Budapest nem meri meglépni, amit Bukarest, ahol hozzányúltak a lakók parkolási kedvezményéhez

„Ezt a várost elárasztják a járdán és a külső sávban parkoló autók. És itt egy ördögi körbe kerülünk, mert ezek az autók, amelyek a külső sávban parkolnak, lelassítják a tömegközlekedést, és mivel a tömegközlekedés lelassul, az emberek továbbra is az autót használják” – mondta még 2021-ben, az új parkolási stratégia kialakításakor Nicușor Dan, Bukarest jobboldali-liberális főpolgármestere. Szerinte

„ahhoz, hogy kilépjünk ebből az ördögi körből, mindenekelőtt egy parkolási stratégiára van szükségünk – és itt a parkolási stratégia része az is, hogy együtt kell működni a magánparkolókkal, és ösztönözni kell az embereket arra, hogy a közvetlen lakóhelyüktől távolabb eső helyeken parkoljanak – ezt ki kell mondani, és vállalni kell. Emelnünk kell a parkolás árát, ez feltétlenül szükséges ahhoz, hogy a város mobilitása egyensúlyba kerüljön.”

Bukarestben a parkolók nagy része a helyben lakóknak van lefoglalva, és a külvárosokból érkezők meg az ingázók csak nagyon kevés parkolóhelyet vehetnek igénybe. A mindenkinek hozzáférhető helyeken eddig is óránként kellett fizetni, de hiába emelték a díjat akár óránként 10 lejig (körülbelül 715 forint), továbbra sem volt elég hely a belvárosban. Erről nyilatkozta azt a főpolgármester, hogy „ha 50 lejes parkolót hoznánk létre, akkor az is tele lenne, és még mindig nem lenne elég parkolóhely a területen”. Azaz szerinte egyes körzetekben akár 3600 forintot is kifizetnének az emberek egy óra parkolásért, de akkor se lenne elegendő hely.

Nicușor Dan szerint a városban egyensúlytalanság van, amiért az ingázók nagyon kevés parkoló közül választhatnak, míg a közterületek nagy részét korábban szinte ingyen használták az ott lakók. Külön gondot okozott, hogy a korábbi városvezetés a lakóknak fenntartott parkolókból nem szállíttatta el a már nem használt autókat, így sokan gyakorlatilag roncstelepként használták az utcákat. A mostani parkolási stratégia részeként azokat az autókat, amelyekre a tulajdonosai bizonyos türelmi időn belül sem váltanak ki parkolási bérletet, elszállítják egy külön erre a célra kijelölt önkormányzati telephelyre.

Radikális lépések a balkáni állapotok felszámolására

Az új parkolási rendszer részeként Bukarest négy körzetre van osztva, amikben a belvárostól való távolságuk szerint egyre kevesebbet kell fizetni. Ez évente 300–600 lej, azaz átszámítva körülbelül huszonkétezer–negyvenháromezer forint, a hibrid és elektromos autók kivételével, amelyek 95 százalék kedvezménnyel parkolhatnak.

Az éves parkolási bérletek árának felemelésével az önkormányzat célja elsősorban az autók kiszorítása a belvárosból. Bár a Telex megkeresésére a bukaresti városháza nem tudta megmondani, pontosan milyen számításaik vannak a parkoló autók számáról, Nicușor Dan polgármester többször is azt mondta, hogy az áremelést tartja a legjobb megoldásnak, és mindenképpen szeretné kiszorítani az autók egy részét a külvárosi parkolókba.

Bukarestben jelenleg 220 ezer nyilvános parkolóhelyet lehet használni, miközben a városban 1,4 millió autó van bejegyezve, ehhez pedig még hozzá kell számolni több százezer ingázót. A városban gyakorlat, hogy emberek mások autóbeállója elé vagy magánparkolóhelyére állnak, és a szélvédőn hagyják a telefonszámukat, hogy ha a tulajdonos megjön, akkor visszamehessenek arrébb állni. A növekvő autóállománnyal viszont ez a gyakorlat egyre fenntarthatatlanabb.

Külön probléma, hogy a parkoló autók a buszokat és a bicikliseket is hátráltatják. Nicușor Dan szerint „még ha ma kerékpársávokat akarnánk is csinálni, akkor sem lenne hova, mert a külső sávban mindenhol autók parkolnak. Az első dolog, hogy alternatív megoldásokat találjunk arra, hogy az autókat ki tudjuk mozgatni a külső sávból, hogy elegendő helyünk legyen.”

A parkolási reformot egyébként nemcsak a főpolgármester támogatja, de a lakosság jelentős része is. A tavalyi áremelési döntés előtt petíció indult a parkolási helyzet megoldása érdekében, és a hat bukaresti kerület (szektor) vezetője is közös levélben fordult a főpolgármesterhez, hogy javasolja a városi közgyűlésnek a parkolási díjak jelentős emelését. Radu Mihaiu, a második szektor polgármestere a parkolási díjakról például azt mondta, hogy szerinte

„ezek nagyon kis összegek egy olyan jószágért, amely végül is mindenkié. A közterület olyan érték, amely mindannyiunké, és amikor ennyi autónk van, akkor ezt a kiváltságot élvezni, hogy szinte ingyen van parkolóhelyünk, nem hiszem, hogy indokolt. Ezért van itt az ideje, hogy egy kicsit megemeljük a parkolási díjat.”

Budapest: le kell számolni a parkolási tévhitekkel

Az utóbbi idők felmérései alapján két tévhittel is le kell számolni a budapesti parkolással kapcsolatban, és sok minden arra mutat, hogy a parkolási gondokat megoldása első lépcsőben, és leghatékonyabban az általában magas lakossági parkolási kedvezmény csökkentése lenne.

Első tévhit: a belvárosi parkolóhelyek többségét az ingázók gépkocsijai foglalják el. Tóth Csaba, a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja elmondta, hogy a nem helyi autóhasználók, azaz az ingázók a parkolóknak csak kis részét (napszaktól függően 5-20 százalékát) foglalják el, ráadásul főleg nappal, amikor jellemzően sokkal kisebbek a parkolási nehézségek. Egy Újlipótváros által készíttetett parkolásfejlesztési tanulmány szerint a parkolási gondok alapvetően este kezdődnek, mikor az autót használó lakosok hazaérkeznek.

Erzsébetvárosban is hasonló a helyzet: a parkolási bevételi adatok szerint a fizetési időszakban a parkolóhelyek 13 százalékát foglalják el a nem helyben lakók, és a kerület nagy részén (talán a Kiskörút-közeli területeket kivéve) nappal a parkolók legalább tizede üres és nem igazán gond a parkolás.

Második tévhit: a parkolóházak vagy mélygarázsok jelentősen csökkenteni tudják a közterületi lakossági parkolási igényt. Tóth Csaba szerint a helyzet az, hogy az ilyen parkolók lakossági szempontból rendkívül kihasználatlanok – Erzsébetvárosban nemrégiben be is zárt egy több száz férőhelyes mélygarázs –, mert minimum 25 ezer forintos havi díjuk jóval magasabb az ingyenes közterületi parkolásénál. Még az sem hozza meg a lakosok kedvét az ilyen parkolók használatához, ha az önkormányzat támogatásával jelentős kedvezményt kapnak a parkolási díjból.

Terézvárosban 2021 szeptemberétől a lakosok 15-25 ezer forint havi díj ellenében használhatják hat parkolóház 90 parkolóhelyét (az első autóval), amelyekben amúgy a havi bérlet piaci ára 40-70 ezer forint. A kedvezmény ellenére februárban mindössze 55 autóra igényeltek ilyen kedvezményes bérletet, azaz ez a lehetőség mintegy 0,7 százalékkal csökkentette a lakossági parkolási igényt. Sőt feltehetően kevesebbel, mivel szinte biztos voltak olyanok, akik korábban is parkolóházakban parkoltak piaci áron, és most örömmel kihasználják a kedvezményt. Mindez pedig bizonyára évi jó pár millió forintjába kerül az önkormányzatnak, hiszen a parkolóházak nyilván nem jóindulatból mondanak le a bevételük egy részéről. Ha az önkormányzat csak 15 ezer forintot fizet egy kihasznált parkolóhely után a parkolóházaknak, 55 parkolóhely esetén az éves szinten 10 millió forint.

Ha nem az ingázók kiszorításával és mélygarázsokkal, akkor hogyan?

Mi lehet tehát az a húzás, amivel csökkenne a parkolási nyomás a belső kerületek közterületein? Mint Tóth Csaba mondja: a parkolás ára gyakorlatilag nulla forint a parkolóhelyek nagy részét használó helyi lakosok számára. Azt, hogy a nulla túl alacsony ár, a közgazdászokon túl a fővárosi politika is elismerte, mikor a parkolási rendeletben az óradíj kétszázötvenszeresében, azaz parkolási zónától függően évi 44–131 ezer forintban állapítja meg a helyi lakosok éves parkolási díját.

Persze már ez is nagyon kedvezményes ár, hiszen például egy 440 forint óradíjú, a helyi lakosok által ingyen nem használható parkolóhely évi 750 ezer forint bevételt is eredményezhet (például Terézváros fővárosi tulajdonú parkolóhelyein), és egy parkolóhelynek megfelelő, 10 négyzetméter nagyságú közterület díja vendéglátó teraszként már évi 2 millió forint is lehet (például Belső-Erzsébetvárosban). Csakhogy a kerületi önkormányzatok még ebből a kedvezményes díjból is 100 százalékos kedvezményt adnak az autóval rendelkező lakosaiknak.

Arra, hogy ez a kedvezmény mennyire növeli a parkoló autók számát, kiváló példa a XIII. kerület, ahol 2021-ben a háztartásonkénti második autók esetében 20 százalékra csökkentették a korábban 100 százalékos kedvezményt, így az éves parkolási díjuk nulláról évi 35–105 ezer forintra emelkedett a lakóhelytől függően. Ezen túlmenően 2021-től háztartásonként csak két autó kaphatott parkolási engedélyt, miközben korábban bármennyi. Azaz már szinte bukaresti szigorúságú rendeletet hoztak – a második kocsik tekintetében.

Mivel a lakossági parkolási díjat időarányosan kell megfizetni és mivel 2021-ben júniusig ingyenes volt a parkolás, a 2021-re vonatkozó díj igazából csak 20–61 ezer forint volt. Már e miatt a néhány 10 ezer forintos díj miatt is 59 százalékkal kevesebb második autóra (3872 helyett csak 1587-re) igényeltek parkolási engedélyt. Mivel ingyenes engedély esetén körülbelül a háztartások 13-15 százalékának van második autója (legalábbis a pesti oldalon), ez a 80 százalékos támogatáscsökkentés a parkolóhelyek mintegy 8-9 százalékát tudja felszabadítani, ami a XIII. kerületben több mint 2 ezer parkolóhely is lehet.

Erzsébetváros: egy lakáshoz hat ingyen parkoló autó a rekord

A parkolási támogatás keresletnövelő hatása a különböző kerületek között is kimutatható. A XIII. kerületben körülbelül 28 ezer, első autóra vonatkozó parkolási engedélyt adnak ki, így 2020-ban a második autóra kiadott engedélyek száma az elsőkre kiadottak mintegy 14 százalékát tette ki (az csökkent mintegy 6 százalékra 2021-ben). Terézvárosban a második autó esetében a fővárosi parkolási rendelet paragrafusait alkalmazzák, azaz a második autó engedélye 50 vagy 70 százalékos kedvezményt élvez, így az éves parkolási díjuk 26 és 55 ezer forint között változik. Az arány ebben a kerületben is körülbelül 6 százalékos (2021-ben 7290 első és 430 második autó kapott engedélyt).

Ugyanakkor Erzsébetvárosban, ahol a fővárosi parkolási rendeletre fittyet hányva lakásonként bármennyi autóra lehet engedélyt kapni, amennyiben azokat különböző személyek igénylik, a második autók aránya az első autókhoz képest 13,6 százalék (7946 első és 1082 második autó kapott engedélyt 2020-ban). A rekorder lakásba bejelentett személyek összesen 6 autóra kaptak engedélyt 2020-ban.

Terézváros és Erzsébetváros között amúgy hasonló különbség figyelhető meg az eufemisztikusan ugyan lakosságinak nevezett, de tulajdonképpen nem lakossági, hanem valamilyen szempontból fontosnak tartott intézmények (rendőrség, egyház, iskolák, civil szervezetek, önkormányzati intézmények) munkavállalóinak kiadott engedélyek számában. Mint Tóth Csaba rámutat, Terézvárosban az ilyen engedélyek 80 százalék kedvezményt kapnak, azaz éves díjuk 22 ezer forint, Erzsébetvárosban ezek is ingyenesek (azaz 100 százalékos kedvezményt kapnak).

E különbség feltehetően jelentős hatással van a parkolási engedélyek számára: míg Terézvárosban körülbelül 300, a hasonló méretű és jellegű Erzsébetvárosban már közel 700 ilyen típusú parkolási engedélyt adnak ki. A teljes képhez hozzátartozik, hogy Erzsébetvárosban újabban igyekeznek visszafogni az efféle engedélyek számát (2019-ben még megközelítőleg 1300 volt), illetve korlátozná az intézményenként kiadott engedélyek számát, már ha a kormányhivatal engedné.

A XIII. kerületben nem tüntettek a lakosok a szigorítás ellen

Tóth Csaba szerint tehát a parkolási helyzeten láthatóan a parkolási támogatás csökkentésével lehet javítani a legegyszerűbben. Ettől persze sok önkormányzat vezetése fél, azt gondolván, hogy a támogatás csökkentése jelentős népszerűségvesztéssel jár. Hát ennek a XIII. kerületben nem sok jelét látni, nem voltak tüntetések, panaszkodó cikkek, a legtöbben valószínűleg nem is tudnak a támogatás csökkentéséről. És akkor még nem beszéltünk a támogatás csökkentése nyomán keletkező, még a tavalyi „csonka évben” is 57 millió forint bevételről, amit az önkormányzat a második autó parkolásának támogatásánál népszerűbb és értelmesebb célokra fordíthat.

Nyilván a budapesti parkolási helyzet jelentős javításához 5-6 százaléknál jóval több parkolóhely felszabadítására lenne szükség. Ezért Tóth Csaba szerint a háztartásonkénti első autó után járó támogatást is csökkenteni kellene. Persze az első autóról sokkal nehezebb lemondani, mint a másodikról, és ezért az első autóra vonatkozó támogatás csökkentésének arányaiban valószínűleg jóval kisebb lenne a hatása. De mivel első autóból jóval több van, mint másodikból, a parkolási engedélyek számának már egy 20 százalékos csökkenése is a parkolóhelyek 18 százalékos felszabadulását jelentené. Ráadásul ekkor néhány tízmillió forint helyett már több száz milliós bevétel keletkezhetne egy-egy kerületben.

Persze az első autóra vonatkozó támogatás csökkentése jóval több mindenkit érintene, mint a második autóra vonatkozó, és ezért feltehetően már lenne érzékelhető felháborodás – bár Erzsébetvárosban a lakosok többsége indokoltnak tartana egy néhány 10 ezer forintos éves parkolási díjat. Viszont itt jöhetnek képbe Tóth szerint a fenntartható közlekedési módok használatát elősegítő intézkedések, amiket a kerületenként évi több száz millió forint értékű bevételből lehetne támogatni.

Például évi több tízezer kerékpár, Bubi-bérlet, BKV-bérlet vagy közösségiautó-használati kupon megvásárlását. Ezek az intézkedések tovább csökkentenék a saját autó és így a közterületi parkolóhely iránti igényt. Egy 2021-es erzsébetvárosi felmérés szerint például néhány 10 ezer forintos közösségiautó-használati kuponért cserébe az autósoknak akár a 10 százaléka is lemondana a saját autó használatáról (és abban a felmérésben még szó sem volt tényleges lakossági parkolási díjról). A parkolási támogatások csökkentésének népszerűsége is jelentősen nőne az amúgy most is többségben lévő autó nélküli háztartások körében, ellensúlyozva az autótulajdonosok felháborodását.

Megkérdeztük a kerületeket: teljesen mást terveznek

A parkolás megszervezése Budapesten is egyre nagyobb probléma, ezért felmerülhet, hogy a kerületek a bukaresti modellhez hasonlóan drasztikusan megnöveljék az éves várakozási díjak összegét, ami most a legtöbb helyen az első autóra vagy ingyenes, vagy néhány ezer forint. Megkérdeztük tehát a parkolási nehézségekkel leginkább küszködő kerületek vezetését, hogy mit gondolnak a bukaresti gyakorlatról és terveznek-e hasonló mértékű emelést. Különböző indoklással, de ettől a lehetőségtől szinte mindannyian elzárkóztak.

A II. kerület szerint a parkolóhelyhiányért elsősorban nem a helyi lakók, hanem az agglomerációból ingázók a felelősek. Ennek megfelelően úgy gondolják, hogy a probléma elsősorban a városon kívülről érkezők tömegközlekedésének fejlesztésével, valamint az ingázók parkolásának megnehezítésével érhető el. A kerület ezért fejleszteni tervezi a kerékpáros-infrastruktúrát, növelni szeretné a P+R parkolók számát, és kiterjesztené a parkolási zónákat.

Az V. kerület ezzel szemben inkább a helyi lakóknak fenntartott parkolóhelyek számának növelésében hisz. Ennek megfelelően festettek fel 2014 óta közel 200 új felszíni parkolóhelyet, és 2018 óta pedig lehetőséget adnak a helyi lakóknak, hogy az éves várakozási engedélyeiket mélygarázsokba váltsák ki. A Belváros így közel 300 parkolóházban és mélygarázsban kialakított helyet tart fenn ingyen a lakóinak.

A megkérdezett kerületek többsége kiemelte a helyi lakosoknak kialakított kizárólagos parkolóhelyek rendszerét mint fontos megoldási lehetőséget. Ilyen rendszert először Terézváros vezetett be, amikor nemrég 405 parkolóhelyet jelöltek ki kizárólag a helyi lakosoknak. Ezt követte az idén januárban Erzsébetváros, amelynek vezetése a jövőben azt is tervezi bevezetni, hogy Belső-Erzsébetváros egy részébe csak a helyben lakók hajthassanak be.

A VII. kerület egyébként azért is elkötelezett az ingázók parkolásának visszaszorításában, mert szerintük Erzsébetváros minden pontja jól megközelíthető mind tömegközlekedéssel, mind gyalog, így semmi szükség arra, hogy a más kerületekből érkezők ott parkoljanak. Terézváros hasonló érveléssel támasztja alá, hogy a jövőben tervezik a kizárólagos parkolási rendszer kiterjesztését, valamint hét környékbeli parkolóházzal is megállapodtak arról, hogy a kerület lakói 50-60 százalék kedvezménnyel parkolhatnak ott.

Az autókra kivetett éves várakozási díj megemelésére egyedül Terézváros mutatott minimális nyitottságot, bár ők is leszögezték, hogy ennek csak akkor lenne értelme, ha erre nem kerületenként, hanem az egész fővárosban sor kerülne. A kerület vezetése támogatná a budapesti parkolási rendszer újragondolását, aminek szerintük része lehetne a parkolási díjak mértékének általános emelése is. Ennek ugyanis „lehetne forgalomszabályozó hatása, és lehetne hatása arra is, hogy háztartásonként ne emelkedjen tovább az autók száma”.

Erzsébetvárosban egyébként nemrég felmérést készítettek a lehetséges közlekedési alternatívákról, ami kimutatta, hogy a lakók támogatnák a kizárólag közösségi autóknak fenntartott parkolóhelyek kialakítását, az autósok negyede pedig lemondana a járművéről, ha cserébe egyéves Budapest-bérletet kapna. Ebben a cikkünkben arról írunk, hogy egyre égetőbb a parkolóhelyhiány Budapesten.
Arról, hogy Budapesten több mint megduplázódtak a garázsárak, itt írtunk, arról pedig, hogy a 90 ezres német egyetemváros, Tübingen polgármestere legszívesebben évente 3000 eurót kérne egy parkolóhelyért, itt.