Ezt tudja a Nio, az erős kínai Tesla-rivális
2021. október 30. – 18:06
Több mint ezerháromszáz lóerős sportautót készített először a Nio, majd amikor a nyálcsorgatáshoz feltálalt szuperautó miatt minden szaklap írni kezdett a cégről, átálltak a tömegmodellekre, és mostanra gyors, biztonságos akkucsere-technológiát vezettek be, ezzel előnyt szerezhetnek a robbanásszerűen bővülő villanyautó-piacon. A mindössze hét éve létező kínai autós startup története több szempontból hasonlít a Tesláéhoz, és a cég éppen most kezdte az európai terjeszkedését.
Nagyon össze kell szednie magát bármely autómárkának, ha 2021 végén többet akar mutatni a Teslánál a villanyautós hittérítés terén. A tisztán elektromos, illetve hálózatról is tölthető hibridautók európai uniós piaca az előző negyedévben meghaladta a dízelekét, és a Tesla is éppen ekkor döntötte meg eddigi rekordját: a globális félvezetőhiány ellenére három hónap alatt 241 ezer autót szállított világszerte. Nem csak a nagy márkák, a Volkswagen-csoport vagy a Mercedes, illetve a BMW lépnek ki lassan a benzines és dízelkorszakból, de most eséllyel szállnak versenybe kevésbé ismert, csupán néhány éve létező kínai márkák is.
A sanghaji központú Nio története mindössze hét éve kezdődött, ami maga a gyanús múltnélküliség, ám míg a kínaiak korábban sokszor nevetségesen elavult, katasztrofális minőségű hagyományos típusokkal próbálkoztak, addig a cég az első pillanattól érti, mit vár a fejlett világ egy későn érkezőtől. Első modelljük az EP9 szupersportautó (a rövidítés az Electric Performance kifejezésből adódik) a márkával együtt született, és már puszta műszaki paraméterei is megdöbbentőek.
A kizárólag versenypályán használható, dúsgazdag vevőknek szánt EP minden kerekét külön villanymotor hajtja, amelyek összesen 1361 lóerőt produkálnak, miközben az autó akár 427 kilométert képes megtenni két feltöltés közt. Más esetekben 2,7 másodperc alatt gyorsul nulláról száz kilométeres sebességre, de álló helyzetből kétszázig is csak hét másodpercre van szüksége. Ez utóbbit benzines sportautóval nagyon kevesen tudtak összehozni a történelem során, és bár a leggyorsabb villanyautók közt nem az EP9 a csúcstartó, ott van az élmezőnyben.
Érdekes párhuzam, hogy a Tesla szintén egy sportkocsival kezdte. A Lotusszal közösen kifejlesztett korai Roadstert 2008 és 2011 közt gyártották, és ez a ritkaság sokakkal megismertette Elon Musk márkáját, amelyet ma elsősorban a Model S-szel és a Model 3-mal azonosítunk. Csakhogy a Nio a nagy számokra alapozott népszerűség trükkjén felül tud még valamit, amit a Tesla sem: autóiban nyolc perc alatt kicserélhető az akkumulátorcsomag, így nem kell órákat várni a feltöltésre és a gyorstöltő-kereséssel sem kell bajlódni. A ritka sportautó akkuinak feltöltése egyébként negyvenöt percig tart, ha nincs kéznél cseredarab.
Az átszámítva több mint egymilliárd forintért kínált EP9 mind a tizenhat példányát eladták belföldön, és nem is készül belőle több. A látványos technikai demonstráció tömegmodellekkel, főként SUV-kkel folytatódik, mert a kínaiak jól érzik, hogy egy fiatal márka nem kerülheti meg a legnagyobb autóipari divatirányzatot. Ahogy az elérhetetlen EP9, úgy a 2018 óta kapható ES8 nevű hétüléses hobbiterepjáró is cserélhető akkumulátorokat hordoz a hasa alatt, az alapkivitel kapacitása 70, a csúcsváltozaté 100 kilowattóra, vagyis a ma más autókban elérhető csúcs közelében van, így a több mint ötméteres, szinte teljesen könnyűfém karosszériára épülő családi autó akár 500 kilométert tehet meg két töltés, illetve csere közt.
A Nio 2018 óta több mint ötszáz csereállomást telepített Kínában, és szeptember végéig négymillió akkucserét hajtottak végre összesen, vagyis kiforrott technológiáról van szó. A cég tavaszi közlése szerint az addig forgalomba helyezett autók összesen 396 millió kilométert tettek meg, így átlagosan kicsit kevesebb, mint kétszáz kilométerenként váltott akkumulátort egy-egy példány gazdája. Az egyszerű, tízperces robotizált műveletről szóló videókat megtaláljuk a YouTube-on, a felvételek alapján úgy tűnik, a Nio könnyen kiépíthető infrastruktúrát tervezett a szolgáltatásához, és a cserepont második generációjával is elkészült, amely még gyorsabb. Nem drága, hagyományos töltő- és cserepontokat építettek, inkább teherautókkal szállítható konténerállomásokat pakoltak le néhány kínai gyorsforgalmi út mentén.
Nem véletlen, hogy Európában eddig kevesen hallottak a cserélhető akkus villanyautók gyártójáról, hiszen csupán idén tavasszal adták el a százezredik Niót, október elejéig összesen több mint 140 ezer példányt. 2019-ben komoly pénzügyi válságban volt a cég, akkor állami segítséggel menekült meg, de túllendült saját válságán, és idén szeptemberben megérkezett Norvégiába, Európa legnagyobb villanyautó-piacára. A cég Oslo üzleti negyedében értékesítési pontot nyitott, egyúttal bejelentette, hogy rövid időn belül négy akkucsere-állomást nyitnak a városban és környékén, jövőre pedig tizenkettőt országszerte.
Bár a Nio tipikus szabadidő-autóval kezdte a terjeszkedését a kontinensen, 2022-ben az ET7 szedánnal bővítik a kínálatot, és a jövő év végén a Tesla Model S-re emlékeztető modellel lépnének piacra Németországban, ahol egyébként éppen most készült el a Tesla gyártóüzeme, amelynek csúcskapacitása évi félmillió autó lesz. Az ET7 fontos újdonsága a 150 kilowattóra kapacitású, nagyobb energiasűrűségű szilárdtest-akkumulátor, amellyel az ötméteres autó hatótávolsága elvileg ezer kilométer, míg a hetven kilowattórás alapverzió ötszáz kilométerre képes az NEDC mérési ciklus szerint. A cég ígérete szerint a szilárdtest-akkumulátorokat bármely Nióba be lehet illeszteni, így az autók utólag továbbfejleszthetővé válnak. Ezért is jön jól a cserélhető telepekre épülő konstrukció és az akkumulátorszolgáltatás üzleti modellje.
Bár autóiban éppen ugyanúgy megtalálható a kettes szintű vezetéstámogató rendszer (bizonyos szakaszokon át lehet adni a vezetést, de mindig fogni kell a kormányt), mint a Teslákban vagy akár a fejlett prémiumautók bármelyikében, a Nio egyelőre jelentősen le van maradva kaliforniai riválisához képest, amely egyébként 2013-ban elvetette az akkucserés konstrukciók ötletét. Mivel a Renault tíz éve kudarcot vallott cserélhető akkumulátoros villanyautóival, kétséges, hogy a 2020-as években miként fogadja a piac ugyanezt az ötletet. Ez azon is múlik, hogy milyen ütemben jelenik meg az Európai Unióban a márka és csatolt szolgáltatásai, vagy hogy hol mennyire támogatják a cseretelepek elhelyezését a helyi hatóságok. Az mindenesetre biztos, hogy a Renault mostani elnöke, Luca de Meo szerint újra fontolóra kell venni ezt a megoldást, a Geely pedig Kínában eredne a Nio nyomába, mindkét cég ötezer cserepontot szórna szét 2025-ig.
Az ES8-at több európai újságíró is vezette már, és egyelőre senki nem öklendezve szállt ki belőle. A brit Autocar szerzője érdekesnek találta a „Nomit”, az autóba épített, mesterséges intelligencián alapuló személyi asszisztenst, amely számos funkció vezérlését teszi egyszerűbbé, a menetpróbán pedig kiderült, hogy a két villanymotorral hajtott, több mint hatszáz lóerős villanyautó menetteljesítménye a főbb riválisok közelében van. 4,4 másodperc alatt gyorsul százra, és 34 méteren belül állóra fékez, ülései hűtöttek-fűtöttek és szellőztetettek, sőt, masszázsfunkcióval is ellátták őket. Az ES8 futóművében ugyanazok a Continental légrugók találhatók, amelyeket az Audi és a Mercedes hasonló modelljeibe építenek ami nem csoda, hiszen a cég egyik tervezőközpontja Münchenben van, és a cég a Boschtól vásárolja az ES8 húsz fontosabb elektronikus rendszerét.
A Kínában körülbelül 20-21 millió forintnyi jüanért, illetve akkumulátor nélkül néhány millióval olcsóbban kapható ES8 beltéri műanyagjai itt-ott spórolósak és könnyen karcolódnak, a tesztpéldányok kormányrásegítését a kínai vevők ízlése szerint hangolták, vagyis alig adnak visszajelzést az útról. Nem a legnagyobbak szintjéről indul a Nio a hosszú menetelésre, de a tesztelő szerint még így is ez a típus a legkifinomultabb kínai autó, amit eddig Európába hoztak. Hogy mennyire nem igaz többé, hogy a kínaiak képtelenek rendes autót gyártani, azt jelzi az is, hogy az ES8 nemrég a maximális ötcsillagos minősítést szerezte meg az EuroNCAP töréstesztjén, és a független minősítőintézet külön kiemelte, hogy aktív biztonsági rendszerei is kiválóan működnek.
A cég európai szemszögből nézve legfontosabb típusa júniusban megkapta az uniós forgalmazáshoz szükséges hatósági jóváhagyást, persze a tartós sikerhez látnunk kell a szervizhálózat, illetve alkatrészellátás gyakorlatát, mert csak ez építheti a vevők bizalmát. A gyors akkucserék vonzereje nem tart örökké, és amikor villámtöltéssel a mostani minimum fél órához képest tovább rövidül a villanyautók feltöltésének ideje, illetve elterjednek a nagyobb energiasűrűségű szilárdtest-akkumulátorok, a Nio történelmi lehetősége is elszállhat.
A Nio decemberben vagy januárban újabb modellek bemutatásra készül. Köztük lehet az ET7 luxusszedán kisebb változata az ET5, amely az előzetes hírek szerint a Tesla Model 3, a BMW i4, illetve a később várható, villanyhajtású Mercedes C-osztály riválisa lesz. Becslések szerint az ET5 ára 300 ezer jüanról (átszámítva kb. 15 millió forint) indul majd, tehát Model 3 közelébe árazzák. versenytársának szánják. Jó ötlet ez, hiszen szeptemberben éppen a legolcsóbb Tesla volt a legkelendőbb új autó az Európai Unióban.
Az Alapjárat hetente jelentkező hírműsorában ezúttal részletesen foglalkozunk a használtautó-árak emelkedésével, a kínai energiaválság autóiparra gyakorolt hatásaival és a Kecskeméten készülő Mercedes EQB-vel.
