A hatkerekű F1-kocsi az evolúció csúcsa lehetett volna, de inkább betiltották

Nem volt teljesen őrült ötlet

Sorozatunk első részében is jól látható, hogy az 1970-es évek még egészen másak voltak az F1-ben, nem néhány milliméteres alkatrészek, hanem adott esetben két plusz kerék eltérés is lehetett az autók között. A csapatok tobzódtak a kísérleti megoldásokban, amik akár komoly előrelépést is jelenthettek, nem csak fél tizedmásodperceket, mint a mai autók nagy fejlesztései. Ezek közül is kiemelkedik a Tyrrell versenycsapat 1975-re kifejlesztett, az 1976-os és 1977-es szezonokban látható újdonsága, ami szó szerint új alapokra helyezte az F1-kocsikat,

négy helyett ugyanis hat kerékkel tervezték meg.

A modell P34, vagyis Project 34 névre hallgatott, és elsőre olyan látványt kelt, mintha valami falusi búcsúról falusi búcsúra járó vándorcirkusz házilag barkácsolt dodzsemje lenne. Pedig nem erről van szó, a P34 a kor talán leginnovatívabb fejlesztése volt az F1-ben.

De hogyan és miért álmodta meg ezt a Tyrrell főtervezője, Derek Gardner? A dolog Gardner zsenialitása mellett két dologra vezethető vissza. Az 1969-ben, 1971-ben és 1973-ban egyéni, illetve 1971-ben konstruktőri világbajnoki címet is nyerő Tyrrell csillaga akkoriban némileg leáldozóban volt, 1975-ben már csak az ötödik helyen zárták a csapatversenyt, kellett tehát valami új ötlet, ami felrázza a csapatot. Ekkoriban eléggé stagnált technikai szinten az F1, lényegében minden, magára valamit is adó csapat (a Ferrari, a Ligier és a Brabham kivételével) a Forddal szorosan együttműködő brit motorgyártó, a Cosworth erőforrásait használta, ugyanolyan Hewland váltó volt mindenkinél, és az összes gumi is egy helyről, a Goodyeartől érkezett.

Gardner és a Tyrrell egészen váratlan irányból közelítette meg a fejlesztést, kiskaput keresve a szabálykönyvben. Kiskapu helyett viszont nagyot találtak, arra ugyanis semmiféle megkötés nem vonatkozott, hogy egy autónak hány keréken kell gurulnia, az első kerekek számának megduplázásával pedig ellensúlyozni tudtak egy nem kívánt hatást. Az 1970-es években a szabályok szerint a versenyautók első szárnya maximum 1,5 méter széles lehetett. A pilóták lábának fenntartott terület, a felfüggesztés és a kormánymű miatt viszont a szabványméretű kerekek oldalirányban és felfelé is kilógtak a szárny mögül, rontva az autó aerodinamikáját.

„Végeztem pár számítást, és arra a következtetésre jutottam, hogy ha lenne egy autóm négy, kis első kerékkel, amelyek a karosszéria szélességén belül maradnak, akkor csökkenteni tudnám a normál első kerekek által keltett felhajtóerő mennyiségét. Ez lehetővé tenné, hogy visszavegyek az első aerodinamikából. És hoppá, a szám, amivel előálltam, 40 lóerővel volt egyenértékű!” – idézte fel a heuréka-pillanatot Gardner.

Az alapötlet majdnem egy évtizeddel korábbról származott egyébként, a Lotus 1968-as, IndyCarban induló, gázturbinás négykerék-meghajtású autójának feljavításánál merült fel a hatkerekes verzió, de abból nem lett semmi. Gardner később a Matra F1-csapatnál is dédelgette a hatkerekes ötletét a gázturbinás kocsiról, de ott sem valósult meg a dolog, miután a Matra kiszállt az F1-ből.

A Tyrrell vezető tervezője ezekből az ötletekből kiindulva akart előnyhöz jutni, amikor a túlzottan nagy első kerekeket kisebbre cserélte. Az egy az egyben csere nem működött volna, a kisebb kerék ugyanis kisebb tapadást jelent, ezért döntöttek a duplázás mellett. Az előre került két tengely és négy kerék azt jelentette, hogy nem vesztettek tapadást a versenytársakhoz képest, megszabadultak viszont az aerodinamikai szempontból túlzottan nagy és hátrányos nagy első kerekektől. Oldalról nézve jól látható, hogy a kis kerekek mennyire belesimulnak a vonalvezetésbe.

Gardner szerint az addigra visszavonult háromszoros világbajnok Sir Jackie Stewart szó szerint félrenyelt a koncepció hallatán – a tervező az 1975-ös Dél-afrikai Nagydíjról hazafelé tartva ismertette a csapatnál 1970–73 között versenyző pilótával a terveket.

Senki sem gondolta, hogy nyerhet is

A csapat annyira magabiztos volt, hogy az 1975-ös szezon utolsó versenye, az Amerikai Nagydíj előtt leleplezték a nagy újítást a londoni közönség óriási meglepetésére. A szeptemberi bemutató után októberben már a tesztköröket rótta a Tyrrell Silverstone-ban, az éles bevetésre viszont csak az 1976-os idény negyedik futamán, az első európai helyszínen, a Spanyol Nagydíjon került sor.

Addigra picit megnövelték a P34 tengelytávját a teszteken nyert tapasztalatok alapján, de ekkor még csak egy autót vetettek be, amit a francia Patrick Depailler kapott meg. A csapattárs dél-afrikai Jody Scheckter még az előző idényre készült verzióval versenyzett. Depailler 11 hellyel előzte meg Schecktert az időmérőn, de végül fékprobléma miatt nem fejezte be a versenyt.

A következő futamon, Belgiumban Scheckter már a hatkerekű autóban ülve a negyedik helyen végzett, de majdnem egy percre volt a dobogótól. Monacóban viszont már ő és Depailler is dobogóra állhattak a 2-3. helyeken. A hatkerekű Tyrrell első győzelmére még egy futamot kellett várni, ráadásul egyből kettős sikernek örülhettek – Svédországban Scheckter nyert Depailler előtt, a harmadik Niki Lauda 14 másodperc hátránnyal mögöttük ért csak a célba a Ferrarival.

Ez máig történelmi pillanatnak számít, ezt a futamot leszámítva ugyanis soha senki nem nyert hatkerekű versenyautóval az F1-ben.

A P34 főleg az egyenesekben és a hosszú ívű kanyarokban nőtt a mezőny fölé, a döcögősebb aszfaltú pályákon hátrányban voltak, mert gyakran előfordult, hogy a négy első kerékből csak kettő maradt kapcsolatban az aszfalttal.

A Tyrrell az év végén harmadik helyen zárt a csapatok között a kísérleti fejlesztéssel, Depailler negyedik, Scheckter pedig bronzérmes lett James Hunt és Nicky Lauda mögött. Ők ketten egyébként ádáz harcot vívtak a világbajnoki címért, Laudát még a kis híján végzetes nürburgringi balesete sem állíthatta meg, a súlyos égési sérülései ellenére csak két futamot hagyott ki, majd folytatta a harcot Hunttal.

A bronz ellenére Scheckter nem volt elégedett, sosem tudott kibékülni a hatkerekes koncepcióval, amit egy darab szemétnek nevezett, így a szezon végén elhagyta a csapatot. Érdekesség, hogy az akkori nagy csalódottság ellenére Scheckter mégis megszerzett egy darabot az 1976-os autókból, amelyet saját múzeumában őriz.

A koncepció viszont működött, így a Tyrrell erre építve készült az 1977-es idényre, amire megszerezték a korábbi ezüst- és bronzérmes svéd pilótát, Ronnie Petersont. Az 1977-es verzió a P34B nevet kapta, szélesebb és nehezebb is lett az elődjénél, de hamar kiderült, hogy nem előre, hanem hátra sikerült lépniük. A visszaesés látványos volt, Depailler egy második és két harmadik helyet tudott felmutatni, Peterson csak egy harmadik helyet. A 17 futamon összesen 19-szer nem tudta befejezni a versenyt a két pilóta.

A fő ok a túl nagy súly volt, a P34B ugyanis 86 kilóval nyúlt az 1268 kilós súlyminimum fölé, ez pedig túlzott terhet jelentett a normál első kerekekhez képest ugyanazon a távon 1,6-szor többet forduló kisebb gumiknak, ami felgyorsította a kopást és túlmelegedést. Ráadásul a gumigyártó Goodyear – a Michelin érkezése miatt újraindult gumiháború miatt – inkább a többi csapat által használt, nagyobb gumik fejlesztésére áldozott pénzt, vagyis csak nőtt a Tyrrell hátránya ezen a téren.

Amikor 1977 novemberében a Tyrrell bemutatta a következő szezonra készült autóját, azon már csak négy kerék volt, jelezve, hogy részükről lezártnak tekintik ezt a fejlesztési irányt. Ebben az is közrejátszott, hogy 1977-ben a Lotus egy másik nagy újítással jelentkezett, az úgynevezett wing carral, amelyről sorozatunk következő részében külön is megemlékezünk majd, tekintve hogy a 2022-es kocsik alapelve is a Lotus 78 koncepciójához tér majd vissza.

Ragadós volt

Bár a Tyrrell két szezon után ejtette a hatkerekes koncepciót, több más csapatnál, a Ferrarinál, a Marchnál és a Williamsnél is beindult a tervezők fantáziája. Ők nem elöl, hanem hátul képzelték el a négy kereket, nagyjából úgy, ahogy az Indy 500-on 1948-ban és 1949-ben induló Pat Clancy Special elnevezésű autó tervezői. Ez majdnem három évtizedet vert a Tyrrellre és a Forma–1-re a hatkerekes kategóriában.

A Ferrari nem akármilyen alapra helyezve vágott a projektbe, minden idők legsikeresebb F1-kocsijából, a Ferrari 312T-ből csináltak volna hatkerekest. Ez az 1975-ben bemutatott és egészen 1980-ig fejlesztett kocsi négy konstruktőri és három egyéni vb-címet zsebelt be, emellett 27 futamgyőzelem is kötődik a nevéhez. A hatkerekes verzió 312 T6 kódnéven futott, a különlegessége pedig, hogy a Ferrari nem plusz egy tengellyel akarta megoldani a feladványt, hanem hátul két-két, egymás mellé helyezett gumival, valahogy úgy, ahogy a kamionokon és buszokon is láthatjuk manapság. A fejlesztéssel egészen messzire jutottak, olyannyira, hogy a Ferrari házi tesztpályáján Niki Lauda és Carlos Reutemann is beült pár körre a típusba. Nem meglepő módon aztán kiderült, hogy a kiszélesített hátsó rész miatt szinte nulla esély van az előzésre a kocsival. Az elgondolás egyébként onnan indult, hogy az egy nagy hátsó kerék helyére két első, tehát kisebb gumit tesznek, csökkentve a légellenállást, de a dolog nem vált be.

Ráadásul a Ferrari a teszteken is problémák sorába futott bele. Az első teszt során Reutemann, amikor először kezdte igazán nyomni neki, egyből megpördült egy kisebb ugrató után, a kocsi pedig kigyulladt, miután a gumifalba csapódott. Pár héttel későbbre kikalapálták ugyan, de akkor meg a hátsó tengely tört el menet közben, úgyhogy belátták, nincs értelme foglalkozni az ötlettel.

A korabeli olasz lapok egyébként tudni vélték, hogy egy még őrültebb fejlesztés is zajlik a Ferrarinál, a sejtés szerint a 312T8 kódjelű autó nyolckerekes lett volna, de erről még vázlat sem látott napvilágot soha. Bár hasonlóan őrült terv máshol is felmerült, erről kicsit lejjebb írunk is.

Szintén nem volt túl komoly terv a Marc 2-4-0 kódjelű hatkerekes kocsija. A csapat akkori főnöke, a később a Nemzetközi Automobil Szövetség elnöki posztjáig jutó Max Mosley reklámfogásnak szánta Robin Herd tervét, amit csak az 1977-es Brazil Nagydíjra vittek el, de oda sem azért, hogy pályára küldjék a versenyen. A kódnév egyébként azt hivatott jelezni, hogy 2 kormányzott, 4 meghajtott kerék van a kocsin, differenciálmű nélkül (ez a 0). A csapat híres volt a trükkös elnevezésekről, már a March csapatnév is egy rövidítés volt, a négy alapító – Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker és Robin Herd – nevéből gyúrták össze.

A marketingfogás nem jött be, a szponzorok nem kapták fel a fejüket a furcsa kinézetű kocsira, így a March az 1977-es szezon végén kikopott a Forma–1-ből. A legyártott kísérleti modell Roy Lane tulajdonába került, aki két hegyiversenyt is nyert vele, aztán inkább visszaalakította négykerekes formára.

A Williams kis késéssel, az 1980-as évek elején mozdult rá a hatkerekes őrületre, méghozzá kényszerből. Az F1-be nem sokkal korábban, 1977-ben beszállt csapat gyorsan a csúcsra ért, 1979-ben már a konstruktőri versenyben másodikok, egyéniben pedig harmadikok voltak, 1980-ban és 1981-ben pedig már két konstruktőri vb-címet, illetve 1980-ban egyéni vb-aranyat, 1981-ben pedig 2-3. helyeket szereztek.

Csakhogy az F1 kezdett átállni a turbómotorokra, a Williamsnek pedig a siker ellenére sem volt pénze ilyen, nagyjából 180 lóerővel erősebb erőforrásra. Ezért a csapat vezető tervezője, Patrick Head valami mást talált ki: két meghajtott hátsó tengellyel vette volna fel a versenyt a Ferrarikkal és Renault-kkal. A prototípus FW07E néven látott napvilágot, majd 1982-ben további fejlesztések után FW08D néven vált ismertté.

A Ferrari megoldásához hasonlóan két nagy helyett négy kisebb kerék került hátulra, hogy javítsák az autó aerodinamikáját. A megoldással nagyon gyors lett az egyenesekben a Williams, olyannyira, hogy egy nem hivatalos teszten állítólag meg is döntötték a ma már Paul Ricardként ismert versenypálya körrekordját.

A fejlesztés viszont eléggé háttérbe szorult, 1982-ben ugyanis a csapat pilótája, Keke Rosberg esélyes volt a vb-címre, így mindent a finn versenyző támogatásának kellett alárendelni. Rosberg végül világbajnok is lett, az FW08D-t pedig csak a szezon után, télen kezdték újra fejleszteni.

Hiába, a Nemzetközi Automobil Szövetség ugyanis a túlzott sebességnövekedéstől tartva az 1983-as szezonra betiltotta a négykerék-meghajtású autókat, majd rövidesen a hatkerekűeket is – pontosabban szabályba foglalták, hogy csak négykerekű autóval lehet versenyezni. A sors iróniája, hogy a négykerék-meghajtású kocsik tiltását a Williams első embere, Frank Williams is megszavazta, mert nem tudta, hogy az ő hatkerekű kocsijuk is annak készül.

A tiltás jól jelzi, hogy ha nem lépnek, a Williams alighanem hamar bevetette volna a hatkerekű kocsiját, a példa pedig ragadós lehetett volna, legalábbis egy 1985-ös, meglehetősen pontos szimuláció alapján a hatkerekű kocsi másodperceket vert volna az akkori Williams-Hondára.

Itt-ott még ma is felbukkannak

Mind a Tyrrell, mind a Williams hatkerekes verziója fennmaradt. Előbbiből összesen nyolc darab van, hét eredeti Tyrrell-építés, egyet pedig az 1990-es években, egy versenyt sosem látott kasztnit felhasználva, levadászott alkatrészekből építették meg.

A nyolc darabból kettő versenyképes állapotban van, olyannyira, hogy az egyik, amely Simon Bull tulajdonában van, több, régi F1-kocsik számára rendezett versenyt is nyert, 2000-ben bajnok is lett.

A motorsport-rajongók körében ismert Goodwood fesztiválon is rendszeresen felbukkan mind a Tyrrell, mind a Williams hatkerekes verziója a látogatók nagy örömére. Ugyanitt szintén fel-felbukkan a March, amit visszaépítettek hatkerekes verzióra.

Egy még vadabb ötlet

David Cox több F1-kocsi tervezésében is részt vett, a következő részünkben főszerephez jutó ventilátoros Brabham megalkotása is részben az ő nevéhez kötődik. Cox feje telis-tele volt őrült ötletekkel, amik között a csúcsot egyértelműen a végül soha meg nem valósuló Lion Grand Prix jelentette:

a tervei szerint egy turbina által hajtott, 12 kerekes kocsit épített volna a Forma–1-be.

A hernyótalpasra hasonlító kocsi terve 1979-ben született meg. Cox nagyobb tapadást, kisebb légellenállást és nagyobb sebességet remélt az autótól, ami a korabeli riválisokhoz képest nem 2150 mm, hanem csak 1886 milliméter széles lett volna.

Érintőlegesen kapcsolódik csak ide, de a hatkerekű Tyrrell a Transformers alkotóit is megihlette – a rajzfilmekben felbukkanó Decepticon, Drag Strip lényegében a P34 pontos mása volt azzal a különbséggel, hogy nem kék, hanem sárga színű volt.

Sorozatunk következő részéből kiderül, mire jó a ventilátoros F1-kocsi, mi a szabályváltoztatások idején minden csapat rémálma, és hogy mik voltak azok a fejlesztések, amik zsenialitásukkal nemcsak a teljes mezőnyt, de még a szabályalkotókat is meglepték, így többnyire villámgyorsan be is tiltották őket.