Saját autó helyett bérel: harmadannyit költ

Amikor két éve, augusztusban átvette a kulcsokat, Anita arra gondolt, hogy végre megérkezett. Az előzőleg egy balesetben gazdasági totálkárosra tört Ford Fiesta után hosszú utazásokhoz is kényelmes, nagy és erős autóba ülhetett át, ami nem fogyaszt sokat, hiszen dízel. Miközben a 2012-es Volvo XC60 a közel kétszázezer kilométer futásteljesítmény ellenére szépnek és sérülésmentesnek tűnt, az újkori árának harmadáért, 4,3 millió forintért adta el az előző gazdája.

Olvasónk pontosan ugyanabba az utcába sétált be ekkor, amelybe évente több százezer magyar használtautó-vásárló. A többség elsősorban a vételár, esetleg az autó műszaki tulajdonságai alapján mérlegel, az állapotáról, és a váratlan költségekről viszont keveset tud, noha a javítások és az alkatrészek ára is jelentősen emelkedett a járvány előtti időszakhoz képest. Az autótartás kiadásai nagyban függenek a másod-harmadkézből származó autók sokszor ködös előéletétől, ráadásul a jellemző javítási költségek megismeréséhez inkább a típusok újkori ára lehet megfelelő támpont.

A közel tízéves Volvóra olvasónk lízingszerződést kötött, amivel havi 60 ezer forint fix kiadást vállalt, majd intenzíven használni kezdte. Munkája miatt, havonta több ezer kilométert kellett megtennie, hogy ne csak a budapesti, de a győri, vagy az országhatár közelében élő ügyfeleivel is találkozzon. Furcsa módon a koronavírus-járvány nem csökkentette, hanem növelte kötelező utazásai számát, de az autó átvételét követő első hónapban úgy tűnt, megfelelő eszközt választott a célhoz.

Beázó utastér, lerobbanások: élet az ismeretlen előéletű prémiumautóval

Egy esős, szeptemberi napon köszöntött be Anita életében a magyar használt autós valóság. Miután kihajtott a parkolóházból és megtett néhány száz métert, észrevette, hogy lassan az utastérbe csordogál a víz a tető irányából. Bár az autót sérülésmentesként hirdették, és nem voltak rajta könnyen észrevehető baleseti nyomok, olvasónk elkövetett egy hibát: nem nézette át szerelővel az alku előtt. Hogy pontosan miért ázott be a szélvédő, az később sem derült ki, de az alkalmanként 25 ezer forintos újraszigetelési kísérletek egy olyan pechsorozat előjelei voltak, ami alapjaiban borította fel az autó kiválasztásakor felállított képletet.

2020 decemberében súrlódó hangok hallatszottak a kerekektől, majd kiderült, hogy a teljes fékgarnitúrát cserélni kell. Ez nagy kedvezménnyel, ismerős szerelőnél 250 ezer forintba került, majd több mint tízezer kilométerrel, és egy teljes évvel később, menet közben hibajelzés jelent meg a műszerfalon. A szerviz szerint az összkerékhajtás kapcsolója ment tönkre, de szivárgott a hűtő is, ami újabb 100 ezer forinttal terhelte meg Anita zsebét.

Idén februárban időre kellett Mórra érnie, ám az autópálya kivezető szakaszán 110 km/óránál nem gyorsult tovább a Volvo, a műszerfalon pedig megjelent a motorhibára figyelmeztető piktogram. Mivel a szerelő a lelkére kötötte, hogy ilyen esetben azonnal húzódjon félre, meg is tette, majd autómentőt hívott. Mivel a segélyszolgálat nem tudta a helyszínen elhárítani a problémát, sőt az összkerékhajtású autót az elejét felemelve vontatni sem lehetett, újabb, nagyobb trélert kellett hívni. Összesen 70 ezerbe került a szállítás, majd további 50 ezer forintért cserélték ki a hibát okozó légtömegmérőt.

Ezután majdnem egy teljes hónapig hibátlan volt az XC60, ám mivel Anita akkoriban főként a városban használta, most arra gyanakszik, hogy csupán napokig tartott volna a felhőtlen autózás, ha ismét hosszabb útra indul. Márciusban Győrbe kellett mennie és már az M1-es autópálya fővároshoz közeli szakaszán felvillant a motorhibajelzés. Felhívta a szervizt, ott azt javasolták, hogy az autópályáról lehajtva, lassan folytassa útját az első parkolóig, majd, ha nincs más, látható hiba, később vigye vissza a szervizbe az autót. Aznap a herceghalmi vasútállomáson parkolt a Volvo, és miközben Anita felszállt a vonatra, igyekezett nem arra gondolni, hogy autója akkor is felszippant havi 100 ezer forintot, amikor éppen arra nem lehet használni, amire eredetileg vásárolta.

Saját Volvóból bérelt kisautóba ülni?

A következő javítási kísérlet két hétig tartott, és mivel szaporodtak a vidéki utazások, olvasónk kényszerhelyzetbe került. Maradhatott volna a közösségi közlekedésnél, hiszen a vonaton számítógéppel és telefonnal dolgozni is lehet, illetve megpróbálhatta kiváltani a saját autót egy másikkal, legalább a javítás idejére. A két lehetőséget kombinálta, és regisztrált a Share Now autómegosztó szolgáltatásra, amely akkoriban napi 15 ezer forintért kínált egy Minit száz kilométer használatra, ami egy közelmúltbeli áremelés óta közel 20 ezer forintra drágult.

Az egyórás bérlet ennél a cégnél, ugyanerre az autóra most 5890 forintba kerül, ahhoz viszont csak 35 ingyenes kilométer tartozik, míg a 4 órás bérletet annyiért adják, mint korábban a napit, és 50 kilométert lehet vele megtenni. A limit túllépése után 109 forint minden további kilométer díja, vagyis ekkor is kalkulálható az összeg.

Az autómegosztók használata a száz forint alatti percdíjakkal kezdődik. Előnyük elsősorban az, hogy semmilyen autótartással kapcsolatos állandó teher nem tartozik hozzájuk, de van még valami, amire Anita csak fokozatosan jött rá.

Miközben idén tavasszal eladta az akkorra ismét megjavított Volvót, illetve lezárta a lízingszerződést és lemondta a havi 20 ezer forintos teremgarázshelyet is, elkezdte átrendezni a közlekedési szokásait. Aki sokáig gyalogolt, majd vett egy bringát, egy darabig mindenhová azzal akar menni, fejtegeti, és pontosan így volt ez saját autójával is. Mindig, mindenhová a Volvóval akart eljutni, pedig a gyaloglást és a tömegközlekedést kombinálva nem lesz kevésbé gyors a városi közlekedés a mostanra állandósult parkolóhely-vadászatok időigényét is figyelembe véve.

A Volvóval töltött legsötétebb időszakban havi 300 ezer forintra emelkedtek Anita autós kiadásai, most legfeljebb 6-8 olyan nap esik egy hónapra, amikor autóba ül. Mivel nem mindig bérli egész napra a felváltva használt közösségi kölcsönzőktől származó autókat, augusztusban és szeptemberben is 50 ezer forint alatt tudta tartani a költségeit, hiszen mindig csak akkor és annyi pénzt fordított a Share Now-val megtett hosszabb, vagy a Mol Limóval és a GreenGóval megtett rövidebb utakra, amennyit feltétlenül szükséges volt. Ehhez persze hozzájárult az is, hogy az ügyfelei egy részével nem személyesen, hanem videóhívással tartja a kapcsolatot, vagyis utaznia is ritkábban kell.

Önbecsapás: amikor nem számolod ki, mennyi pénzt éget az autód, valójában

A saját autóval kapcsolatos felismerése szintén általános érvényű: ki kell számolni, hogy összesen mennyit visz el csupán a birtoklás. A tizenéves autók esetében ehhez mindig hozzá kell adni évi pár százezer forintot a javításokra, és karbantartásra, hogy megkapjuk a reális összeget. Ebben segít például a Kiszámoló nevű pénzügyi blog előre programozott autóköltség-kalkulátora. Anita esetében a kiadások közt nemcsak a lízingdíj, a 8-10 liter/100 kilométeres átlagfogyasztásból adódó üzemanyagköltség, illetve a korábbi autó káreseménye miatt évente, összesen 300 ezer forintos kötelező és cascobiztosítás díja szerepelt, de a cégautó- és gépjárműadó is.

A közel két évig használt Volvo eladása előtt Anita abban állapodott meg a vevővel, hogy közösen átvizsgáltatják az autót egy szakszervizben, hogy kiderüljön, maradtak-e rejtett hibái, de ott nem találtak semmit. Így végül akadt valaki, aki a 2020. augusztusival közel azonos áron jutott hozzá a megjavított XC60-hoz, mint amennyiért olvasónk vette, hiszen közben 15-20 százalékkal emelkedett a használt autók ára.

Anita úgy érzi, tanulságos időszakot zárt le, hiszen fokozatosan jött rá, hogy mikor hozott rossz döntéseket. Bár éppen egy ilyen nagy, erős és kényelmes autó volt az álma, keveset tudott a használt autók fenntartásáról, a Volvóhoz hasonló prémiumautók javítási költségeiről és arról, hogy pusztán a természetes elhasználódás is okozhat olyan problémát, ami miatt átmenetileg mozgásképtelenné válhatnak. Elsősorban utóbbi tényező az, amit többé nem szeretne megkockáztatni, ezért most azt mondja, többé nem vásárol saját autót.

A britek kisközösségekben is megosztják autóikat

Öt autó van kevesebb mint ötpercnyi sétára az otthonomtól – ezt az Oxfordban élő Emily Kerr meséli a Guardiannek adott áprilisi interjúban, amelyben egy mindössze húsz háztartás részvételével működő zárt autómegosztó szolgáltatást mutatnak be. A cikkben is szerepel az autómegosztókkal kapcsolatos visszatérő állítás, mely szerint az ilyen rendszerekbe regisztrálva, bizonyos területeken azonnal és bármikor elérhető egy-egy autó, ugyanakkor nem kell a tulajdonlással kapcsolatos kockázatokat viselni, és a költségek is kiszámíthatók maradnak. A ShareOurCars nevű csoport tagjai egymással Viberen is tartják a kapcsolatot, óránként 7 fontot (kb. 3400 forint) fizetnek a rövidebb utakért, és 90 fontba, vagyis nagyjából 43 ezer forintba kerülnek a rendszerben lévő autók egy teljes hétvégére.

Mint azt Kerr az interjú egy pontján megjegyzi, a bizalmi elvre épülő autómegosztás abból a felismerésből indul ki, hogy a magánautók az idejük 90 százalékában állnak, vagyis kihasználatlanul is égetik a pénzt. A másik felismerés Anitáéhoz hasonló: az oxfordi nőnek korábban havi 300 fontjába került saját Honda SUV-jének fenntartása a Nagy-Britanniában egyébként magas biztosítási díjat, az értékcsökkenést, a karbantartásokat és az adót is beleszámítva. A váltás utáni autózási szokásairól nem árult el ugyan pontos részleteket, de a Guardiannek azt nyilatkozta, hogy az elmúlt fél évben, átlagosan havi 100 fontot, átszámítva 48 ezer forintnak megfelelő összeget költött autózásra.

Az autómegosztók terjedését több tényező egyszerre lendíti be. Ahogy emelkednek a mindennapi megélhetés költségei, egyre többen kezdik kiszámolni, hogy mennyi pénzt fordítanak autófenntartásra és milyen gyakran ülnek a volán mögé. Egy másik, szintén fontos hatás, hogy egyre több nagyvárosban szigorítják az idősebb autók közlekedésének feltételeit, illetve tiltják ki a régebbi autókat a belvárosokból. Erre nemcsak a londoni ULEZ, vagyis az alacsony kibocsátási övezet jó példa, de Madridban, vagy akár Párizsban és Németország több nagyvárosában is szigorú lépéseket tettek az előző évtizedben gyártott autók kiszorításáért.

Autómegosztás: nehezen terjedő szolgáltatás

Itthon elsősorban a parkolási gondok nehezítik a belvárosi autósok életét, mert az adók és a biztosítási díjak is elmaradnak a nyugat-európai szinttől. Nemrég Budapest nagy részén néhány órás, hivatalosan nem hosszabbítható fizetőparkolási-időkorlátozást vezettek be, a Józsefvárosban pedig januártól már a helyiek sem tarthatják ingyen az utcán az autóikat, és bár még tartja magát az ársapka, néhány hónapon belül megszűnhet a magánautók esetében most még 480 forintos literenként üzemanyagár-korlátozás is.

Az autózás megbúvó és látható költségeinek emelkedése egyszerre támadja minden irányból sokak régi beidegződését, és számolja fel a „saját autó a jó autó logikát”, amire sokan csak akkor eszmélnek rá, amikor Anitához hasonlóan mellényúlnak. Bár Magyarországon főként Budapesten és az agglomerációban vált kézenfekvővé az autómegosztók használata, és a három nagy piaci szereplő összesen ezerötszáz autót tart forgalomban, a tendencia olyan egyértelmű, hogy a McKinsey idén júliusban közreadott elemzésében felhívja a figyelmet, hogy a jelenleg 70 milliárd euróra tehető összértéke 2030-ra elérheti a 150 milliárdot, egy másik forgatókönyv szerint viszont ez a szám a következő évtized elejére akár a 200 milliárd euró is lehet. Ez persze csak az összes megosztáson alapuló szolgáltatás összértékét jelzi, amelyben szerepelnek például a roller- és kerékpármegosztó-rendszerek is, és ha közülük kiemeljük az autómegosztókat, az elemzőcég szerint sokkal visszafogottabb előrejelzésekkel találkozhatunk, amelyek szerint a szolgáltatások mostani 3 milliárd eurós értékéből 2030-ra legfeljebb 5 milliárd euró lehet.

A McKinsey az ügyfélbizalommal kapcsolatos problémákkal magyarázza a lassabb növekedést, hiszen sokan tartanak attól, hogy a rövid távra bérelhető autót nem találják meg az otthonuk közelében, esetleg a városok zsúfoltsága miatt nem tudják szabályosan leparkolni a célállomáson, de az autómegosztók növekedését befolyásolja az is, hogy egy-egy újabb szereplő meglehetősen drágán tud beszállni a versenybe, és az üzemeltetési költségek is magasak. Utóbbi problémán segít majd, hogy számos gyártó, például az Opelt, a Peugeot-t, Citroënt vagy éppen a Fiatot magában foglaló Stellantis fejlesztett kifejezetten megosztásra szánt elektromos miniautókat, de ezek közé sorolhatjuk a Dacia Spring Electricet is, amely magánvásárlók számára talán drága, és ehhez képest kicsi, a pár kilométeres rövid távú bérlésekhez viszont éppen ideális.

Anita a beszélgetésünk végén nemcsak azt jegyezte meg, hogy a Volvóról szőtt álmok elszállta után most már sokkal kevésbé tartja fontosnak az autó kényelmét, de azt is, hogy amióta nincs saját autója, sokkal többet mozog, egészségesebben él, és mivel nem fogja a kormányt mindennap több órán át, kevésbé stresszesek a munkanapjai.