Dömperek zöld rendszámmal, avagy miért átverés a plug-in hibrid autó

2022. február 13. – 23:26

Dömperek zöld rendszámmal, avagy miért átverés a plug-in hibrid autó
A BMW X5 xDrive45e plug-in hibrid közel 400 lóerős, de akár 2 liter/100 km is lehet a fogyasztása. Sajnos csak az első állítás állja ki a valóságpróbát Fotó: BMW

Másolás

Vágólapra másolva

Másfél-kétliteres átlagfogyasztást ígérnek, a legtöbb országban adókedvezményeket, Magyarországon zöld rendszámot kaphatnak, a gyakorlatban viszont nem igazán környezetkímélők és takarékosak a plug-in hibrid autók. Egy százezres mintán végzett felmérés eredménye megpecsételheti a sokáig a villanyautók felé vezető út fontos állomásának tartott konstrukció sorsát, ráadásul az Európai Unió éppen akkor helyezte kilátásba típusvizsgálati módszereinek szigorítását, amikor a hibridek népszerűsége kilőtt az űrbe. Miben tévednek a hivatalos tesztek, miben hibáznak a konnektoros autók gazdái, és mi várható a jövőben?

Nagyon sokféle autótípust neveznek manapság hibridnek, ám tévedés, hogy az összes takarékos, illetve kíméli a környezetet. A vegyes hajtású autók lehetnek kisebb-nagyobb távokat tisztán elektromos üzemben megtenni képes teljes értékű hibridek, vagy akár lágyhibridek is, amelyekben kisegítőhajtás támogatja a benzinmotort a gyorsításoknál, ezzel csökkentve a fogyasztást és szén-dioxid-kibocsátást.

A két véglet közt találjuk a plug-in hibrideket, amelyek 10-20 kilowattóra kapacitású, villanyautós mércével kicsi akkumulátorukkal legfeljebb néhány tíz kilométert mennek elektromos autóként, leállított benzin-, ritkábban dízelmotorral. A konnektoros hibridek akkumulátora nem csak a kiguruláskor, és a fékezéskor keletkező mozgási energiát tárolja, de néhány óra alatt akár az otthoni konnektorról is feltölthető, elinduláskor rögtön használhatjuk a villanymotort, így az első száz kilométeren kevés fosszilis üzemanyagra lesz szükségünk. Legalábbis elvileg.

De mi van akkor, ha a tulajdonos nem tölti hálózatról az autót, esetleg rendszeresen tesz meg több száz kilométert egyhuzamban? Ilyenkor a plug-in hibrid nem igazán takarékos, és egyáltalán nem olyan zöld. A gyártók a hivatalos mérési metódus előnyeivel élve viccesen alacsony, többnyire 2 liter/100 kilométer körüli átlagfogyasztási adatokat közöltek a prospektusokban, és pontosan ez alapján sorolták be környezetbarát adózási, illetve kedvezménykategóriákba ezeket az autókat világszerte.

Az International Council of Clean Transport (ICCT) nevű szervezet 2020-ban százezer plug-in hibridautó használati adatainak összegzésével készített világméretű kutatást, és az eredmények elég kijózanítóak. Megállapításaik két pontban foglalják össze a problémát:

  1. A magánkézben lévő plug-in hibridek fogyasztása a valóságban kettő-négyszeresen haladja meg a gyárilag megadott értékeket, a cégautók esetében viszont akár három-négyszeres lehet az eltérés. Vagyis a bevezetőben említett másfél-két literes elméleti átlag inkább 6-8 liter száz kilométerenként, esetleg még több.
  2. A második fontos megállapítás az elsőből következik: ezeket az autókat közel sem használják olyan sokszor kibocsátásmentes villanyautóként, mint azt a hivatalos mérések eredménye sugallja, mert gazdáik nem töltik elég gyakran az akkumulátort, így többször kapcsol be a benzinmotor.

Az Európai Unióban, 2025-től az eddiginél szigorúbb mérési módszereket vezethetnek be. A plug-inek hasznosságának megítélésekor figyelembe fogják venni a jármű saját fogyasztásmérőjének adatait is, hogy eldöntsék, mennyire támaszkodik a belső égésű motorra az autó valójában. A műszert egyébként 2021-től kötelezővé tették minden új típusban.

Néhány éve, részben a 2015-ös dízelbotrány, részben az iparági szintű fogyasztásmérési csalások visszaszorítására egyszer már megváltoztatták a mérési módszereket, ám most úgy tűnik, a plug-in hibrideknél ez sem vitt közelebb a valósághoz. Hiába változtattak a fogyasztásmérési módszereken, a hagyományos autók is többet esznek a valóságban, mint papíron.

Mitsubishi Outlander PHEV Magyarországon több mint négyezer autós választása, főként használtként hozzák be – Fotó: Mitsubishi Motors
Mitsubishi Outlander PHEV Magyarországon több mint négyezer autós választása, főként használtként hozzák be – Fotó: Mitsubishi Motors

Az ADAC, a német autóklub tavaly szeptemberben egy sor népszerű konnektoros hibrid fogyasztását mérte meg valós vezetési körülmények közt. Megállapításaik alátámasztják a fentieket, így kiderült például, hogy a 2,5 tonnás BMW X5 XDrive 45e hibrid-üzemmódban (tehát nem feltöltött akkumulátorral indulva) közel tizenegy liter benzint fogyaszt száz kilométeren, kombinált fogyasztása meghaladja az öt litert, miközben hajtóakkumulátorával 62 kilométert tud megtenni villanyautóként, amikor azt előzőleg feltöltik.

Ennek a BMW-nek a hivatalos mérési ciklus, a WLTP szerint kevesebb mint két liter az átlagfogyasztása, ez alapján adózik, és kap egyéb kedvezményeket mindenhol.

Hasonló eredmények születtek a Porsche Cayenne E-hybrid és a Ford Explorer plug-in hybrid esetében is, miközben az olyan visszafogott, kisebb és olcsóbb alternatívák, mint a Kia Niro, vagy a Hyundai Ioniq konnektoros változata 5,2, illetve 5,7 literes átlagfogyasztást produkált a teszten. A német autóklub cikke úgy összegez, hogy a nagyobb, nehezebb típusokkal jóformán lehetetlen reprodukálni a hivatalos fogyasztási adatokat, pláne, ha nincs előre feltöltve az akkumulátoruk, és hosszabb távot tesznek meg. Ugyanakkor a kisebbeknél az elméleti és gyakorlati fogyasztás közti eltérés már nem galaxisnyi, bár még mindig jelentős.

Tereptapasztalatok Magyarországról: a plug-in hibrid a kapudrog

Megkerestem Nattán Györgyöt az E-Service Solymár nevű független elektromos- és hibridautó-szerviz vezetőjét, aki az utóbbi tíz évben jóformán az összes ilyen típussal találkozott már. Szerinte ezek az autók lényegesen gazdaságosabbak, mint a velük összevethető menetteljesítményű hagyományos típusok, de mindent eldönt, hogy gazdáik hogyan használják őket. A Datahouse kimutatása szerint itthon a Mitsubishi Outlander PHEV az egyik legnépszerűbb konnektoros hibrid, amely jó példa a fentiekre. Az autó feltöltött akkumulátorral 30-50 kilométert képes megtenni tisztán elektromos üzemben, majd amikor merülni kezd, benzinfogyasztása száz kilométerenként hat liter körüli átlagot ér el, teljesen kimerült akkumulátorral viszont 10-12 litert kér.

Az Opel Ampera 2017-ig gyártott változata a másik példa, amely a szakember szerint nem teljesen olyan, mint a hagyományos plug-in hibridek, mert 60 kilométert általában gond nélkül megtehet villanyautóként, sokáig be sem kapcsolja a benzinmotorját, amikor viszont egyszerű hibridként használjuk autópályán, akkor sem ugrik 6,5 liter/100 kilométer fölé a benzinfogyasztása. Nattán úgy látja, nem érdemes sárral dobálni a plug-in hibrideket, mert sokan ezekből villanyautóba ülnek át egy idő után, vagyis a ferde szemmel nézett vegyes hajtás segíti át őket a helyi emissziómentes autózás felé. Az pedig, hogy a forrástól a kerékig (well to wheel) mennyire szennyez bármilyen részben, vagy teljesen elektromos autó attól is függ, hogy honnan származik az elektromos áram, amivel feltöltötték.

Nem csak a gyártók igazítják túlságosan a hivatalos tesztben szereplő vezetési módokhoz és üzemállapotokhoz az autók működését, de az autósok sem mindig úgy használják a plug-ineket, mint remélhető volt. Ezzel kapcsolatos az ICCT kutatásának másik megállapítása, mely szerint a cégautók használói egy idő után sokkal ritkábban, vagy egyáltalán nem dugják be a konnektorba plug-in hibridjüket, mert egyrészt kapnak üzemanyagtérítést a munkáltatójuktól, másrészt megelégelik a macerát a kábellel, esetleg nincs a közelükben konnektor és/vagy várakozni sem szeretnének a feltöltésre, ha az autó amúgy e nélkül is mozgásképes.

A Mercedes GLE 350 de 4 Matic dízelmotoros plug-in hibrid Fotó: DaimlerAG
A Mercedes GLE 350 de 4 Matic dízelmotoros plug-in hibrid Fotó: DaimlerAG

Az Automotive News Europe emlékeztet, hogy a gyártók 2020 és 2024 közt 200 milliárd dollárnak megfelelő összeget fektetnek be az elektromosításba, részben hibrid- és villanyautók fejlesztésébe. Még látványosabbá válik a probléma, ha figyelembe vesszük, hogy Európában egyre népszerűbbek a plug-in hibridek, hiszen 2021-ben közel 870 ezer ilyen autót adtak el, ami hetven százalékos növekedés az egy évvel korábbihoz képest, míg ugyanekkor 878 ezer villanyautó fogyott.

Egy német mérnökcsoport által végzett becslés szerint a plug-inekbe épített akkumulátor, villanymotor, illetve a segédberendezések átlagosan 4000 euró (középárfolyamon 1,4 millió forint) többletköltséget jelentenek autónként, ám a különbség bajosan térül meg, ha az idő, és futásteljesítmény jelentős hányadában ezeket is a benzinmotor cipeli.

Zöld rendszámot kaphatnak? Ingyen parkolhatnak?

A Datahouse adatai szerint tavaly összesen 4236 új plug-in hibridautót helyeztek forgalomba Magyarországon és mintegy 15 ezer, többségében villany- és plug-in hibrid autó kapott kedvezményekre jogosító zöld rendszámot, így összesen több mint 42 ezer van forgalomban. A legnépszerűbb újként regisztrált, konnektorról tölthető típusok közt éppúgy megtaláljuk a Mercedes GLC-t (471 db), a BMW X5-öt (155 db), mint a kisebb és ésszerűbb Skoda Octavia iV PHEV-t (234 db), illetve a Ford Kugát (187 db), vagy éppen a Volvo XC60 speciális változatát, amelyből 264 példányt helyeztek itthon forgalomba, 2021-ben. A törvény szerint zöld rendszámot a villanyautók, és a legalább 25 kilométer elektromos hatótávú plug-in hibridek, illetve az 50 kilométer tisztán elektromos hatótávú, de belső égésű hatótávnövelő motorral felszerelt típusok kaphatnak. Ez utóbbiaknál a benzinmotor nem vesz részt a hajtásban, a villanymotor mozgatja az autót. A zöld rendszámos autók ingyen parkolhatnak a budapesti közterületeken és néhány vidéki nagyvárosban, illetve ingyen hajthatnak be a Citadellára és a Várba, nem fizetnek regisztrációs adót, az átíratáskor vagyonszerzési illetéket és gépjárműadót sem.

Az európai tömeggyártók megosztottak a közeljövő optimális hajtási módjának kérdésében, de többségük forgalmaz valamilyen plug-in hibrid modellt, és élnek az elméletileg rendkívül alacsony szén-dioxid-kibocsátás előnyeivel. Ha valahogy sikerül elkendőzni a valóságot, az segít az előírt 95 gramm/kilométer határérték közelében tartani a teljes eladott mennyiségre vetített átlagot, így az EU nem bünteti meg a gyártót. Ezt érdemes összevetni a már említett BMW X5 plug-in hibrid hivatalos kibocsátási értékével, amely a papíron létező kétliteres átlagfogyasztásnak megfelelően 39-47 gramm/kilométer.

A plug-in hibdrideket ért vádakra reagálva egyre gyakrabban fogalmazzák meg a cégek, hogy a villanyautók gyorsabb terjedéséhez egyenletesen kiépített nyilvános töltőhálózatra volna szükség, vagyis az EU-nak kell lépnie, és nem nekik. Ettől függetlenül a Volvo 2030-ra teljesen átáll az elektromos autókra, miközben a BMW elnöke, Oliver Zipse az utóbbi időben többször hangoztatta, hogy a cég kitart a benzinesek és dízelek mellett, sőt, hamarosan teljesen új belső égésű motorgenerációt mutatnak be. Ezeknek jelentősen alacsonyabb lesz a károsanyag-kibocsátása, mint az eddigieknek, mellesleg nem kell leállítani a hagyományos motorgyárak gépsorait sem. Luca de Meo, a Renault-konszern elnöke úgy fogalmazott, hogy a plug-in hibridek természetes részei lesznek az autózásnak a következő tíz évben, és ezek a típusok jövedelmezőbbek is, mint a hagyományos autók. Ez nem meglepő, hiszen velük nem kell leváltani a régi technológiát, csak társítani mellé egy kicsit az újból. Kérdés, miként fognak reagálni a vásárlók, ha az Unió tagállamaiban megvonják a plug-inek vásárlását ösztönző adózási támogatásokat, illetve a behajtási és parkolási kedvezményeket.

A BMW X5 konnektoros hibrid hajtáslánca, 21 kWh kapacitású akkumulátorral, és hathengeres turbóbenzin-motorral Forrás: BMW
A BMW X5 konnektoros hibrid hajtáslánca, 21 kWh kapacitású akkumulátorral, és hathengeres turbóbenzin-motorral Forrás: BMW

A Transport & Environment nevű környezetvédelmi szervezet 2018-ban még átmeneti technológiaként jellemezte a plug-in hibrideket, azóta változott a kép. A szervezet járművekért, és e-mobilitásért felelős vezető igazgatója, Julia Poliscanova legutóbb úgy nyilatkozott, hogy saját kutatása szerint ezek az autók tisztán benzines üzemben többet fogyasztanak, és jobban szennyezik a környezetet, mint hagyományos társaik. Vagyis, tette hozzá, a plug-in hibrid technológia a környezet, és az éghajlat szempontjából rosszabb, mint amit felvált.

A helyzet azért nem ennyire sötét. Egyre többen használják tudatosan ezeket az autókat, az is igaz viszont, hogy akik nem töltik fel a plug-in hibridjük akkumulátorát, azok nem sokat vállalnak a környezetvédelemből, csak örülnek a zöld autózás látszatának és a kedvezményeknek.

Kövess minket Facebookon is!