22 luxusbusz, 44 mosógép és 150 kísérőjármű – Így szolgálják ki a Giro d’Italiát

2022. május 08. – 18:15

22 luxusbusz, 44 mosógép és 150 kísérőjármű – Így szolgálják ki a Giro d’Italiát
Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu

Másolás

Vágólapra másolva

Lassan hozzászokhatunk, hogy a Tour de Hongrie-nak köszönhetően évről-évre egyre nagyobb kerékpáros sztárok látogatnak Magyarországra, ám mindezt tovább fokozza, hogy idén a világ egyik leghíresebb háromhetes kerékpárversenye, a Giro d’Italia is eltölt néhány napot nálunk. Arról, hogy mi is az az Olasz Körverseny, ide kattintva olvashat bővebben, az Alapjárat munkatársa, Macsuga János pedig azokat a hatalmas, autókból, buszokból, motorokból álló karavánokat nézte meg, amelyek nélkül nem létezhet Giro d’Italia.

Habár az elmúlt években csökkentették a profi versenyzők kereteit a költség és a balesetek visszaszorítása érdekében, a budapesti rajtnál így is 176-an hitelesítették aláírásukkal, hogy nekivágnak a 3446 kilométeres versenynek. Ez azt jelenti, hogy a 21 versenynap alatt átlagosan 164 kilométert töltenek nyeregben a résztvevők, és vannak olyan napok, amikor ugyanennyi simán vár rájuk autóban is, hogy elérjék az aznapi szállást, vagy a következő rajthelyszínt. Olajozott kiszolgáló gépezetre van mindehhez szükség, így talán nem is meglepő, hogy a három hét során 150 körüli számú egyéb jármű jelenik meg a futam környékén. De miből tevődik össze ez a szám?

Kísérőautók

A Girón a világ legjobb csapatai és néhány meghívott másodosztályú profi alakulat vesz részt, így adná magát, hogy a csapatokat kiszolgáló autók és buszok között is a legjobbakat találjuk. Ez többnyire igaz is, de a látottakból azért meg lehetett állapítani, kik azok, akik nagyobb költségvetésből gazdálkodhatnak.

Kísérőautók nélkül elképzelhetetlen a kerékpársport. Ezek az autók mennek a versenyzőkkel a szakaszon, hogy ha kell, tudjanak feladni nekik frissítőt, cserekerékpárt, esetleg kereket. Ilyen autóból csapatonként három plusz egy van, amelyekből a legelöl haladót általában a csapatmenedzser vezeti, aki a beépített rádióval menet közben is kommunikálhat a versenyzőkkel. A második autó többnyire hátrébb, az esetlegesen mezőnyről leszakadt versenyzők csoportját követi, míg a harmadik sok esetben megelőzi a mezőnyt, frissítőt nyújtanak ki az ablakán, vagy a célban várják a versenyzőket. A plusz egy a szerszámokat és további kerekeket szállító kisbusz, a legtöbb esetben Volkswagen Transporter.

A kísérőautók jellemzően kerékpárokat is visznek magukkal a tetőn (akár kilencet is!), illetve a személyzet tagjai közt is van egy szerelő, ő szükség esetén azonnal intézkedik, a kisebb hibákat akár menet közben is megjavítja. A szerelőkön óriási a teher, hiszen menet közben babrálni a fékeknél, vagy a váltó körül rendkívül kockázatos, de egyébként is pokoli gyorsnak, precíznek és találékonynak kell lenniük, hogy a versenyzők minél kevesebb időt veszítsenek technikai hiba esetén. Ha egy bringás kísérőautó nélkül marad, az úgynevezett neutrálautótól kérhet segítséget, amely bármilyen csapat versenyzőjének ad kereket és szponzorlogóktól megfosztott kerékpárt.

Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu
Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu
Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu

Színes márkafelhozatal, évi 40 ezer kilométer

Ahogy az elmúlt bő másfél évtizedben, úgy most is a Škoda autóival találkozhatunk leggyakrabban a kísérőautók között. A Giro 22 csapata közül 8 Škodákkal jár, de tovább folytatódott a dízelek kiszorítása, és egyre több alakulatnál jelennek meg a plug-in hibrid típusok is. A Superbek és Octaviák mellett előretörtek a német prémiumok is, pedig pár éve még ritkán, vagy egyáltalán lehetett ilyen autókat látni a mezőnyben. Audi A6 Allroadokkal nyomul a Bahrain-Victorius, BMW 5 Touringokat koptat a Quick-Step, Mercedes C-osztályokkal megy az Ineos és Volvo V90 Cross Countrykat használnak a movistarosok. Az autóiparban tomboló SUV-őrületnek nyoma sincs a mezőnyben, egyedül a Cofidisnél (BMW X3), az AG2R-nél (Citroën C5 Aricross) és a Wantynál (Ford Kuga) láttunk ilyeneket. Azt sejtjük, hogy a szponzorok akarhatták így, hiszen a magasított autókról sokkal körülményesebb levenni a tartalékkerékpárokat.

A kerékpártartón kívül minden autóba beépítik a már említett kétirányú rádiót is, így a csapatvezetők nem csak a versenyzőkkel, de a zsűrivel is tudják tartani a kapcsolatot. Belül még jellemzőek a kisebb-nagyobb tabletek, hogy nézni tudják a TV-közvetítéseket, egyesek stoppert is ragasztanak a kormányra. Az autókba évi minimum 40 ezer kilométert raknak, de igazán sok versenyt megjárt típusok akár ennek a többszörösét is kapják. Külön érdekesség, hogy a csapatok többsége bérlés helyett lábon vezette Nyugat-Európából Magyarországig az autóikat, hiszen az eszközök egy másik személyzettel kiegészülve a Giro után a Tour de Hongrie-n szolgálnak majd.

Sokan azt gondolnák, hogy egész jó üzlet lenne ilyen csapatok levedlett autóit megvenni használtként, mondván „40-50-nel gurulgatnak a versenyzők mögött, mi bajuk lehet”? A valóság ezzel szemben az, hogy igen durva ridegtartást kapnak a kísérőautók. A mezőnyt megkerülő autók sokszor olyan gyorsan mennek, amennyivel nem szégyellnek, de ha egy pórul járt versenyzőnél kerékpárt kell cserélni, akkor is csak a padlógáz játszik a felzárkózásnál. Azt se felejtsük el, hogy évente több tucat kétezer méter körüli magasságú hegyet is megmásznak ezek a járművek. És akkor a körülöttük keringő versenyzők miatt szinte mindennaposnak számító körbeütlegelt lökhárítókról, ajtókról nem is beszéltünk. Meglepő volt látni, hogy mindezek ellenére több csapat is szilikonspray-vel lefújt gumikkal érkezett a budapesti rajtra, mintha csak egy lecsúszott nepper vitte volna bálba a portékáját.

A kísérőautók kevésbé népszerű (és sportszerű) jellemzője, hogy a csapatvezetők a kulacsok feladása közben rágyorsítanak az autóra, ezzel juttatva némi előnyhöz a versenyzőket. A jelenséget az angolban sticky bottle-nek nevezik, utalva arra, hogy ilyenkor mintha csak odaragadna a versenyző keze a kulacshoz. A zsűri persze résen van, és az igazán pofátlan felhúzásokat nem ritkán kizárással bünteti. Így járt 2015-ben Vincenzo Nibali is, aki hiába volt az egyik legnagyobb esélyese a versenynek, kérdés nélkül hazazavarták a Vueltáról.

Vannak csapatoktól független kísérőautók is szép számmal. A versenyirányítás 2018-óta Toyotákat használ, az ötven autó döntő többsége hibrid Rav4 és Corolla Touring Sports. Idén újítás, hogy Olaszországban csatlakozik egy bZ4x villanyautó és egy Mirai hidrogén-üzemanyagcellás kocsi is.

A versenyirányítás szállítja egyébként a zsűrit, akik figyelik a szabályok betartását. Fontos, hogy az ő autóik nyitott üvegtetős járművek legyenek, hogy minél jobban átláthassák a pályán zajló eseményeket. A versenyzőket menet közben ellátó orvosi kocsi általában nyitott tetejű szokott lenni, hogy az ápolók könnyen kezelhessék a kerékpárosok bukás során szerzett sérüléseit. A Girón azonban egy kabriót se láttunk – valószínűleg azért, mert a Toyota jelenleg nem is gyárt ilyet. Hivatalosan három orvosi autó volt a karavánnal és a öt mentőautót biztosított az Országos Mentőszolgálat (Mercedes Sprinterek és Volkswagen Crafterek). Túlbiztosításnak tűnhet, de a versenyt le is állíthatják, ha olyan tömegbukás történik, amelyben az összes ápolószemélyzetnek dolgoznia kell.

Mind a csapatoknál, mind a szervezőknél rengeteg jelöletlen, bérelt Suzuki S-Crosst láttunk, amikre valószínűleg a magyarországi start távolsága miatt ki-ki eső autók pótlása miatt lehetett szükség.

Minek kellenek ide buszok?

Egy olyan nagy, háromhetes versenyre, mint amilyen a Giro d’Italia, mindenki saját busszal érkezik. Néhány kis költségvetésű, másodosztályú csapatot leszámítva a többség óriási luxusbuszokat használ, amelyek azt szolgálják, hogy a versenyzők a szakaszok előtti és utáni transzferek során tényleg csak a regenerációra koncentrálhassanak. A turistabuszokról ismert kemény székek helyett nagy bőrfotelek vannak, minden busz tele van frissítővel, hogy azokat csak fel kelljen markolni, mielőtt a versenyző kiszáll a buszból – egyenesen a már kikészített kerékpárjaira. Minden buszban szinte alapkellék egy igen profi kávégép és az alsó rakterületen két nagy mosógép is. Ilyen hosszú versenyeken a mezek kimosása már kikerülhetetlen, máskülönben orbitális bőröndöket hurcolnának a bringások. A buszok között továbbra is az Irizar Century különböző generációi viszik a prímet, de vannak Man Lion’s Coach-ok és Volvo 9700-ok is.

Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu
Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu
Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu

Belőlük van a legtöbb: a motorosok

Egy kerékpárverseny során az indulók biztonsága és a közlekedés lehető legkisebb akadályoztatása érdekében mozgó útzárat alkalmaznak. Ezt többnyire motoros rendőrök intézik, akik a mezőny előtt lezárják a fontosabb útkereszteződéseket, majd amikor elhaladtak a kerékpárosok, rögtön vissza is adják az útszakaszt a közforgalomnak. A magyarországi Giro-rajton 25 rendőr és 5 polgárőr motoros biztosította az utat, amihez hozzásegített további 5 rendőrautó a karavánban, valamint a megyei rendőrkapitányságok állományai. Ment ezen kívül még további körülbelül 30 motoros a karavánnal, akik a zsűrit, szerelőszemélyzetet és a kamerásokat, fotósokat vitték magukkal. A közvetítőmotorosok munkája talán a legveszélyesebb az egész Giro során, hiszen úgy kell tökéletes képet adniuk a versenyről, hogy a lejtmenetekben akár 100-zal is tépő versenyzők elől kell menekülniük, ugyanis nem befolyásolhatják a küzdelmet. Mindezt úgy kell tenniük, hogy bármikor eleredhet az eső, de a kétezres hágókban a havazás sem ritka – hibázni pedig nem lehet.

Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu
Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu
Fotó: Macsuga János / Alapjárat.hu

A motorosok egyértelmű kedvence a BMW (GS és RT), mást csak elvétve láttunk. Korábban a régi K-sorozat típusait használták, és mindháromról elmondható, hogy munkamotorként is beváltak, egész napokat lehet rajtuk viszonylagos kényelemben tölteni, továbbá nem billennek ki könnyen az egyensúlyukból akkor sem, ha a vállkamerás utas izeg-mozog, miközben a tempó éppen alacsony.

A levegőben készül a Giro

A Giro d’Italia azért is tud a világ egyik legnagyobb kerékpáros versenye lenni, mert a szervezők az elmúlt száz évben rengeteg energiát fordítottak a közvetítés minőségébe. Annak érdekében, hogy otthon a TV előtt a legjobb minőséget kapjuk, egy 10 ezer méter magasan szálló repülő átjátszó egységként működik. Az izgalmas mezőnyfelvételekről és a szép tájak bemutatásáról több helikopter gondoskodik.

A Giro d’Italia mezőnye a vasárnapi szakasz után továbbutazik Olaszországba, de sok csapat egy másik kerettel itt marad, így a május 11-én kezdődő nemzeti egyhetes körversenyünkön, a Tour de Hongrie-n, a Giróhoz meglepően hasonló mezőnnyel találkozhatunk.

Kedvenceink
Kövess minket Facebookon is!