 százalékkal többen nézték meg a hibrideket, illetve 53 százalékkal emelkedett a gázüzemű (CNG, LPG) autók hirdetéseire indított keresés, mint a kormánybejelentést megelőző két napban.
Eközben a hagyományos benzines, vagy dízelmotoros autók hirdetéseit ugyanannyian kattintották, mint korábban. A kiugró megtekintési számok a következő öt napban visszatértek a korábbi szintre, de a hibrideket és a gázüzemű autókat azóta is 25 százalékkal többen keresik.
Felgyorsul a kínaiautó-offenzíva
A történelmi autómárkák fénykorának végét ugyanúgy a kínai gyártók hozzák közelebb, ahogy azt a mobiltelefonok esetében láttuk. Erre nemcsak a Telexen korábban bemutatott MG tömegmodellje, a ZS a jó példa, hiszen a SAIC nevű sanghaji gyártó által felvásárolt brit márkának legalább vannak előzményei, igaz, ezeknek semmi közük a mostani SUV-kínálathoz. Az európai újautó-piac hangsúlyainak eltolódását olyan nagy távol-keleti gyártók is alaposan felgyorsítják mint a BYD, ezért nem véletlen, hogy Herbert Diess, a Volkswagen korábbi elnöke ezt a céget, és nem a Teslát említette, amikor a The Financial Times cikke szerint megkérdezték tőle, hogy melyik gyártótól tart a legjobban.
2023-ban látványos szakaszába fog lépni a kínai márkák nyomulása. Ezek a cégek akár veszteséggel is hajlandók eladni autóikat, hogy piacot szerezzenek, ráadásul iszonyatos tempóban javítottak a gyártmányok minőségén az elmúlt években, ezért a BYD-n kívül a Great Wall, vagy éppen a cserélhető akkumulátoros technológiájáról ismert Nio, továbbá akár a Geely, a Dongfeng, illetve a GAC nevét már most nem árt megjegyezni.
Az európai gyártók vámokkal akarják kerítésen kívül tartani ezeket az autókat, a Nio elnöke, William Li kijelentette, hogy nem aggasztja a kereskedelmi háború lehetősége, és emlékeztetett, hogy az amerikai autóvásárlók az 1980-as években tömegesen ültek át japán modellekbe. Li nem a levegőbe beszélt, az idei első féléven az Európai Unióban eladott új villanyautók közül minden huszadik kínai volt, főként MG, illetve a Polestar a Geely-vel a hátterében, de előrejelzések szerint már az évtized közepén minden hatodik új villanyautó kínai lesz az EU piacán, és mindez leginkább a tömeggyártókat sodorja majd veszélybe.
