Nem elég, hogy egy versenyautót vezetsz, még guitar heróznod is kell közben

Magyarországon – ahogy a világ legtöbb részén – az autó- és motorsportban elért sikerek szinte kivétel nélkül csak egy szűk réteg számára elérhető célkitűzést jelentenek a sportág óriási anyagi vonzata miatt, hiszen már csak egy akármilyen gokartba való beülés sem adatik meg mindenkinek. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy onnan mennyire messze van, hogy valaki fel is fedezze adott esetben a tehetséget. Ezen próbál meg változtatni a HUMDA Magyar Autó-Motorsport Fejlesztési Ügynökség Zrt. júliusban bejelentett kezdeményezése, amely támogatási rendszert biztosítana a magyar tehetségek számára.

Igen ám, de mi alapján döntenek ezekről a támogatásokról? Az eredmény számít, vagy az, hogy ki előtt hány év van, hogy akár a lehető legmagasabb szintre fusson be? Egyáltalán, összemosható egy ralis szakág, ahol egyedül, egy navigátor mellett ülve versenyez az ember mondjuk a kamionversenyekkel, vagy összemérhető-e valahogy az autó és a motor? És hogy jön mindehhez az utánpótlásbázis építésére vonatkozó vízió?

A válasz egy sor rendkívül komplex felmérőben rejlik. Legalábbis Michelisz Norbert túraautó-világkupa-győztes, Talmácsi Gábor világbajnok gyorsaságimotor-versenyző, illetve a többek között magyar autóversenyzők felkészítésével foglalkozó Fit4Race, valamint Matics Zsolt, meg persze a HUMDA reményei szerint.

De hogy lesz a villódzó fényekből, a feltupírozott szimulátorból és egy sor, leginkább az űrhajósok tesztelésére alkalmas további eszközből motorsport-támogatás?

A dolog pont annyira komplex, mint a feladatok, amiknek egy részét, pontosabban mondva aminek töredékét mi is kipróbálhattunk a Fit4Race főhadiszállásán. Ez az az hely, ahol öt éve Michelisz Norbert felkészülését figyelhettük meg egészen közelről – most annyiban változott a dolog, hogy mi is beszállhattunk Michelisz mellé, ráadásul még Talmácsi Gábor is ott volt, hogy teljes legyen az amatőr, aktív sportoló, illetve visszavonult sportoló hármasából álló paletta.

Van defibrillátorunk, de azért jobb lenne nem használni

Ez a mondat már akkor hangzott el, amikor a jó két órát jelentő tesztelés után az edzőterem kávézójában ülve a harmadik, minden szempontból legösszetettebb feladatról beszélgettünk, ami azzal indult, hogy 30 másodperc meglehetősen intenzív szobabiciklizéssel 180-ra pattintottam fel a pulzusom. Mielőtt rátérnénk, hogy ennek mi értelme is volt, nézzük sorban a nekünk is megmutatott feladatokat, amik elenyésző részt képeznek a teljes felmérőhöz képest, hiszen az egy versenyző esetében két napot jelentenek, vérvétellel és egyéb szakvizsgálatokkal együtt pedig nagyjából egy hetet tesznek ki, mire teljes szakvéleményhez vezetnek.

Az egész egy jó kis beetetéssel indul, nyolc LED-fénnyel találom szemben magam azután, hogy Michelisz megmutatta, mi is a feladat: amint felvillan a háromszögformában kirakott nyolc fényforrás egyike, azonnal reagálni kell rá, és „le kell kapcsolni”. A dolog persze sokkal könnyebb kívülről, mint belülről, és amikor kiderül, hogy Michelisz 0,3 másodperces reakcióidővel hozta a feladatot, már sejtem, hogy amatőrként ehhez képest hol is lehetek.

A végül prezentált 0,45-ös reakcióidő Matics Zsolt elmondása szerint átlagemberek szempontjából nem rossz, igaz, azt is hozzáteszi, hogy a 0,3 mp-en belüli reakcióidő már szélsőségesen jónak számít. Azt sem árt azért tudni hozzá, hogy a Forma–1-es pilóták reakcióideje a rajtnál 0,2-0,3 másodperc között mozog – amikor Valtteri Bottas a 2017-es Osztrák Nagydíj rajtát 0,201 másodperces reakcióidővel kapta el, a riválisok szinte kivétel nélkül bemozdulást reklamáltak, annyira emberfeletti reakció volt az a finntől még ezen a szinten is.

A bevezetés után persze jött a nehezítés. A villogó fényforrások maradtak, a színek száma viszont négyre csökkent, okkal: minden egyes új szín felvillanásakor kezet kellett cserélni az érintéshez, vagyis ha egy kéket jobb kézzel érintettem meg, a következő pirosra vagy zöldre ballal kellett nyúlni, de ha kék jött, maradni kellett a jobb kéznél. Itt tehát már nemcsak a reflex számított, hanem a gondolkodás is bejött a képbe, nem csoda, hogy jó 3 tizeddel romlott az eredmény.

A gyakorlatról egy gimnáziumi földrajzfelelés jutott eszembe: háttal kellett állni Magyarország térképe előtt, úgy, hogy a Duna az ember gerince mögött csobogjon délre. A tanár mondott egyet a több mint háromszáz magyar város körül, amit egy másodpercen belül meg kellett mutatni a térképen, de ha egy keleti várost úgy akart valaki megmutatni, hogy jobbra fordulva kezdte keresni a térképen, azonnal bukta a pontot. Nem tudom, hogy ez könnyítés vagy nehezítés volt-e, de a motorsport-tesztsorozat folytatásában már csak olyan dolog jött, amivel nem találkoztam földrajzórán.

A reakcióidő mellett a teljes vizsgálat elég sok mindenre kitér, például a 2016-os videóban is látható szem-kéz koordinációs gyakorlatokra is. Ezek helyett második állomásként az egyensúlyomat tesztelhettem előbb könnyített módban, majd úgy, mintha egy labdán állnék, hogy aztán ezt csukott szemmel, illetve egyik, majd másik lábon állva is megismételtem.

Az egyensúlyozásnak természetesen a motorozásnál sokkal nagyobb szerepe van, mint autóban ülve, ezért nem meglepő, hogy itt a MotoGP 125 köbcentis kategóriájának 2007-es világbajnoka, Talmácsi Gábor vezette a bemutatót.

Egy lépésre az űrhajóskiképzéstől

A végére maradt a neheze, ami a már említett szobabiciklizéssel indult. Előbb a komoly tempóval felnyomtam a pulzusom, majd egy sötét szobában az első feladathoz hasonló gyakorlatot kellett elvégezni: a különböző LED-kijelzők közül azt kellett megérinteni, amelyiken a kék 6-os felvillant, csak ezt egy kis mozgással, egy lépés távolgással megfűszerezve az egészet.

A LED-ezés után egyből be kellett ülni egy felturbózott szimulátorba, amiben úgy kellett egy Mazda MX-5-öst terelgetni egy ismeretlen pályán, hogy közben négy tablet kijelzőjén különféle jelek jelentek meg, amikre reagálni kellett a kormányon levő gombok nyomkodásával.

A tableteken jobbra, balra, fel és lefelé mutató nyilak jelentek meg, mindegyikhez volt egy gomb rendelve, de ha piros színű nyíl villant fel, akkor az azzal ellentétes gombot kellett nyomni – ha például lefelé mutatott a piros nyíl, a felfelé mutató nyílnak megfelelő gombot kellett nyomni.

Mindezt vezetés közben úgy, hogy kanyarban a kormány akár fejjel lefelé is lehet – ettől az egész olyan lett, mintha autóverseny közben kellett volna guitar heróznom. Esetemben azzal a nehezítéssel, hogy sem számottevő szimulátoros múltam nincs, és igazából vezetni sem tudok, így az egész olyan volt, mintha az ismeretlen pálya közepén egy ismeretlen hangszeren kellett volna boldogulnom a Guitar Heróval.

Érdekes egyébként, hogy a gyakorlásnak tekintett négy próba mind katasztrofális szenvedést hozott, élesben, felnyomott pulzussal, a sötétszobás LED-kijelzők után máris elfogadható módon ment a dolog, de így is csak Maticsék jóindulatán múlt, hogy a maximális három nyíltévesztés ellenére is befejezhettem a köröm. A tabletekkel nehezített szimulátor ötlete egyébként az amerikai vadászpilóták kiképzésében is szereplő módszer átdolgozott változata, tudtuk meg Maticstól.

Erősen zárójelben kapcsolódik csak, de az Amerikában futó Mazda MX-5-kupa egészen látványos versenyeket szokott hozni, elég csak megnézni például ennek az idei futamnak az utolsó körét, milyen szoros befutóval ért véget – és ez ott teljesen átlagosnak mondható. Nos, ehhez képest én inkább hentesmunkát végeztem szegény Mazdával.

Az egész lezárásaként jött egy horrorszintetizátor, vagyis egy furcsa kezelőpanel, amin különböző színű gombokat kellett a laptopon megjelenő instrukciók alapján nyomkodni.

Pluszban még mély, illetve magas hang is bejött a képbe a fejhallgatóban – ezekhez is meghatározott gomb tartozott –, és volt két pedál is, amiket szintén a megfelelő pillanatban kellett lenyomni. Az ördögi feladat 4 percen át tartott: nem árulok el nagy meglepetést azzal, hogy megközelíteni sem sikerült Michelisz 98 pontos teljesítményét.

A fenti két gyakorlat közben arra tudtam csak gondolni, hogy csak akkor lehetne minden nehezebb, ha egy szék helyett egy, a három tengelye körül forgó, az űrhajósok felkészítésében is szerepet kapó aerotrimben kellene mindezt végigcsinálnom. És akkor még nem volt 50 fok a versenyautóban, nem voltak versenyzőtársak, akiket el kellett kerülni, és nem volt tét sem.

Hogy áll mindez össze?

A gyakorlatsor lényege, hogy minél több szempont alapján összehasonlíthatóvá váljanak a támogatási rendszer iránt érdeklődő, vagy épp arra érdemes versenyzők – köztük a HUMDA által hétfőn nevesített Nagy Dániel, Bucsi Attila, Szabó Krisztián autóversenyzők, illetve Sebestyén Péter, Görbe Soma és Zsigovits Norbert motorversenyzők. Összességében a 72 autó- és 36 motorversenyző úgy oszlik meg, hogy az autóversenyzők közül 24-en a gokart, 8-an a formula, 16-an a túrautó, 9-en a ralikrossz, 13-an a rali, egy-egy résztvevő pedig a drift és az autókrossz szakágat képviseli. A motorversenyzők közül 18-an junior és felnőtt gyorsasági, 12-en a motokrossz, 5-en az enduró, egy résztvevő pedig a triál szakág versenyzőjeként vesz részt a tehetséggondozó programban.

Fontos kiemelni persze, hogy a motorsport drága mivolta miatt önerő nélkül valószínűleg így is nehéz lesz kitörni, de a HUMDA reményei szerint jóval több tehetség kerülhet elő a korábbiaknál, és nem csak azok jutnak lehetőséghez, akiknek a családi háttér, esetleg egy mecénás jóvoltából megadatik több tíz-, netán százmillió forint versenyzésre fordítása.

A gyakorlatok közötti beszélgetés közben az is kiderült, hogy nem egy egyszeri felmérőről van szó, ahogy az is, hogy az így létrejövő adatbázis több szempontból is szerephez jut. Kapásból valahogy dönteni kell a programban most részt vevő 108 versenyző között, és ez nem mindig annyira kézenfekvő, mint elsőre tűnik. Hogy miért nem, azt egy egyszerű példával érzékelteti Matics. A közvetlen jelentkezőktől elrugaszkodva nézzünk két, tizenéves gokartost. Az egyiknek komoly anyagi háttérrel rendelkező családja van, így évi 50 versenyre tud benevezni, a másik viszont szerényebb körülmények miatt jóval kevesebb versenyen tud csak indulni. Ha az év végén ugyanazon a pályán, ugyanolyan technikával összemérik a tudásukat, simán lehet, hogy az 50 versenyen induló gokartos sokkal gyorsabb lesz, pusztán a versenyrutin miatt, de lehet, hogy a felmérő alapján az jön ki, hogy a „lassabb” versenyzőben sokkal több tehetség rejlik, csak még nem volt lehetősége megmutatni ezt.

Az adatbázis létrehozásával egyébként – újabb és újabb teszteknek köszönhetően – nyomon követhetővé válik mindenki fejlődése, ami szintén segít a döntésben, kit érdemes támogatni.

Ezen felül a részletes, mindenre kiterjedő vizsgálatokkal – amikből nem eggyel találkozhatunk a Forma–1-en belül is – létrehozott adatbázis egy mondhatni gyorsteszt létrehozásában is segít, kiderülhet ugyanis, hogy mik azok az egyes tesztek, felmérők, amik jobban jelezhetik előre a tehetség meglétét. Így akár egy, a miénkhez hasonló kétórás gyakorlatsorral is kiszűrhetők azok, akiket érdemes jobban tesztelni, nem kell egyből mindenkit egy többnapos vizsgálaton átengedni.

A végcél az, hogy ideális esetben minél előbb újabb magyar versenyző jusson el a Forma–1-be vagy a MotoGP-be, de persze könnyen lehet, hogy a következő ilyen tehetség még nincs ott a 108 mostani név között, vagy akár csak most tanul mondjuk járni. Így, azon felül, hogy a már térképen levő versenyzők közül mindenkinek a lehető legtöbb lehetőséget biztosítsa az erőforrásokhoz mérten a HUMDA, a cél az is, hogy a jövő tehetségeit meg is találják.