Az e-üzemanyag lehet a benzines és dízelautók utolsó esélye

Lehet, hogy 2035-től mégsem tiltják be a belső égésű motorral szerelt új autókat, miután korábban Olaszország, majd március elején Németország is jelezte, hogy mostani formájában nem támogatja a javaslatot, amiről a tagállamok előzetesen megállapodtak az Európai Parlamenttel, utóbbi pedig februárban meg is szavazta a szöveget. A tiltást eleve elutasító Bulgáriával és Lengyelországgal már nincs meg a szükséges többség a tagállamok között, ráadásul az ellenzőkhöz Csehország is csatlakozott, egyúttal szervezett maga köré egy nagyobb koalíciót, hogy megpróbálják elérni a 2025-től várható Euro 7 környezetvédelmi norma szigorú szabályainak lazítását.

Ebben a kicsit megkésett próbálkozásban van egy jól kitapintható autóipari fondorlat, mégis érdemes megnézni, valóban megoldást jelenthet-e, ha az új korszakban legalább a térkép szélén helyet kapnak a hagyományos autók, illetve a kőolajból előállított benzin és gázolaj utódjaként emlegetett e-üzemanyag.

A légkörből az autód tankjába

A légkörből megkötött szén-dioxidból vagy szén-monoxidból, illetve megújuló energiával előállított hidrogénből gyártott szintetikus üzemanyagokról egyre többet hallunk, pedig hosszú út vezethet a valódi elterjedésükhöz. Kereskedelmi céllal csak egy helyen, a HIF Global 2021-óta működő chilei üzemében állítanak elő e-üzemanyagot, 2024-től pedig a Norsk e-Fuel nevű norvég cég csatlakozik majd ehhez, de ez utóbbi a repülőgépek etetésére koncentrál.

A klímasemleges e-benzin és e-gázolaj legismertebb előállítási módja az úgynevezett Fischer-Tropsch eljárás, amelyet 1920-ban, Németországban fejlesztettek ki. Már a második világháború idején is alkalmazták, hogy akkor is működőképes legyen a hadigépezet, amikor nem elérhetőek a hagyományos kőolajszármazékok, illetve ezzel a technológiával készül 2006-óta a Shell V Power Diesel üzemanyag is, de ez utóbbi nem klímasemleges, mert az üzemanyagot földgázból állítják elő.

Ideális esetben tehát az e-üzemanyaggal hajtott motorok működésekor keletkező égéstermékek azért nem okoznak többlet-környezetterhelést, mert az üzemanyagot eleve nem kőolajból állítják elő, hanem a légkörből elvont gázok felhasználásával. Persze minden attól is függ, hogy a folyamat egészéhez, vagy akár a hozzáadott hidrogén gyártásához honnan veszik az áramot.

Az e-üzemanyagoknak, az alapanyagtól függően létezik szénből, vagy biomasszából előállított változata, és kétségtelen előnyük, hogy az energia sokkal egyszerűbben és hosszabb ideig tárolható ebben a formában, mint elektromos áramként vagy hidrogénként. Aki az e-fuel mellett érvel, gyakorta kiemeli azt is, hogy a technológia bevezetéséhez a hagyományos üzemanyagok előállításához és továbbításához szükséges infrastruktúra használható. Nem csekély előny ez a még mindig meglehetősen alacsony számú villanytöltő-oszlopok és korlátozott hatótávú villanyautók korszakában.

Dr. Zöldy Máté, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) Innovatív Járműtechnológiák Kutatócsoportjának vezetője szerint az e-üzemanyag gyártásához szükséges zöld hidrogén sok alapanyaggal kombinálható és kutatások folynak a hulladékalapú termékek hidrogénnel való további feldolgozásával kapcsolatban is. A legjobb hajtóanyag-molekulát szintén keresik még, hiszen a hagyományos etanol, metanol és iso-oktán mellett több szénhidrogén is megfelelő lehet.

Ezekben a kutatásokban a BME is részt vesz, céljuk egy olyan hajtóanyag vagy hajtóanyag-komponens előállítása, amely teljes életciklusa alatt minimálisan szennyez, és a jelenlegi autók is működnek vele, fogalmaz Zöldy. Ha egy ilyen környezeti szempontból fenntartható komponenst 10 százalékban be tudnának keverni a meglévő üzemanyagokba, akkor a teljes flottakibocsátást 10 százalékkal csökkenteni lehetne.

Dr. Zöldy Máté szerint az e-fuel fajták bevezetését nehezíti, hogy az ipari méretű előállítást egyelőre nem oldották meg, és a gyártási költségek viszonylag magasak, így egy liter ilyen üzemanyag most körülbelül 6-7 euróba (2400-2800 forint) kerül, de a szakértő szerint 2050-ig literenként 1-3 euró környékére csökkenhet az e-üzemanyagok ára, ami összemérhető a jelenleg kapható benzinével és gázolajéval.

A technológia elterjedésének ellenzői azzal érvelnek, hogy az e-üzemanyag előállítása rendkívül energiaigényes folyamat. Egy adott hosszúságú útszakasz megtételére elegendő mennyiség előállításához ötször annyi elektromos áramra van szükség, mintha egy villanyautó akkumulátorát töltenénk fel ugyanekkora út megtételéhez. A Transport & Environment német környezetvédő szervezet friss tanulmánya szerint a német autósok 2030-ban ötven százalékkal többet fizethetnek a kutakon, ha hagyományos helyett e-üzemanyagot tankolnak. A T&E szerint az e-üzemanyagok erőltetése kizárólag az olajlobbi érdeke, ráadásul Németország még inkább rászorulna a zöld hidrogénre, amelynek 72 százalékát jelenleg is máshonnan, például a Közel-Keletről szerzi be. Ezzel szemben Európa eséllyel száll be a világ lítiumtermelésébe, és 2030-ra a villanyautók akkumulátorához szükséges mennyiség felét már helyben bányászhatják majd, fogalmaz a szervezet.

Hiába erős a villanyautó, amíg ennyire drága

Aki az egyelőre nagy, nehéz és drága villanyautók látványos terjedése mellett azt is figyelte, mihez kezdenek az új kihívással a gyártók, annak feltűnhetett, hogy bár például a Porschénak 2019 óta van saját villanyautója, ám a Taycan nem tudta elhalványítani a 911-széria hírnevét. A német autóipari kulturális hagyaték kellős közepén trónoló márka egyelőre nem is tervezi, hogy száműzi a benzinmotort a két plusz kétüléses sportkocsi farából, arról nem is beszélve, hogy az eddig legyártott összes Porsche kétharmada ma is forgalomban van, és persze szinte mind benzines.

A következő 911-es generáció hibridhajtást kap, így talán nem is annyira meglepő, hogy az e-üzemanyagokat gyártó chilei üzem egyik befektetője éppen a Porsche 75 millió dolláros részesedéssel. Kezdetben évi 130 ezer liter e-üzemanyag előállításával számolnak, majd az évtized közepére 55 millió, 2030-ig pedig 550 millió literre futtatják fel a termelést.

Hasonló úton jár a Ferrari is, az olaszoknak semmi okuk kukába dobni a karakteres benzinmotorokat, hiszen hat-, nyolc-, és tizenkét hengeres sportautókból tavaly minden korábbinál több példányt, összesen tizenháromezret adtak el világszerte. Az ettől az évtől kapható, 150 millió forintos Purosangue szabadidő-autóra is hatalmas a kereslet, korlátozták is a gyártását, ezért a cég nem siet saját villanyautója bemutatásával, amelyet legutóbb már 2025 utánra ígértek.

Mindenki az új népautóra vár

A gazdagok játékszereinek megmentésére tett kísérlet aligha érdekli azokat, akik soha nem költenek 50-100 millió forintot egy új autóra, de az e-üzemanyagok ügye és az Európai Unió 2035-ös terveinek alakulása azokat is érinti, akik legfeljebb 5-6 millióért válogathatnak, és azokat is, akik ennél is kevesebb pénzért vehetnek autót. Az európai újautó-piacon egyelőre keményen tartja magát a benzinesek kategóriája, amely az idei év első két hónapjában eladott 1,6 millió példány 37 százalékát tette ki. További 25 százalék jutott a hibrideknek, amelyeket szintén a benzinkúton tankolnak meg. Bár a prés egyre erősebb, a villanyautók újautó-piaci részesedése jelenleg is így több mint 12 százalék, az autóipar egyelőre adós marad az igazán olcsó típusokkal.

A belső égésű motorral szerelt, illetve elektromos típusok árparitásának eljövetelét mindenki más időpontra várja. Amint azt a Telexen is olvashatták, a Tesla olcsó villanyautóját egyelőre nem mutatták be, a Volkswagen szintén 2025-től tervezi a lehetséges Golf-utód villanyautó gyártásának kezdetét, de ez utóbbi is 25 ezer euróba, vagyis több mint 9 millió forintba kerül majd. A gyári nyilatkozatok szerint a 20 ezer eurós, Indiában gyártott lakossági villanyautó kifejlesztése szintén keserves lesz.

Szimbolikusan is erős a Ford lépése, hiszen a cég európai részlege Kölnben kezdi meg az Explorer nevű, 19 millió forintos villanyterepjáró gyártását, miután beszüntetéséig éppen itt készült a benzines és dízelmotorral kínált, 6,6 millióról induló Fiesta kisautó. Hasonló sorsra jut hamarosan a Focus is. A Ford legfrissebb közleménye szerint az elektromos járműveket gyártó részleg idén 3 milliárd dollár veszteséget termel majd jórészt a fejlesztési költségek miatt, a belső égésű motoros üzletág viszont masszívan nyereséges lesz.

A gyártók jelentős része, például a VW, a Volvo, a Jaguar, vagy éppen a Ford egyértelműen elkötelezte magát a benzines és dízelmotoros autók gyártásának befejezése mellett. Ugyanakkor például a Mercedes vagy a BMW lázasan dolgoznak a szintén sokat vitatott Euro 7 környezetvédelmi normát teljesítő motorgeneráción, de mindkét cég milliárdokat fektet a villanyautózásba is.

A szigorú új szabvány része a villanyautókat is érintő gumiszemcse- és fékpor-szennyezés vizsgálata, sőt, az akkumulátorok élettartamára vonatkozó előírások szintén szerepelnek majd a legkorábban 2025-től kötelezővé váló norma részletszabályai közt. Miért? Hát mert a városok levegőjét messze nem csupán a motorok égéstermékei szennyezik, hanem a vegyes összetételű szállópor, ami a légúti megbetegedések egyik jellemző oka.

Dr. Zöldy Máté szerint az e-üzemanyagoknak nemcsak az adhat esélyt, hogy ha az EU rábólint, az ezekkel működő új autóknak 2035 után is lehet helye a kínálatban, de annak a 300 millió már legyártott autónak szintén, amelyek még évtizedekig az utakon lesznek.

A fentiekkel kapcsolatban Dr. Hanula Barna, a győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának dékánja arra hívja fel a figyelmet, hogy nem jó irány egyetlen technológiára alapozni a következő évtizedek járműgyártását, illetve közlekedését. Szerinte az akkumulátoros villanyautók a belátható időn belül nem lesznek képesek teljesen kiváltani a belső égésű motoros technológiát. Mint mondja, az e-üzemanyagok előállítását érdemes volna kettéválasztani, mert a folyamat félútján létrejövő metán megfelelő és az eddigieknél lényegesen kevésbé környezetszennyező üzemanyag lehetne. A vele hajtott belső égésű motoros járművek nem füstölnek, nem kormolnak, főként szén-dioxidot bocsátanak ki égéstermékként. Így már csak az a kérdés, hogy milyen módszerrel és milyen energia felhasználásával állítjuk elő a motorral megetetett metánt, hiszen ha ehhez sikerül megújuló energiát használnunk, akkor a folyamat környezeti szempontból előnyös lehet.

Az európai autóközlekedés olyan változás előtt áll, amelyben egyszerre válhat sokak számára elérhetetlenné bármilyen új autó és gyorsulhat fel a teljes állomány öregedése a lassuló piac miatt. Egyúttal az is látszik, hogy a villanyautózás térhódítása tovább folytatódik, de ennek nemcsak a kereslet tetőzése szabhat határt, hanem az is, hogy mennyire sikerül felpörgetni a nyilvános töltőpontok telepítési ütemét.

A jelek szerint akár betiltják 2035-től a hagyományos új autókat, akár adnak nekik egy új esélyt az e-üzemanyagok használatával, a benzinesek és a dízelek még évtizedekig az utakon maradnak.

A megkérdezett szakértők egyetértenek abban, hogy a többféle hajtási mód együttes alkalmazása volna optimális, ám ha igazán fenntartható mobilitást szeretnénk, nem a hajtásláncok vagy a hajtóanyag cseréje jelentené az előrelépést, hanem az, hogy csak a valóban szükséges esetben hagyatkozunk a gépjárművekre, ez viszont a kényelem részleges feladásával jár.