Autók és akár repülőgépek üzemanyaga is lehet a használt sütőolajból és az állati tetemekből

A bioüzemanyagok gyártása egy egészen különleges iparág. Ez az ágazat az európai létét ugyanis a szabályozásnak köszönheti. Vagyis ha nem lenne előírás az, hogy a fosszilis alapú üzemanyagokhoz bioüzemanyagot is keverjenek a nagy olajcégek, akkor ma még nem érné meg dízel helyett biodízelt gyártani, vagy a hagyományos benzint bioetanollal helyettesíteni.

Az első kérdés, ami felmerülhet, hogy vajon miért erőltet valamit az EU, ami nem gazdaságos? Zsótér Csaba, a Mol-csoport üzemanyag üzletágának ügyvezető igazgatója szerint erre legalább három válasz adható:

• A fenntarthatóság: az ilyen bekeverhető anyagok előállításának kisebb az emissziója, és immár olyan megoldások is vannak, amelyek kifejezetten hulladékból állítanak elő bioüzemanyagot.
• Az energiafüggőség csökkentése: ismert kitettség az orosz olaj, de nekünk például a horvát, vagy ukrán kőolajtranzit is az, ehelyett Magyarországon a biodízel esetén repcéből, használt sütőolajból, vagy a bioetanol esetén kukoricából lehet üzemanyagot gyártani.
• Az agrárium támogatása: az uniós mezőgazdasági termelés, a kisebb területeken gazdálkodó termelők sokszor nem versenyképesek a világ többi részével szemben, de ha a gazdák számíthatnak arra, hogy hatalmas tételben van szükség a terményeikre, az ennek az ágazatnak öröm.

Kontra

Rögtön jobban érthetővé vált, miért is szereti az EU, de miért is szerethetjük mi magunk is a bioüzemanyagokat. Igen ám, de kár lenne elhallgatni, hogy a fenti tételekkel szemben lehetnek megalapozott kritikák is.

A jó mezőgazdasági területek teleültetése ipari növényekkel, megdrágíthatja az élelmiszereket. Milyen környezetvédelmi előnyről beszélünk, ha az üzemekbe importálni kell (akár a tengeren túlról is) a hulladékot, a használt sütőolajat, az állati zsírt, vagy a pálmaolaj melléktermékeit? Ekkora logisztikának nincs ökológiai lábnyoma?

És mi lesz a jövő? Miért hitegette az EU a gyártókat, hogy szükség lesz az eurószázmilliós nagy beruházásokra, ha aztán az elektromos közlekedés mellett tette le a voksát, és kivezetné azokat a belsőégésű motorral hajtott autókat, ahol egyáltalán kellenek ezek a termékek? Összetett és izgalmas helyzet.

Minden hangszeren játszani kell

Van egy hatalmas kihívás az emberiség előtt. El kell érnünk, hogy a mobilitás (autó, vasút, repülő, fuvarozás) mind fenntarthatóbb legyen a jövőben. Zsótér Csaba szerint e cél érdekében egyszerre kell minden szóba jövő hangszeren játszani vagyis ami fenntarthatóságot kínál: ilyen a bioüzemanyag, a biogáz, az elektromobilitás, a fenntartható kerozin, vagy a szén-dioxid megkötés, a szintetikus üzemanyag, az e-fuel, a hidrogé. Ezeket mind-mind meg kell ragadni, érdemes fejleszteni.

Ezt ismerte fel az EU, amikor megfogalmazta az első fontosabb uniós előírást. A RED (Renewable Energy Directive) már előírt bizonyos bioanyag-bekeverési számokat, a benzinbe eleinte 5 térfogatszázalék bioetanolt, a gázolajba 7 százalék biodízelt kellett bekeverni. Az idei évben két fő, energiaalapú cél van: 8,4 százalék az összes forgalmazott üzemanyag tekintetében, illetve külön a 95-ös benzinben 6,1 százalék.

Az első generációs biodízel-termék alapanyagai szántóföldön termesztett haszonnövények (repce, napraforgó) voltak, amelyből egy köztes lépéssel a szakcégek olajsajtolást végeztek, majd végül ebből gyártottak biodízelesek, mint a Rossi Biofuel bioüzemanyagot. Aztán Magyarországon is megjelent egy sokkal fejlettebb gyártási technológia, amely már nemcsak az értékes növényekből, de hulladékokból is képes biodízelt gyártani.

Komárom, a magyar biodízelgyártás központja

Korábban a Telex már részletesen írt a bioetanolról, ezúttal a szlovák Envien-csoportba tartozó, komáromi Rossi Biofuel Zrt. biodízel cégnél jártunk, és az egyetlen ilyen hazai cég meghívására megnéztük a termelést. Komáromban, a Rossi Biofuel cégnél Baricza Gábor termelési vezető mutatta meg a gyártást. Az összesen 210 ezer tonna / év kapacitású üzemben működik egy kisebb méretű, hagyományos biodízelüzem, ahol évente 160 ezer tonna biodízel készül növényolajból, illetve Magyarországon begyűjtött használt sütőolajból.

Emellett 2022 óta működik egy lényegesen nagyobb területen egy hipermodern fejlett biodízel előállító üzem, ami 50 ezer tonna éves termelésre képes, és 4 alapanyagot használ: használt sütőolajat, a pálmaolaj-gyártás egy hulladékát, állati hulladékot (amelyek vágóhidakról, dögkutakról érkeznek, de már előkezelten), illetve magának a biodízelgyártásnak egy melléktermékét.

Ez így elsőre elég érthetetlennek tűnik. Miért kell a jóval drágább technológia ahhoz, hogy kevesebb dízel készüljön?

A 2022-ben átadott osztrák technológiával felépített gyárnak (a BDI-BioEnergy Magyarország mellett eddig Belgiumban és Kaliforniában adott át ilyen gyárat) az a fő előnye, hogy „hulladék eredetű anyagokból” – mérgező melléktermék nélkül – teljesen tiszta üzemanyagot állít elő. Vagyis a jobb üzem attól jobb, hogy simán megeszi a rosszabb inputanyagot is.

Ez nemcsak környezetvédelmi szempontból kedvező, de az EU ténylegesen jutalmazza is az ilyen termelést. Az úgynevezett doublecounting (kétszeres számolás) rendszerében ha 1 százalék növényi alapanyagú biodízelt kever a Mol a dízelbe, az 1 százalékot jelent, de ha 1 százalék sütőolaj-, vagy hulladékalapú biodízelt, akkor 2 százalékot teljesített a bekeverésből.

Hoztak ide vizet, tésztát és csirkehúst is már

Bár a komáromi üzembe ma már jól előkészített anyagok érkeznek, aminek minden paraméterét laborban vizsgálják be, a helyi munkatársaknak színes történetei vannak arról, mi minden érkezett, vagy legalábbis próbált már megérkezni a gyárba. Volt olyan beszállító, aki a használt sütőolajjal hozta a maradék tésztát, de a csirkecombot is. A legmerészebb húzás az volt, amikor egy beszállító egy tartály vizet adott volna el növényi olajként.

Az ilyen próbálkozások lebuknak, ugyanis amikor a különböző szállítóktól megérkezik az alapanyag, a kamionosnak meg kell várnia a bevizsgálást. A Rossi azt ígéri, hogy a mintavétel után legfeljebb 4 órával végez, de a gyakorlatban azt hallottuk, hogy átlagosan csak 2,5 órát kell a sofőröknek várnia.

A magyar olaj a legjobb

Azt többen is elmesélték, hogy a magyar háztartásoktól, illetve éttermektől begyűjtött használt sütőolaj a kedvencük, mert az nagyon jó minőségű. Ahogy azonban megyünk keletre, egyre többször sütnek az emberek ugyanabban az olajban, így az egyre szennyezettebb, sűrűbb, koszosabb szokott lenni. A Rossi a csatornarendszerek zsírcsapdáiban felfogott anyagokat is fel tudja dolgozni, de az már annyira koszos, hogy jóval nagyobb munka a megtisztítása.

Miközben maga a biodízelgyártás nagyon tiszta, környezetbarát, az alapanyagok egy része tényleg elég messziről érkezik. Először tengeren, aztán hollandiai kikötőkből közúton, vasúton. A lakosságtól ingyenesen „elkért” magyar sütőolaj arányának növelése már csak ezért is cél lenne. Érdekesség, hogy még a Covid is befolyásolta a mennyiségeket. A járvány alatt kevesebben jártak étterembe, így a koncentráltan begyűjthető sütőolaj mennyisége visszaesett.

Mindenesetre, ha az anyag átment a vizsgán, jöhet az előkezelés, egy savas, gőzös alapmosás, centrifugálás, amely segít a szennyeződéseket kiválasztani. Bár az alapanyagok (bomló állati és növényi anyagok) nem jó szagúak, de a folyamatos tisztítás, szétválasztás miatt a végterméknek már nincsen kellemetlen szaga.

A gyártás maga hangos és nagyon veszélyes, ezért a folyamatot mindenféle mérőműszerrel biztosítják, sőt túlbiztosítják.

Nagy nyomások, magas hőmérsékletek, robbanásveszélyes eljárások vannak, ahol talán éppen az a legnagyobb kockázat, ami amúgy az élet alapja, a víz, illetve az oxigén. A szigorú biztonsági előírásoknak köszönhetően Komárom teljesen balesetmentesen termel

– mesélte Baricza Gábor.

Nagyon szigorú termékelőírások

Mivel a végtermék, a biodízel jövedéki termék, egészen pontos minőségi szabályok vonatkoznak rá, így a gyártási folyamat fő elemei mindvégig a mindenféle tisztítás, szétválasztás. A gyártás összesen 2 napos ciklus, vagyis óránként 6-7 tonna biodízel készül el, de 150 tonna cirkulál a rendszerben, a kihozatal pedig 90 százalékos, vagyis 1 liter előkezelt inputanyagból 9 dl biodízel lesz.

Magához a gyártáshoz az alapanyagnak számító olajok, zsírok mellett metanol és katalizátor szükséges. Utóbbi egy por, ami segíti a gyorsabb kölcsönhatásokat. Az üzem természetesen 7x24 órás, karácsony este és szilveszter éjjel is megy a gyár, de túl sok embert nem látni, mert a veszélyes területen nem kószálnak a munkatársak, egy műszakban mindössze 3 ember működteti a gyárat.

Ahogy vándorol az anyag, mi pedig utána, mindenhol csövek és – lepárló kolonnák (nagyméretű vegyipari berendezések), tartályok, ülepítők láthatók. A biodízel hivatalos neve zsírsav-metilészter. Ahhoz, hogy ez előálljon a keletkező vizet és glicerint kell fokozatosan eltávolítani. A folyamat végén egy nagyon energiaigényes lépésben vákuumban zajlik a végső desztilláció.

A cégnek nincs igazán gondja a munkaerővel, a legtöbben Komáromból, vagy a környékről érkeznek, de akad, aki Tatáról, Székesfehérvárról vagy a Felvidékről jár át. A cégnek közvetlen magyar versenytársa nincs, de a határ szlovák túloldalán is vannak ilyen cégek, így a jó alapanyagért harcolni kell. A Rossi Biofuel 75 százalékban a szlovák Envien-csoport birtokában van, míg 25 százalékban a Mol a tulajdonos, a szlovák cégnek van biodízel-üzeme a szlovákiai Lipótváron is (Meroco néven).

Bár furán hangzik, de a környezetvédelmi célok mentén felépített iparág ma már küzd a hulladékért, és azzal szembesül, hogy csak egyre rosszabb minőséghez fér hozzá. Ráadásul a metilészter mellett ugyanezen alapanyagokból egy másik eljárással ún. HVO-t, azaz hidrogénezett növényi olajat is lehet gyártani. A régiónk összességében ma még „rövid” biodízelből és HVO-ból, vagyis importálni kényszerül, pedig tényleg vannak szlovák, osztrák, bolgár, román gyártócégek is, de a legnagyobb nyugati vállalatok, az importalapanyagok miatt a tengerparton épültek. A piacvezetők a finn Neste, az olasz ENI, a francia Total, a svéd Preemés, a spanyol Repsol.

Megy Százhalombattára

A kész biodízelt végül még adalékolni kell, ez ugyanis tényleg egy „élő” anyag, vagyis az anyag oxidálódna, megromlana. Ahogy a belépésnél az inputanyag is a laborban kezdett, úgy a távozásnál az output is: minden gyártásból mintát vesznek, és csak, ha minden megfelel, akkor hagyja el az utolsó tartályt az anyag. A legnagyobb vevőhöz, vagyis a Mol Nyrt. százhalombattai Dunai Finomítójához termékvezeték is megy, de lehetne vasúton, közúton, vagy a Dunán is szállítani a terméket (utóbbi kettőt praktikusan nem használják Komáromban).

Azt természetesen az üzemben is tudják, hogy ma még a normál dízel előállítása olcsóbb lenne, de azt is megemlítik a kollégák, hogy az viszont nincs globálisan beárazva, hogy ezeket az itt feldolgozott hulladékokat amúgy valahová csak elhelyeznék. A másik nagy előny, hogy ez a termelési kapacitás itt van, nem Katarban, Oroszországban, vagy Nigériában, noha azt továbbra is érdemes hangsúlyozni, hogy az alapanyagot, a hulladékot jelenleg importálni is kell.

Jöjjön a fenntartható kerozin!

A biodízelben van még szufla. A közlekedés zöldítésének vannak nagy ellenállói, a tengerjáró tankerek ma még nem bioüzemanyaggal járnak, de talán olyanról sem hallottunk még, hogy a légiközlekedésben megjelentek volna az akkumulátorral hajtott repülők. Ugyanakkor az irány mégis csak ez lehet. A repülőket hajtó kerozin voltaképpen maga is egy gázolaj, csak egy kicsit jobb a hidegtűrő képessége.

Ahogy Zsótér Csaba meséli,

a légiközlekedés ma még nehezen dekarbonizálható, mert a bioüzemanyagok a közúti közlekedés (mínusz 10 fok – plusz 40 fok közötti) hőmérsékleti ingadozásait már bírják, de a repülésnél a mínusz 60-ig nehezebb kitolni a határokat.

Ugyanakkor a világban már vannak olyan specialisták, például az említett finn Neste, amely Porvooban (Finnország) hulladékból gyárt fenntartható kerozint. Ennek az összefoglaló neve SAF (Sustainable Aviation Fuel), és bár ennek használata ma még csak önkéntes, de mivel az hírlik, hogy az EU 2025-re 2 százalékos, 2030-ban pedig 6 százalékos bioarányt ír elő, már a légicégek is próbálgatják. Ilyen például Budapesten a WizzAir. A neki szállító Mol egyelőre kereskedőként vett ilyet a finnektől, de már „csócsálgatja” a terméket, vagyis azt lehet tippelni, hogy előbb tesztelgeti, aztán majd már saját üzemében keveri, előbb-utóbb pedig gyárthat is ilyet.

Egyre komplexebb iparág

Vagyis éppen a hagyományos olajcégek indulnak el a bio felé? Bár lehet, hogy ebben sokan szkeptikusak lennének, de Zsótér Csaba szerint ennek van a legnagyobb esélye, mert náluk van ilyen tudás, eszköz, tőke és jó esetben akarat. A régióban a nagyok a Mol mellett a lengyel PKN Orlen és az osztrák OMV előszeretettel jelentenek is be ilyen innovációkat.

Magyarország összességében a biokomponens-piacon nem indul rossz pozícióból. A régiónkban van elég kukorica, erre épülve van két nagy bioetanolgyárunk, a dunaföldvári Pannonia Bio (ahol ez a főtermék), illetve a szabadegyházi Hungrana (ahol ez fontos melléktermék). Mindkettő közel van Százhalombattához, és noha a termékből Magyarország nagy exportőr, maga a Mol is vásárol tőlük.

A biodízelben kevésbé vagyunk meghatározóak. Itt annyiban más a helyzet, hogy a Rossi Biofuel 210 ezer tonnás teljes termelése, a 4 millió tonnás magyar dízelpiacra nem elég, hiszen a korábbi 7 százalékos bekeverési kötelezettségnél is 280 ezer tonnára lenne szükség. Ma 8,4 energiaszázalék a magyar bekeverési kötelezettség (kombináltan a köz- és vasúti üzemanyagokban), de említettük, hogy van olyan termék, ami duplán számít.

A fenti nagy cégek mellett már maga a Mol is gyárt biotermékeket. Ahogy Zsótér Csaba meséli, ma már sokkal szélesebb a biotermékek palettája. Egykoron volt a bioetanol és a biodízel, de ma már mindenféle oktánszám-növelő komponensekbe, kénmentesítőben feldolgozott-, illetve adalékanyagokba maga a Mol is kever a különböző telephelyein (Százhalombatta, Pozsony, Koper, Mantova, Rijeka, Konstanca) biokomponenseket. Összesen 10-20 bioanyag van immár az üzemanyagokban. Mindez nem kis kulturális kihívás is volt. A cég ahhoz szokott, hogy egységes minőségű orosz kőolajból dolgozik, majd amikor elkezdett növényekkel, állati zsíradékkal dolgozni, még egy hivatásos szagoló embert is szerződtettek, a parfümiparból ismert „orr” 3 napig szagolgatta, hogy amennyiben belemegy az állati eredetű anyag a gázolajba, nem keletkezik-e zavaró szaghatás a telepeken.

Nem könnyű a bio

Ma már nem igazán hangos az a kritika, amely arról szól, hogy a biokomponens veszélyes az autókra. Zsótér Csaba azt mondja, a bioarányok emelésének valóban volt egy rossz példája Németországban, amikor a hirtelen bevezetés után meghibásodtak bizonyos járművek, de itthon nem volt ilyen probléma.

A legtöbb 2000 után gyártott autó már bírja a magasabb bekeverési arányt, egyedül a kisgépeknél, így egy kerti fűnyírónál, vagy ha valaki láncfűrésszel dolgozna, nem feltétlenül ajánlott a túl nagy bioarány.

Az ilyen eszközökbe – vagy épp az elmúlt évezredben gyártott autókba – viszont nyugodtan lehet a 98-as benzint tölteni, mivel annak még mindig alacsonyabb a biotartalma.

A bio – a nagy fosszilis tartalékok feldolgozásához képest – elképesztően melós. Van például olyan hazai cél, hogy a 10 milliárd köbméteres földgázfogyasztásunkból 1 százalékot fedezzen biogáz. A Mol Nyrt. egyébként éppen cikkünk írása közben jelentette be, hogy megvásárolta a szarvasi bioerőművet. Ez az üzem évente 12,5 millió köbméter biogázt állít elő, ami a magyar gázfogyasztásnak mindössze egy ezreléke.

Nevetségesen kevés? Tényleg nem sok, de összeszedni egy csirke éves szinten 1,7 kilogramm trágyáját, majd abból kedvező esetben 1-5 százaléknyi hasznosulással biometánt előállítani kissé reménytelen. Sajnos a zöldítés, az energia-átmenet ilyen, nem jobbak ma még a hatékonysági számok az e-fuelban vagy a hidrogénben sem, de az 1 millió köbméterekből, majd a 10, vagy 100 millió köbméterekből lesz a fosszilis-leváltás, ez tényleg ilyen munkás.

Olykor azt gondoljuk, hogy az energiaforradalom nagyon gyors lehet, de nem az. Zsótér Csaba példájával

• évszázadokig tartott, amíg az emberiség energiaigényében a fa elsőbbségét átvette a szén,
• már 1860-ban is fúrtak olajkutat Pennsylvaniában, de 1960-ban érte utol az olaj felhasználása globálisan a szenet,
• de akár azt is megemlíthetjük, hogy a most gyorsan teret nyerő fotovoltaikus energiaforrás is már egy évszázados technológia.

Időt vesznek igénybe a nagy átalakítások, érdemes mindent fejleszteni. A bioüzemanyagok üzlete még egyáltalán nem tökéletes, szabályozás nélkül nem is gazdaságos, de a jövőben fontos szerepe lesz, mint annyi minden másnak. Hiszen tényleg bio, tiszta, helyi, bekeverhető, csökkenti a karbonlábnyomot, főleg, ha nem növényekből, hanem szennyező hulladékokból állítjuk elő a tiszta és hasznos üzemanyagot.