A globális dízelpiacon hirtelen jött az őrült drágulás, Magyarország is kényszerhelyzetbe került
Őrült áremelkedés látható a nemzetközi dízelpiacon. A magyar ellátás egyelőre stabil, kisebb, egyedi korlátozások és leürülések voltak ugyan, például azért, mert a hazai töltőállomások logisztikáját is át kellett alakítani (nem importból, hanem hazai tárolókból jött az üzemanyag), de vannak olyan szempontok, amelyek a közeljövőben tovább nehezítik az ellátást.
- A hazai kapacitás, vagyis a százhalombattai Dunai Finomító csökkentett kapacitással termel dízelt.
- A finomítói kapacitás működtetésének egyik kulcsterméke, a vákuum gázolaj (VGO) lenne, de ennek a piacán is hirtelen ellátási problémák léptek fel.
- A kettős árrendszer (a kormány által bevezetett alacsony, védett ár) miatt most a piaci dízelimport is nehézségekbe ütközik, igaz a készletező, vagyis a Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség (MSZKSZ) tud importálni, sőt a készletek kötelező visszatöltése miatt erre biztosan sor is kerül.
- Csakhogy az importár rendkívül magas lett, kevés a termék, és a közeli kikötőktől (Koper, Trieszt, Rijeka) felénk érkező vasúti kapacitások is elég korlátozottak.
Sokkoló árrés
Március 23-án, ahogyan azt már megszokhattuk mostanában, ismét áremelkedéssel indult a hét az olaj- és olajtermékpiacokon. A brent írásunk idején 114 dollár/hordó áron forgott. A piac persze gyorsan reagál az iráni háború aktuális fejleményeire. Hétfőn, miután Donald Trump bejelentette, hogy konstruktív tárgyalásokat folytat Iránnal, az árfolyam bezuhant, 96 dollárra csökkent. Ám mikor az irániak azt mondták, hogy ők nem tudnak tárgyalásról, újra emelkedésnek indult, délután fél háromkor 100 dolláron állt.
Több egyéb termék ára ennél jobban emelkedett az elmúlt hetek bizonytalansága miatt. A legkritikusabb drágulás a dízel, a kerozin és a vákuum gázolaj (VGO) piacán volt tapasztalható, utóbbi termékkel részletesebben is foglalkozunk majd írásunkban. Természetesen így a hazai piacon is egyre nagyobb lett a különbség a kettős árrendszerben a fix védett ár és az emelkedő piaci ár között. Mint a Holtankoljak.hu írta, március 23-án a 95-ös benzin piaci átlagára 670 forint/liter volt az 595 forintos, maximált árral szemben, a piaci gázolajár pedig 727 forint/liter a 615 forint/liter árstopos árhoz képest. Ez már olyan különbség, ahol felmerülhet a benzinturizmus, bár úgy tudjuk, egyelőre ennek erősebb jeleit nem észlelték a hazai láncok.
A hazai töltőállomás-hálózatban egyelőre csak kisebb hiányjelenségek és leürülések léptek fel, de a nagy láncok, a Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) tagjai még nem vezettek be általános korlátozásokat
– mondta Grád Ottó, a MÁSZ főtitkára a Telexnek.
Igaz, informálisan hallottunk olyan külföldi láncról, amelyik a hétvégén már erősen dilemmázott a megvehető mennyiség átmeneti limitálásán. Grád Ottó szerint most éppen amúgy javul is a helyzet, mert lezajlott a logisztikai rendszerek átirányítása. A közúti szállító járműveknek új felvevőhelyekre kellett menni, de a piaci szereplők alkalmazkodtak. Az ellátatlan kutak köre tehát rövid távon csökkenhet: a nagykereskedők, akik jellemzően importőrök is, eddig vasúton hozták be az árut, ami bement a nagykereskedelmi vámraktárakba, most viszont máshová kellett menni (konkrétan az MSZKSZ pétfürdői, vámosgyörki és celldömölki tárolóihoz).
A legkritikusabb trend: a dízelpiac
Írásunkban elsősorban a dízelpiacra fókuszálunk, hiszen az érinti a legjobban a magyar autósokat, mezőgazdasági vállalkozókat, szállítmányozókat. Annyit azért megjegyezhetünk, hogy a kerozin (jet fuel) piacán talán még durvább az áremelkedés, amiről a légitársaságok is jelentenek, járatokat ritkítanak, de hazai szempontból – forrásaink szerint – a dízelpiacon a legélesebb a helyzet.
Kezdjük egy fontos fogalommal, ez a dízel crack spread, amely a finomítók által a nyersolaj dízellé alakításával elért profitmarzsot mutatja. Magas spreadek kínálati hiányok idején fordulnak elő. Számunkra az a legfontosabb, hogy egy hordó olaj és egy hordó dízel között mekkora az árkülönbség. Az orosz–ukrán háború kirobbanásánál ez volt már 100 dollár is, nevezzük ezt történelmi csúcsnak, de írásunk idején újra ezt közelíti, és már 80–90 dollár között mozog a spread.
Ha 114 dollár egy hordó olaj és 80-90 dollár a crack spread, akkor 190-200 dollárra jön ki egy hordó dízel. Ennek sok különböző benchmarkja van, de Európában az ARA dízelár (ez az Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen kikötőire vonatkozó ár) kiemelten fontos. A számolás kicsit összetettebb, mert keverednek a liter, a hordó és a tonna mértékegységre vetített árak. Anélkül, hogy belemennénk a részletekbe: egy tonna dízelüzemanyag körülbelül 7,3-7,6 hordó a gázolaj a sűrűségétől és a hőmérsékletétől függően, az árrésnél átlagosan 7,45-szörös szorzóval kell számolni. Vagyis ha azt látjuk, hogy a dízelár felment 1500 dollár/tonnára, akkor jön ki a 200 dollár/hordós dízelár.
Dízelkihozatalban amúgy az orosz (Ural-típusú vagy REBCO) és az arab könnyű olajtípusok (Arab Light) nagyon kedvezőek. Ennek a friss piaci lenyomata, és ilyet se láttunk nagyon mostanában, hogy az Ural olaj most drágább, mint a brent, Arab Light pedig nincs a piacon, mert az nem tud kijönni a szorosból.
Innen indulunk
Mint ismeretes, 2026-ban újra visszatért Magyarországra az üzemanyagárstop, vagyis legújabb nevén a védett ár intézménye. Ennek legnagyobb kockázata az, hogy Magyarország miként tudja fenntartani a dízelkínálatot. A probléma sokrétű, a régió eleve dízelhiányos volt, amit jelentős orosz import rakott egyensúlyba, de olajtermékeket már nem lehet Oroszországból importálni.
Magyarországon fokozza a problémát, hogy a Dunai Finomító a tavalyi tűz miatt csak legfeljebb 60 százalékos kapacitással működik. A térségben egyetlen finomító van, amelyik érdemi dízelexportra lenne képes, ez a Mol-csoportba tartozó Slovnaft pozsonyi finomítója. Csakhogy most, ahogy Magyarországon, úgy Szlovákiában is exporttilalom lépett életbe.
Végül nálunk szintén kiélezi a helyzetet, hogy az állam – amúgy egy a korábbinál értelmesebb, jobban kitalált konstrukcióban – a védett árat úgy vezette be, hogy a stratégiai dízelkészleteket is felszabadította.
Közelről vizsgálva a trendeket, egyes részletek alapján jobban, bizonyos elemekben viszont még rosszabbul állunk, mint azt a bevezető alapján elsőre gondolhatnánk. Piaci szereplők szerint a magyar dízelellátás mindezek nyomán kritikussá vált.
Amivel jobb a helyzet
Mint látni fogjuk, a mostani dízelhelyzetben is megjelenik az energiapiaci szakemberek örökös mondása: fontos, hogy mekkora az ár, de a legfontosabb, hogy egyáltalán legyen benzin, dízel, földgáz vagy éppen áram.
A rendszer egyik fő problémája jelenleg, hogy amennyiben a nagykereskedők a kettős árrendszerben csak limitált áron (615 forint/liter) adhatnak el dízelt, akkor nem fognak annál drágábban importálni, hiszen veszteséget senki sem szeretne termelni, így mindenki csak a Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség (MSZKSZ) stratégiai készleteiből szeretne venni.
Az nincs kimondva, hogy az MSZKSZ maga ne vehetne drágábban dízelt azért, hogy a készleteit rendszeresen visszatöltse. Így a piac abban bízik, hogy a szövetség és az állam egyfajta pufferszerepet visz, vagyis akár folyamatos veszteségtermelést is vállal, de azért neki lesz utánpótlása.
Ha ez lesz a forgatókönyv, akkor ezt a különbözetet később valószínűleg majd ráterhelik a piacra és a lakosságra, vagyis akkor majd nyugodtabb időszakban (ha lesz egyáltalán ilyen a közeljövőben) előbb emelkedik majd az MSZKSZ-díj, hiszen a készletezőnek pénz kell ahhoz, hogy folyamatosan drágábban vegyen, és alacsonyabb áron terítsen dízelt a nagykereskedőknek. Aztán majd a magasabb MSZKSZ-díjat a forgalmazók ráterítik a későbbi magasabb üzemanyagárakban a lakosságra.
Az MSZKSZ készletei bárki számára megtekinthetők, de csak havi bontásban, így az már látszik, hogy február végén kőolajkészletet kellett felszabadítani, de a frissebb termékfelhasználás még nem. Természetesen küldtünk kérdéseket az MSZKSZ-nek, de cikkünk publikálásáig ezekre nem érkezett válasz. Informálisan annyit hallottunk, hogy az MSZKSZ mindenképpen készül a jogszabályban is megfogalmazott feladatára, vagyis a készletek visszatöltésére. A stratégiai tartalékok amúgy az MSZKSZ tulajdonában álló, fóti Hexum-csoportnál (ez csak a cég központja, a tárolók maguk többfelé vannak az országban), illetve az MSZKSZ és a Mol közös tulajdonában álló százhalombattai Terméktároló Zrt.-nél vannak.
Ahogy a nagykereskedők folyamatosan veszik a dízelt, a tárolókba a Dunai Finomító termelését lehet visszatölteni, illetve esetleg importra is lehet mód. Ez mostanában az exportkorlátozások miatt nem a közeli országokból érkezik, hanem távolabbi piacokról Koperbe (Szlovénia), Triesztbe (Olaszország) és Rijekába (Horvátországba), majd ezekből a kikötőkből vasúttal érkezik Magyarországra.
Természetesen az külön kérdés, hogy ilyen árak mellett a MSZKSZ tud-e importálni. Vagyis tud-e például a készletező ehhez finanszírozást szerezni. Az MSZKSZ rendszeresen külső finanszírozásra szorul, például a 2022-ben megvett nagyon drága orosz földgáz (aranyáron vettünk 750 millió köbmétert) finanszírozása volt ilyen emlékezetes, azonnal orvosolandó feladat. Mivel a szövetség megbízható adós, biztosan lesz olyan hitelező, aki (akár a megvett készletre mint fedezetre) biztosít forrást, a kérdés csak az, hogy ilyen áron akar-e venni az MSZKSZ, vagy bízik a stabilizációban.
Százhalombatta gondjai
Azt mondtuk, hogy a helyzet most bizonyos szempontból jobb, bizonyos szempontból rosszabb, mint az elsőre látszik. A rosszabb része leginkább abból ered, hogy a százhalombattai Dunai Finomító termelését nehezíti, hogy tavaly leégett az úgynevezett AV3 üzem egy része, és ennek részleges pótlása most újabb nehézségekbe ütközik.
Ez egy kis technikai magyarázatot igényel. Az AV jelentése atmoszférikus és vákuumos desztilláció. Százhalombattán három AV-üzem volt, az első kettő (AV1 és AV2) 2,1-2,1 millió tonna olaj feldolgozására képes, a harmadik volt a legnagyobb, az 3 millió tonnát is használhat évente.
A tavalyi százhalombattai finomítói tűz során éppen a legfontosabb üzemegység, az AV3 sérült meg annyira, hogy várhatóan csak őszre lesz kész a javítása. Ez az egység kőolajból a különféle anyagok eltérő forráspontja alapján képes szétválasztani folyadékelegyeket. Ezeket lehet a másodlagos egységekben tovább feldolgozni, krakkolni, izomerizálni.
És itt jön egy újabb probléma. A Dunai Finomító mostanában úgy ért el 60 százalékos termelést, hogy mivel az első kőolaj-feldolgozási fázis egy része kiesett, de a későbbi (a másodlagos) üzemek nem sérültek, így félkészterméket vásárolt. Képzeljük el, hogy egy péküzem korábban úgy dolgozott, hogy egy előkészítő gépsor formázta és kelesztette a 2000 darab kenyérhez szükséges alapanyagot, egy 2000 kenyeres sütőkapacitás pedig kisütötte azt. Ha leégett az előkészítő kapacitás fele, akkor a pék megteheti azt, hogy ezer kenyeret továbbra is ő keleszt és formáz, de emellett külső partnertől vásárol 1000 darab megdagasztott, de még ki nem sütött kenyéralapanyagot is.
Az üzemanyag-készítés legfontosabb köztes alapanyaga a cikkünkben már emlegetett VGO (Vacuum Gas Oil), vagyis vákuum gázolaj. Ez a kőolaj-finomítás egyik kulcsfontosságú köztes terméke, amelyből az ólom, a kén és más szennyezések kivonása után lehet üzemanyagokat (benzin, dízel) előállítani. A VGO korábban orosz importból érkezett hozzánk és Európa finomítóiba is. A VGO piacán kiemelkedően fontos vevő volt mindig is az EU, Magyarországra hajóval, vasúttal érkezett az anyag (erre nem volt külön vezeték), de az orosz import most tiltott, hiszen feldolgozott orosz olajterméket nem lehet importálni az EU-ba a szankciók értelmében.
A probléma csak az, hogy ez is olyan termék, amiből most globálisan is nagyon megcsappant a kínálat. A világ legnagyobb vákuum gázolaj előállítói nagy, integrált olaj- és gázipari vállalatok, például az Exxon, a Chevron (Egyesült Államok), a Rosznyefty, a Lukoil, a tatár TAIF-NK (Oroszország), a Sinopec (Kína) és a Közel-Kelet olajóriásai. A kicsi Kuvaitról és annak nagy olajipari cégéről, a Kuwait Petroleum Corporationről (KPC) például kevesebbet hallunk most, mint a szaúdi vagy a katari óriásvállalatokról (bár a Nyugaton sokfelé látható Q8 töltőállomás-hálózat is a KPC-csoporté), de ez a cég egyedül felel a világ olajtermelésének 7 százalékáért, és kerozinban, VGO-ban a világ egyik legfontosabb előállítója. Most pedig nagyon hiányzik a világpiacról a termelése.
Nincs több dízelexport
Korábban arról is lehetett hallani, hogy Magyarországon szűkítheti a dízelhiányt az, hogy most tilos exportálni a terméket. Ha nyugodt a piac, akkor a dízel útját a legjobban a finomítók elhelyezkedése határozza meg. Ha egy adott magyar faluhoz közelebb van a schwechati finomító, mint a százhalombattai, akkor érdemes lehet azt onnan kiszolgálni, miközben természetesen a finomítók és a töltőállomások tulajdonosi átfedései is meghatározzák a logisztikai kapcsolatokat. Vagyis normál esetben a Mol a határon túli, de közeli töltőállomásait Magyarországról szolgálja ki. Magyarország emiatt korábban sok dízelt is eladott, például a szomszédos országokba – például Ukrajnába is, ahol a hazai finomítók nem működnek, de a lakosságnak, a munkagépeknek, a szállítójárműveknek és a katonai járműveknek sok dízelre van szükségük.
Itt most egyáltalán nincs szállítás, amit a dízelexport tilalma eleve is indokolna, ráadásul Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter bejelentette, hogy Ukrajnának semmiképpen nem adunk el dízelt, hiszen a magyar álláspont szerint Ukrajna hibájából nem jön az orosz olaj most a Barátság vezetéken, amíg pedig nem jön, mi sem exportálunk üzemanyagot.
Az ukránoknak ez amúgy olyan nagyon nem fáj, ők lengyel, román, görög és indiai dízelt vesznek újabban nagy tételben. Éppen az előbb írtuk le, hogy a szállítás mennyire meghatározó, ennek függvényében a lengyel export Ukrajnának jobban érthető, az indiai kevésbé, de a szakemberek szerint a romániai Konstanca kikötőjén keresztül tényleg érkezik indiai dízel is, ami a Fekete-tengertől megy fel Ukrajnába. (Az ukránoknak ugye lenne saját Fekete-tengeri kikötője is, például Odessza, de azt most jobb kikerülni, ezért kell Románia közbeiktatása.)
Magyarországnak amúgy, ha lenne elég anyag, ha jobb lenne a magyar-ukrán viszony, ha lehetne exportálni, akkor kifejezetten megérné az ukrán szállítás.
Magyarországnak ugyanis abban lenne szállítási előnye, hogy Tiszaújvárosból termékvezetéken (régen ezen jött a dízel Oroszországból Magyarországra, de mostanában megfordult az irány) jutna el a dízel Ukrajnába, ami olcsóbb és biztonságosabb, mint a hajós, vasúti, közúti szállítás. Ráadásul mivel Ukrajna most szinte mindent importál (hadi felszereléseket, lőszert, élelmiszert), nagyon leterhelt a vasúti teherszállítási kapacitása, és előnyös lenne számára a vezetékes szállítás.
Csak sajnos ilyen a háború, a politika, a diplomácia: hiába lenne eleve elég bajunk a nemzetközi energiapiaci trendek miatt, ráteszünk egy jó nagy lapáttal. Játékelméleti oldalról tökéletesen érthető, hogy amikor más országok lezárják a dízelexport előtt a határokat, akkor nem lehetünk lúzerek azzal, hogy innen pedig megy ki az áru. De valójában önsorsrontás, hogy mi nem exportálunk dízelt, ahogyan az is, hogy nem diplomáciai úton sikerül megoldani, hogy mielőbb érkezzen az olaj Ukrajnán át.
A dízelpiacon azonban egyelőre nem az olajhiány a korlát, a százhalombattai Dunai Finomító termelését emiatt nem kellett leállítani, líbiai és kazah kőolaj érkezik az Adria-vezetéken. A dízellel viszont valamit tenni kell, mert a mezőgazdaság és a szállítmányozás igénye nagy, azt a kettős árrendszer miatt magas lakossági kereslet is kiegészíti, de a felsorolt nemzetközi trendek miatt a helyzet egyre nehezebb lesz.
