Hat kerék, óriásventillátor és a legrondább autók – úton az F1 történelmi szezonja felé
2022. február 11. – 05:05
A Forma–1 történetének legnagyobb mértékű szabályváltoztatásával kezdődik a 2022-es szezont, ezt cikksorozattal vezettük fel. Négy részt kaptak a múlt legfurcsább, legjobb, legnagyobb újításai, az ötödikben pedig az idei szabályváltoztatásokat és azok lényegét mutattuk be. Most ezt a sorozatot foglaltuk össze röviden, ha esetleg lemaradt volna valamiről.
A Forma–1 jelenleg három fő irányban munkálkodik nagy erőkkel: a 2022-ben életbelépő szabályváltoztatások legfőbb feladata, hogy folyamatos, jó, izgalmas versenyzést biztosítsanak a a nézők számára, az ugyanis inkább a szerencse, sem mint az eddig érvényben levő szabályok műve volt, hogy a 2021-es szezon az elmúlt évtizedek egyik legizgalmasabbra sikerült – a világbajnoki cím sorsa a 22 futamból és 1239 körből álló szezon utolsó körében dőlt el Max Verstappen és Lewis Hamilton között.
A jobb versenyek még jobb nézettséget és népszerűséget hozhatnak, ez világos. Szintén fontos törekvés az F1 szempontjából, hogy a környezettudatosság jegyében minél fenntarthatóbb legyen a sorozat, egy frissen megjelent tanulmány alapján meglepetésre az F1 a második legfenntarthatóbb autóverseny-sorozat a teljesen elektromos Forma–E mögött. A sorozat 2030-ra szeretne teljesen karbonsemlegessé válni, ehhez cél, hogy az új, 2025-ben érkező motorok már 100%-ban fenntartható forrásból származó üzemanyaggal működjenek.
A harmadik ilyen fő törekvés a gazdasági fenntarthatóság. Ezért is vezették be a költségplafont, ami tavaly még 145 millió dollár volt, idén 140 millióra csökken, jövőre pedig beáll stabilan 135 millióra – minden csapatnak ennyiből kell kihoznia egy évet. Ebből a szempontból különösen jelentős, hogy a Red Bull öt évre 500 millió dolláros szerződést kötött az új névadó szponzorával, az Oracle-lel, amely így egymaga fedezi a költségek háromnegyedét.
Ugyanebbe a fenntarthatósági kategóriába kell sorolnunk azt is, hogy a 2022-es szabályváltoztatás amellett, hogy a sportág történetének legnagyobb mértékű egyszeri módosítása, egyben talán a legszigorúbban megfogalmazott is. Az eddig bemutatott 2022-es autók nem sok mindent lepleztek le, arra, hogy valós képet kapjunk bármelyik csapat végleges, vagy végleges közeli terveiről, az első, barcelonai teszthétig kell várnunk.
A szigorú szabályozás viszont azt is jelenti, hogy csökken a fejlesztési, kísérletezési lehetőség. Ez persze nem volt mindig így, minél lazább egy szabályozás, annál több a kiskapu, sőt, néha még nagykapu is akad. A 2022-es szabályváltoztatásokat felvezetendő cikksorozatban néztük meg ezeket a kis- és nagykapukat, fejlesztési zsákutcákat és zseniális húzásokat, a legtöbbjükre ugyanis ilyen szoros megfogalmazás mellett esély sincs a mai korban.
Az őrült fejlesztések egyik aranykorszaka az 1970-es évek volt. Amint rájöttek a tervezők, van értelme elmozdulni a szivarszerű autóformától, sőt, azt a legkülönfélébb aerodinamikai elemekkel lehet hatékonyabbá tenni, nem volt megállás. De nem csak a 70-es években voltak ilyen őrült ötletek, 1998-ban még a Ferrari is felült a Tyrrell által egy évvel korábban elindított áramszedős divathullámra. Ezek a fejlesztések persze nem mindig esztétikai szempontok alapján készültek, így születhettek teástálca, teáskanna, vagy épp tengeralattjáró kinézetű F1-kocsik, hogy csak a T becenevűeket említsük. Ezekről a többnyire csúnyácska, néha viszont meglepően gyors kocsikról írtunk sorozatunk első részében.
A másodikban a Forma–1 egyik legnagyobb csodabogara jött, egy olyan ötlet, amihez hasonló nemhogy a modern korban, de az elmúlt jó négy évtizedben is kizárt lenne. 1976-ban ugyanis a Tyrrell hatkerekű versenyautóval rukkolt elő, és az ötlet nem is volt ördögtől való, abban az évben kettős futamgyőzelmet szereztek a P34 kódjelű autóval. De mi indokolta ez a furcsa megoldást, miért működött, pontosabban működhetett volna, és mi lett a végzete ennek a fejlesztési iránynak? Egy kattintás, és minden kiderül.
A laza, vagy akár csak nem kellően szigorú szabályok a lehető legőrültebb ötleteknek engedtek teret. 1978-ban például egy óriási ventilátor került az egyik versenyautóra, amitől a Brabham BT46B annyival gyorsabb lett a többiekhez képest, hogy a döntéshozók egy futamgyőzelem után kénytelenek voltak azonnal betiltani a fejlesztést. Nem ez volt persze a több mint 70 éves F1 történetében az egyetlen fejlesztés, aminek leleplezése után szabálymódosítással éltek, de szerencsére nem mindent tiltottak be, ami zseniálisnak bizonyult. Az állítás persze azóta is áll, ha valamit egyből lemásolnak vagy betiltanak az F1-ben, akkor tudod, hogy valamit jól csinálsz. Például, amikor megduplázod a fékpedálok számát. Ebben a cikkünkben foglalkoztunk ennek a jelenségnek az okaival.
Ha a csúnya F1-kocsikról szót ejtettünk, akkor muszáj kiemelni, hogy a sorozatunk negyedik részének főszereplője, az 1992-es Williams FW14B lényegében állandó résztvevője a 10 legszebb F1-kocsi típusú gyűjtéseknek, okkal – a jelenleg már a Red Bullnál dolgozó Adrian Newey hihetetlenül kecses, letisztult formájú autót tervezett. De nem ez volt a fő ütőkártyája annak a Williamsnek, illetve az egy évvel későbbi utódjának, az FW15C-nek, hanem az, hogy technikailag sosem látott magasságokba emelkedtek.
Minden volt bennük, amit csak el lehet képzelni, kipörgésgátló, aktív felfüggesztés, blokkolásgátló (ABS), telemetriai rendszer, elektronikus vezérlés, pneumatikus motorszelep-vezérlés, kormánysegédlet. Ezek egy részének segítségével úgy tudott mozogni állóhelyzetben, mintha valami táncba kezdene:
De mire is volt jó ez egész, és hogyan tette ez világbajnokká 1992-ben Nigel Mansellt, 1993-ban Alain Prostot, illetve mindkét szezonban iszonyatos fölénnyel a Williamset? Itt lerántjuk a leplet.
Bár a négy plusz egy részbe igyekeztünk minden fontos állomást belezsúfolni az F1 technikai oldaláról, voltak azért természetesen kimaradók, így érdemes a szezon közben hasonló sztorikat keresni a Telex Észkombájn-rovatában, de a 2022-es szezon fontosabb fejlesztéseiről is folyamatosan beszámolunk majd.
