Az idő szorítja a kamionsofőröket. Miért tesznek mégis akár 50–100 kilométeres kitérőt is az olcsóbb gázolajért?

Rengeteg új trend van a közúti fuvarozásban, de amikor az ipar és főleg a beruházások gyengélkednek, akkor ez az ágazat sem hasíthat. Viszont nem ajánlott csak nyalogatni a sebeket, hiszen nincs megállás, minden átalakul, a digitalizáció, a zöldítés például elengedhetetlen, ráadásul egyre több megbízó követel alternatívüzemanyag-használatot.

A közúti fuvarozás piaca nincs túl jó állapotban, de nézzük meg pár pontban, hogy az ágazat nehéz időszakában is milyen rendkívül érdekes folyamatok zajlanak.

• Gyenge az európai gazdaság növekedése, ezt a földrész szállítmányozási piaca is megérzi.
• Zajlik a dekarbonizáció, sok ügyfél konkrétan megköveteli az alternatív üzemanyagok használatát a fuvarozóktól, sőt, már e-furgon, e-teherautós fejlesztések is megjelentek.
• Az útdíjak mindenhol növekednek, olykor már magasabbak kilométer-arányosan, mint maga a gázolaj.
• A hazai piacon egyesek kénytelenek voltak lehúzni a rolót, mások gyakorlatilag nyereség nélkül, de azért még küzdenek, dolgoznak.
• A piacon növekedést leginkább a kiskereskedelem, nemritkán a kínai eredetű e-commerce igények kiszolgálása jelent.
• Olyan teherfuvarozók is akadnak, akik akár jelentős kitérőket is tesznek, csak hogy megfogjanak pár forintot az üzemanyagon, vagy olyan üzemanyagot vegyenek, amit a vevő megkövetel, de érthetetlen módon, Magyarországon még nem kapható.

Alacsony a jövedelmezőség

Magyarországon nagyjából 20 ezer fuvarozói engedély van, ez a szám nemrég még nagyobb volt, ma már inkább a 19 ezerhez közeledünk, mert van, aki visszaadja az ipart vagy a piac koncentrálódik, mondta Kálmán László, az Eurowag Magyarországért felelős igazgatója a cég sajtóeseményén. A magyar fuvarpiac negyedét kiszolgáló, cseh hátterű cég az úgynevezett CRT-piac (commercial route transportation – közúti fuvarozás) legnagyobb, integrált szolgáltatásokat nyújtó vállalata, így van rálátása erre a piacra. (Ilyen szolgáltatás például a fuvartervezés, az üzemanyaggal, útdíjjal, parkolással, dokumentációval vagy finanszírozással kapcsolatos feladatok kezelése.)

Mint halljuk, ez rendkívül töredezett piac, egy átlagos hazai cégnek 7 járműve van, nagyon soknak csak egy-kettő, néhány nagyobb szereplő pedig méretes flottával húzza fel az átlagot. Akit érdekel, hogy melyek a legnagyobb hazai vagy a legnagyobb európai cégek, a Logisztika.com, illetve a Trans.Info segítségével talál listákat.

A listák megegyeznek azzal a tapasztalattal, amikor pár éve az akkor még kisebb fiaimmal számoltuk, hogy melyik kamionos cégtől hány autóval találkozunk. Bár a sűrűség külföldön nyilván változik, ahogy itthon sem csak a magyar cégek futnak, de nagyjából ők a hazai piac 10 milliárd forintos éves bevételnél is nagyobb játékosai: Waberer’s, Duvenbeck, Gartner, Dachser, Schenker, Horváth Rudolf Intertrans.

Ahogy az ember végigböngészgeti az Optenben az éves jelentéseket, jól látszik, hogy újabban különösen alacsony a jövedelmezősége a szektornak, eddig 3–5 százalékot lehetett mondani (a 2023-as egyedi adatok is ezt támasztják alá), de Kálmán László szerint az utóbbi időben ez még alacsonyabb lett. A költségek emelkednek, de a kevés munka miatt a fuvarozók nem tudják áremelésben érvényesíteni a magasabb költségeiket.

Az egész torta összement

A közúti szállítási kereslet tonnakilométerben csökken, de nem arról van szó, hogy a vasútra tevődne át a forgalom, mert valójában a vasúti szállítás is visszaszorult. Egyszerűen az egész torta összement, miközben a szállítási kapacitások még sokáig növekedtek. Ennek két oka volt:

• az elmúlt években leadott rendeléseket még át kellett venni;
• sok fuvarozó elodázta a használt járművek értékesítését is, nem annyira jó az áruk a használt járműveknek.

Mindez persze igazán nem meglepő akkor, amikor a nagy cégek, autóipari csoportok gyárakat zárnak be, állásidőre küldik a dolgozóikat, leépítenek, abból jól kikövetkeztethető, hogy csökken a szállítási igény. A közúti fuvarozás állapota ugyanis mindig pontosan tükrözi a gazdaság állapotát. Ha a gazdaság pedig nincs jó bőrben, az azonnal visszaköszön.

Egy szegmensben van azért kis növekedés, ez a kiskereskedelem, ami 2-3 százalékkal bővül. Ahogy közeledik a karácsony, és egymás után érkeznek a rendelések, egy-egy furgon akár 100 (!) címet is vállal egy nap. Azt is megtippelhetjük, hogy az e-commerce, az Alibaba, a Temu, az Alza világa is nagyon jól teljesít. Azok a magyar cégek, amelyek erre ügyesen ráéreztek, jó üzletet csinálhatnak.

Aki szokott rendelni például Kínából, az tapasztalhatja, hogy olykor akár egy rendelésben is kettéválik a lista. Vannak pillanatok alatt (egy héten belül) megérkező cikkek, és vannak lassabbak (egy hónaposak). Az első csoportba a légi, a másodikba a tengeri szállítás termékei tartoznak.

Az első esetben a magyar fuvarozócégek jellemzően a repülőtéren veszik fel az e-commerce árukat (ez a hazai reptériforgalom-növekedés jelentős része is), innentől pedig már magyar cégek szállítanak az elosztó raktárakba, komissióznak (ez a fogalom a termékek előre megadott kigyűjtésének, összeválogatásának folyamatát jelenti). A másik a tankeres szállítás, amikor a nagy tengerjáró hajók után az európai kikötőből van egy irányvonatos konténeres szállítás, majd ismét a magyar raktárakból a célszállítás, előbb-utóbb ebben is van némi szerepük a magyar vállalkozásoknak. A hosszabb konténerszállításban azonban ritkább a közúti fuvarozás, hiszen amíg egy vontató egy konténert hoz el, addig egy vasúti szerelvény ötvenet. Az utóbbi érdemben költséghatékonyabb.

Sokan kivárnak a zöldfejlesztésekkel

Természetesen a zöldszempontok elérték már a szállítást is. Az elektromos szállító járművek terjedése létező trend ugyan, de Magyarországon egyáltalán nem jellemző. Az e-kamionok és az e-furgonok piacáról a Siemens rendelt meg egy kutatást, ez alapján

„az érintett vállalatok zöme még kivár a fejlesztéssel, ugyanakkor egyre több e-furgon fog megjelenni a városi áruszállítás terén. Ehhez a töltő-infrastruktúra fejlesztésére, annak hatékony üzemeltetésére, valamint kiszolgáló megoldásokra lesz nagyon hamar szükségük a vállalatoknak”

– vélte Balasa Levente, a Siemens Zrt. Smart Infrastructure üzletágának vezetője.

Az optimistábbak szerint a naperőműveik által termelt és a közcélú hálózatra vissza nem tölthető villamos energiát lehetne jobban kihasználni.

A legnagyobb visszatartó erőnek a megkérdezettek túlnyomó többsége a magas beruházási költségeket tartotta, amelyeket jellemzően nem tudnak beépíteni a szolgáltatásaik árazásába. Többnyire csak a multinacionális ügyfelekkel rendelkező cégeknél merül fel, hogy a partnerek akár többletköltséget is vállalnak, vállalnának a környezetkímélőbb fuvarozás érdekében, hiába elkötelezettek a hazai megrendelők a fenntarthatóság mellett.

Az ilyen megrendelők ugyanakkor jellemzően a zöldebb üzemanyagokkal is megelégednek. Nagyon érdekes trend, hogy a „zöld” elvárásokat megfogalmazó cégek – például a Microsoft, a Lidl, az IKEA vagy az Audi – megkövetelik, hogy a fuvarozók alternatív üzemanyaggal szállítsanak, jelentősen csökkentve az EU károsanyag-kibocsátását (amiben 9 százalékot tesz ki a közúti fuvarozás). Az ilyen szállításokat főleg a nagyok, a DHL, a GLS, szokták elvállalni. Ebben jelenleg nem elég jó a magyar helyzet.

A hidrogénezett növényi olaj (Hydrogen Vegetable Oil), vagyis HVO 100 például egy használt sütőolajból, egyéb növényi és állati zsiradékokból készített szintetikus gázolaj. Magyarországon azonban egyelőre még nincsenek meg a forgalmazás szabályozási feltételei.

Most képzeljük el, hogy valaki elvállal egy ilyen fuvart, de mindig úgy kell optimalizálnia, hogy legyen lehetősége a környező országokban (Ausztriában vagy Szlovákiában leginkább) ilyen tiszta üzemanyagot tankolni. Ha magyar fuvarról van szó, ez azt is jelentheti, hogy nemzetközi kitérőt kell tenni a HVO-ért, ez anyagilag, de környezeti szempontból is rémálom. Ezt az üzemanyagot amúgy az a Neste finn cég fejlesztette ki, amely az SAF (Sustainable Aviation Fuel), vagyis a repüléshez használt bioüzemanyagban is úttörő. A finn cég mellett az olasz ENI, a svéd Preem, illetve a spanyol Repsol is gyárt ilyet.

A zöldüzemanyagokkal akár 90 százalékkal is csökkenthető a kibocsátás, csak a fuvarozók minden megújulótól félnek, attól tartanak, hogy az üzemanyag valamit tönkretesz, pedig a HVO-hoz például tényleg nem kell semmit átalakítani.

Csalinkázunk, kacsázunk

Az iménti példában azért ment a kamion külföldre tankolni, mert itthon nem tudott HVO-t venni. Amikor a szektor jövedelmezősége 1-2 százalék, minden eurócentért le kell hajolni, vagyis sokan a jobb árért kerülnek súlyos kilométereket (a magyar közúti fuvarozásban a kamionok 30 százalékban eleve üresen mennek).

Az optimalizációnak sok szintje van. Az egyik az, hogy valaki akkor tankol, amikor az útvonalán útba esik egy olcsóbb állam, hiszen egy 1500 literes tanknál ehhez van játéktér. De olyan is akad, amikor kisebb-nagyobb kitérőket tesznek a kamionosok.

Erről sok érdekes sztori kering. Az teljesen megszokott, hogy a kamionos akár egy 50 kilométeres kitérőt is tesz, ha úgy ítéli meg, hogy még a kerülőhöz szükséges gázolaj és útdíj figyelembevételével is megéri az olcsóbb üzemanyagért utazni. Egyidőben egy horvát kút volt nagyon vonzó, de a szükséges idő már elviheti az elérhető nyereséget, ha például egy útra annyian rászoknak, hogy ott még sorra is lehet számítani.

A legeszelősebb példa a magyar államhoz kötődik. Amikor a hatóságiár-sapkát korlátozás nélkül vezettük be, a 480 forintos dízel akkora ajándék volt, hogy a kamionok még Lengyelországból is tettek kitérőt, hogy teletankoljanak az olcsó magyar gázolajjal.

Ezt az őrületes lyukat aztán gyorsan befoltozták a szabályokban, de ez az önsorsrontás a sajátos magyar unortodoxia egyik legszomorúbb esete volt.

A nagyobb cégeknél nagyon sokat számítanak a folyamatban a diszpécserek, akik mindent kiszámolnak, optimalizálnak. A kisebbeknél a sofőr azonban olykor olyan szempontokat is figyelembe vesz, hogy hol finomabb a hot dog, hol jár valami kupon a tankolásért.

Az Eurowag cseh tulajdonosának a víziója egyébként a kamionos uberezés, amikor csak a sofőr nem sztenderdizált, de mindent, így a munkát, a fizetést, az informatikát, egy központi agy szállítja. Európában például sokfelé léteznek a keresletet és a kínálatot összepárosító fuvartőzsdék.

Sokat lehetne fejlődni

A szállítmányozásban, a logisztikában ugyanakkor nagyon hisz a kormányzat, de az elemzők is. „Napjainkban a logisztika bruttó hozzáadottérték-arányos súlya 5,3 százalék, míg például a járműipar esetében ugyanez a mutató – a beszállítókkal együtt – 6 százalék körül mozog. Ezt, az egyébként sem alacsony értéket tervezi a gazdasági kormányzat közel duplájára, 10 százalékra emelni 2030-ig, aminek érdekében

már számos lépés történt a közelmúltban, a különböző vasútfejlesztési beruházások elindításától a logisztikai parkok célzott támogatásán át a közúti sofőrhiány kezelését célzó kezdeményezésekig”

– mondja Szabó Melinda, az MBH Bank ágazati elemzési vezetője.

Igen ám, csak a bőségesebb jövőt meg is kellene érni. Kálmán László szerint azonban a cégek éppen felélik a tartalékaikat, kapacitásokat csökkentenek, olykor bezárnak.

Probléma az is, hogy sok adminisztratív munkát sokan még mindig kézzel végeznek, nem lépnek át a digitális korba, pedig egy fuvarhoz mintegy 30 adminisztratív feladat párosul, és itt aztán nincs söralátéttrend, folyamatosan növekszik a dokumentációs teher. És közben ezek csak a központi problémák, a végeken olyan hétköznapi ügyek is vannak, hogy hol tud egy kamionos pihenni.

Mint hallottuk, vannak ugyan kamerával védett, őrzött parkolók, de egy hétköznapi kamionosparkolóban jellemző, hogy elalvásával a sofőr azt kockáztatja, hogy a tolvajok mindent, ami mozdítható, leszednek a járművéről. Ez is tulajdonosi döntés, hiszen a védett, kamerás parkolók drágábbak, de lehet, hogy mégis az a drágább, ha a parkolásért nem kell fizetni, csak a szükséges szervizért.

Mindenesetre a pihenés költségeit ugyanúgy tervezni kell, mint az úthasználatot vagy a tankolást. Azt például tudta, hogy Magyarország két legforgalmasabb benzinkútja Lébénynél és Szigetszentmiklósnál van? Vélhetően nem, és jó eséllyel soha nem járt arra, mert ez két kizárólag kamionos töltőállomás, amely az Eurowag kútja.

Azt mondtuk, hogy egy kamionnak akár 1500 literes tankja is lehet. Elgondolkodtam azon, hogy például 4 forint már nagyon nagy különbségnek tűnik két töltőállomás gázolajárai között. Vajon érdemes potom 6000 forintért a kutak között optimalizálni? Talán nem, de ha összesen egymillió liter üzemanyagot tankol olcsóbban a cég, az már valami. Márpedig a kiélezett ágazati helyzetben a pár forintos különbségekre akkor is érdemes optimalizálni, ha valójában ott tartunk, hogy az útdíj már sokszor többe kerülhet, mint útarányosan a gázolaj.