Ultramodern és dög nehéz: saját csapdájában vergődik a jövő autója

A francia Energia- és Környezetgazdálkodási Ügynökség (Agence de la transition écologique – ADEME), a héten zajló Párizsi Autószalon elé időzített cikkben hívja fel a figyelmet arra, hogy a jövő autói egyelőre dög nehezek, ami bizonyos esetekben kérdésessé teszi a környezetvédelemben betöltött szerepüket. Az elektromos autók tömege kategóriától és felépítéstől függően több száz kilóval haladja meg a benzines vagy dízelmotoros társaikét, aminek egyértelmű oka a hajtásukhoz használt lítiumion-akkumulátor.

A nagyobb tömeg növeli a fogyasztást, illetve csökkenti a töltések közt megtehető kilométerek számát, ráadásul azt is befolyásolja, hogy mennyit kell menni velük ahhoz, hogy kompenzáljuk a gyártással okozott környezeti hatásokat. A könnyebb és kisebb akkukapacitású elektromos autók környezeti lábnyoma ugyan kedvezőbb – írja cikkében az állami ügynökség –, ám sok vevő úgy gondolja, hogy a lehető legnagyobb akkumulátorral szerelt típust érdemes választani. Ők most még nem gondolnak arra, hogy körülbelül 100 kilowattóra fölött már nem remélhető akkora hatótáv-növekedés, mint amennyivel nehezebb és drágább lesz az autó.

A villanyautók hivatalos mérési ciklus (WLTP) szerinti hatótávja manapság olyan paraméter, mint a mobiltelefonok kamerarendszere kapcsán gyakran emlegetett pixelszám. Mindkét paramétert kiemelik a reklámokban, összehasonlíthatóvá teszi a típusokat, és mindkettőre egyaránt érvényes, hogy félrevezetők lehetnek. A villanyautók esetében legalább ennyire fontos a kilowattórában (kWh) kifejezett akkukapacitás és a menetkész tömeg is, hiszen ezek mind meghatározzák, hogy valójában hány kilométer után fogunk idegesen töltőoszlopot keresni.

A nagy technológiai áttörést az úgynevezett szilárdtest-akkumulátoroktól (solid-state battery) várja az autóipar, ám a Financial Times szeptemberi interjújában a Toyota és a Panasonic közös vállalatának vezetője, Koda Hiroaki azt mondta, hogy a könnyebb, olcsóbb és nagyobb energiasűrűségű autóakkumulátorok széles körű elterjedésére nagyjából 2030-ig várni kell, mert gyártásuk és fejlesztésük egyelőre nehézkes.

Az ADEME kimutatása szerint a mostani lítiumos technológia korában egy legfeljebb 60 kilowattórás akkumulátorral szerelt villanyautó lehet optimális választás, legalábbis Franciaország jelenlegi energiaipari adottságait figyelembe véve. Egy ilyen paramétereknek megfelelő Nissan Leaf vagy Renault Zoe, esetleg bármilyen hasonló átlagautó teljes életciklusra vetített szén-dioxid-kibocsátása a kompakt dízelmotoros modellekének (pl. Volkswagen Golf TDI, Peugeot 308 HDI, stb…) fele, harmada, így a villanyautó akár 15 ezer kilométer megtételével ellensúlyozhatja a gyártásával járó környezetszennyezést. Az egyensúlyi állapot eléréséhez szükséges futásteljesítmény akár 100 ezer kilométer lehet egy nagyobb, nehezebb, 100 kilowattóra akkukapacitású csúcsmodell esetén, ami mellett viszont az szól, hogy a mostani töltőhálózat-sűrűség mellett sem kell attól tartani, hogy valahol útközben lemerül, mert nincs nyilvános töltő a közelben.

Óriásakkumulátoros villanyautókat már nemcsak a Tesla kínál, de ehhez a mezőnyhöz tartozik a BMW iX, vagy a Mercedes EQE is, sőt, ilyennek ígérkezik a hamarosan bemutatkozó Volvo EX90 vagy éppen a párizsi kiállítás előtt megjelent Polestar 3 is, amelynek tervezésekor szintén kitartottak „a nagyobb jobb” elv mellett. A részben a kínai Geely tulajdonában lévő Volvo leányvállalata, a Polestar fiatal szereplő, ezért nem meglepő, hogy kizárólag elektromos autókat készít, amelyek közül az első modell Magyarországra is eljutott, bár egyelőre nem kezdték meg forgalmazását.

A Polestar 3 menetkész tömege 2584 kiló, ami fél tonnával több, mint bármilyen méretében azonos, de dízel- vagy benzinmotorral szerelt hagyományos autóé. Az egyik legnehezebb új villanyautó menetteljesítményével így sem lesz gond, hiszen két villanymotorja összesen 483 lóerős (felárért több mint 500), a karosszéria alá épített 204 cellából, illetve tizenhét modulból álló, 111 kilowattóra kapacitású lítiumion-akkumulátorával pedig akár 610 kilométert megtehet két feltöltés közt.

A jelentős elméleti hatótáv feleződhet, ha a Polestar 3 vezetője letapossa a gázpedált. Ilyenkor a 4,9 méter hosszú óriási hobbiterepjáró kevesebb mint 5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből száz kilométeres sebességre, a legnagyobb tempó pedig 210 km/óra lehet. Az autós szaksajtó külön említi, hogy a harmadik Polestar-modell éppen átbillen az észszerűség határán, vagyis esetében is sokat kell fizetni a nagyobb és nehezebb akkumulátorért.

Érdemes összehasonlítani ezeket az értékeket a Hyundai Ioniq 6 hasonló adataival. A dél-korai tömegmárka felmondta a hobbiterepjáró-divat piszkos alkuját, amikor bemutatta története legáramvonalasabb modelljét. A hagyományos építésű szedán 0,21-es légellenállási együtthatójának köszönhetően 14 kWh/100 kilométer áramfogyasztással is beéri, így a választható nagyobbik, 77,4 kilowattórás akkumulátora elég lehet a 600 kilométert meghaladó hatótáv eléréséhez.

A szappanforma Hyundai nyilván nem olyan tágas, mint a Polestar, de az új akkutechnológia megjelenéséig a hozzá vagy akár a Tesla nem SUV modelljeihez hasonló karosszériaforma lesz a megoldás a hatótáv-problémákra. A Polestar 3 alaktényezője egyébként 0,29, ami szintén kedvező, de küzdöttek is érte az orr-rész, illetve a tető kialakításakor, valamint a dobozforma karosszériára szerelt aerodinamikai kiegészítőkkel.

Nem pusztán autóként, de fejlett elektronikai rendszerei miatt is izgalmas a svéd–kínai Polestar 3. A nagy Polestart összesen öt külső radarmodullal, öt külső kamerával és tizenkét ultrahangos érzékelővel szerelik fel, amelyek a fejlett vezetéstámogató funkciókat segítik.

Talán ennél is érdekesebbek azok az utasteret pásztázó radaregységek, amelyek bármilyen egy milliméter alatti mozgást képesek érzékelni, így ha egy gyerek vagy állat marad bent, a Polestar 3 gondoskodik a szellőztetésről és a fűtésről, hogy ezzel védje őket. A vezetőt két kamera figyeli menet közben, és ha lassul a szemmozgása, ezért elbambulás vagy elalvás fenyeget, először hangjelzéssel, végső esetben viszont akár az autó megállításával akadályozza meg a balesetet.

A Polestar nagy reményeket fűz a 3-hoz, hiszen 2024-ig, összesen 67 ezer példányt szeretne eladni, világszerte, Európában pedig körülbelül 27 ezret. Ha ez sikerül, akkor az új kínai–svéd hobbiterepjáró bekerülhet a legnépszerűbb villanyautók közé. Kérdés persze, hogy mennyire fogadják majd jól az ismertebb márkák vásárlói, a csupán néhány éve létező Polestar 89 ezer eurós (átszámítva, középárfolyamon 37 millió forint) újdonságát.

Az európai piac is jelentős növekedésben van, hiszen az Automotive News Europe közlése szerint 840 ezer elektromos autót adtak el az idei év első nyolc hónapjában, ami közel harminc százalékos növekedést jelent 2021 azonos időszakához képest.

A Transport & Environment nevű civil szervezet ugyanakkor aggályait fogalmazta meg hétfői közleményében, mert mint írják, az európai márkák gyártási kapacitásának bővülése ellenére a villanyautók még mindig csupán az összes eladás tizenegy százalékát teszik ki, szemben az idei évre korábban prognosztizált tizenhárommal. A T&E arra is kitér, hogy piacon most megjelenő kínai gyártók, egyebek mellett a BYD és a Great Wall jelentős szeletet hasíthatnak ki maguknak, ha az unió nem ösztönzi a régi szereplőket a zöld átállás felgyorsítására. A kínai villanyautó valóban a következő évek nagy meglepetése lehet az EU-ban, de még mindig kérdés, hogy melyik márka lesz képes valóban olcsó tömegmodelleket piacra dobni, hogy azok számára is elérhetővé váljanak a hálózatról tölthető autók, akik most még nem engedhetik meg maguknak ezeket, ezért inkább maradnának a benzineseknél és dízeleknél.