Az EU még nem adta le az első lövést a Kína elleni kereskedelmi háborúban, de kitette a fegyvert az asztalra

Hónapok óta várták a június elejét az európai és a kínai autógyártók, gazdasági elemzők és újságírók, hogy végre kiderüljön, az Európai Bizottság tényleg védővámokkal sújtja-e a kínai elektromos autókat. Az utoljára ígért időpontra (vagyis az EP-választás és az olaszországi G7-csúcs között) végül be is jelentette a vámokat a bizottság, és nem is: tárgyalásokat kezdenek a kínai kormánnyal a gyártók támogatásáról, és ha nem sikerül valahogy megállapodni, hogy a kínai autók ne torzítsák annyira az európai piacot, akkor július elején érvénybe lépnek a büntetőintézkedések.

A vámok kérdése nagyon megosztó volt, és nagyon sok kérdést felvetett. Például hogy

• elérheti-e a lépés a kitűzött célját, netán a kínai autógyártók simán megkerülik vagy lenyelik a vámokat;
• Kína milyen lépésekkel válaszolna, nem lennének-e ezek még rosszabbak az európai cégeknek, mint az olcsó kínai autók jelenléte a piacon;
• fontosabb-e az iparvédelem, mint a zöld átállás.

Kereskedelmi háborús fenyegetés

Az Európai Bizottság még 2023 októberében indított egy vizsgálatot, ami arra kereste a választ, hogy a kínai elektromosautó-gyártók állami támogatás következtében árasztják-e el az európai piacot az olcsó autóikkal. A bizottság gyanúja szerint ugyanis ilyen támogatás segítségével tudják a kínai gyártók jóval az európai versenytársaik alá árazni az autóikat, az európai gyártók pedig így tisztességtelen versenyhátrányba kerülnek.

Ursula von der Leyen, a bizottság elnöke nemrég, a vizsgálat eredményét már megelőlegezve azt nyilatkozta, a kínai gyártók az állami támogatásokkal mesterségesen alacsonyan tartják az áraikat, ezzel torzítják az európai piacot, ami európai munkahelyeket sodor veszélybe. A bizottság elnöke Hszi Csin-ping kínai elnök májusi európai látogatásakor úgy fogalmazott, a világ nem képes felszívni Kína túltermelését, Európa pedig nem fogja hagyni, hogy a saját ipara leépüljön az ilyen tisztességtelen gyakorlatok miatt, a piacai védelmében pedig minden eszközt hajlandó bevetni.

Nem ez az egyetlen szektor, amit a bizottság vizsgál, ugyanilyen dömpinggyakorlatokat sejt ugyanis a kínai napelempanelek, hőszivattyúk és szélturbinák piacán, amelyeket szintén uralnak a kínai gyártók. A bevezetni tervezett védővámokkal az EU az Egyesült Államok hasonló lépéseit követi, az amerikai kormány ugyanis az uniósnál jóval nagyobb, 100 százalékos védővámot vetett ki a kínai elektromos autók behozatalára.

Az elektromos autókkal foglalkozó vizsgálat végét júniusra ígérte a bizottság, az aktuális G7-csúcs előtt, szerdán pedig be is jelentették, hogy hét hónapnyi vizsgálódás után megállapították: a kínai elektromosautó-gyártók tisztességtelen állami támogatásban részesülnek, ezzel pedig ártanak nyugati versenytársaiknak.

Odáig viszont nem ment el a bizottság, hogy – ahogy sokan gondolták – ezzel együtt védővámokat is bejelent a kínai autókkal szemben. Ehelyett felvette a kapcsolatot a kínai kormánnyal, hogy tárgyaljanak a vizsgálat eredményeiről, és valamiféle, a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályainak megfelelő megoldásra jussanak. Ha viszont ez nem sikerül, akkor július 4-től életbe lépnek a védővámok.

A bizottság három kínai gyártó gyakorlatát, árazását és állammal való viszonyát vizsgálta behatóbban, ezeket a közleményében is megnevezte, mivel ezekre más és más mértékű vámot szabott ki:

• a BYD autóinak behozatala után 17,4 százalékot;
• a Geely autói után 20 százalékot;
• a SAIC gyártmányaira pedig 38,1 százalékot kellene fizetni;
• minden más, a bizottság vizsgálatával együttműködő kínai gyártóra egységesen 21 százalék;
• a nem együttműködőkre 38,1 százalék vám lenne érvényben.

Mindez a már most is meglévő, 10 százalékos vámra tevődik rá, vagyis bizonyos kínai elektromos autók behozatala után majdnem 50 százalék vámot kellhet majd fizetni.

A kínai kormány eddig határozottan tagadta, hogy tisztességtelen támogatásokkal segítené a kínai gyártókat, amelyek pedig azt tagadták határozottan, hogy bármi ilyet kaptak volna. Ahogy azt is szóvá tették a kínai felek, hogy ha a kínai autók, napelemek, szélturbinák, akkumulátorok, hőszivattyúk olyan fontos szerepet játszanak Európa nagyra törő, klímaváltozás elleni terveiben, akkor miért akarná a bizottság büntetni ezeknek a behozatalát.

Azt, hogy a kínai kormány leül-e tárgyalni, és tudnak-e a felek valamilyen megállapodásra jutni, egyelőre nem tudjuk. Az viszont biztos, hogy a kereskedelmi háborús intézkedéseket Kína nem szokta válaszreakciók nélkül hagyni. Ez történt akkor is, amikor 2018-ban a Donald Trump vezette amerikai kormány kezdett védővámokat bevezetni kínai termékekre: Kína még aznap ugyanakkora vámokat jelentett be egy sor amerikai importra.

Vang Ven-tao kínai kereskedelmi miniszter múlt hétvégén Spanyolországban járt, ahol arról beszélt, hogy az EU el akarja nyomni a kínai cégeket, amire Kína kész válaszolni, és mindenki jobban járna, ha Kína és az EU inkább együttműködne. Egyelőre kérdéses, hogy milyen termékeket érinthetne kínai büntetővám, de a kínai kormány már elindított egy dömpingellenes eljárást az európai brandy importjával kapcsolatban, a kínai állami médiában pedig az Európából érkező sertéshús és autók vámolásáról is beszéltek már.

Kínai zöld előretörés

Mint említettük, a kínaiak nem csak elektromos autókban erősek, ők gyártják a világ szélturbináinak 60, napelempaneleinek és akkumulátorainak pedig 80 százalékát. Ehhez a sikerhez hozzájárul, hogy Kínában nagy mennyiségben elérhetők azok a ritka földfémek, amelyek ezekhez a zöldtechnológiákhoz szükségesek, és az is, hogy sok az olcsón és szintén az országon belül elérhető szén, ami olcsó energiát kínál a feldolgozáshoz és a gyártáshoz, igaz, ezzel sokat elvéve a zöldtechnológia zöld jellegéből.

A Magyarországon is ismert CATL, BYD és hasonló, az elektromobilitás és a megújuló energia világpiacát letaroló cégek sikeréhez a témáról könyvet is író Henry Sanderson szerint ugyanúgy hozzájárult a lehető legkapitalistább értelemben vett vállalkozószellem, mint az állami támogatás, amivel Kína a 2010-es évek eleje óta megerősítette ezeket a piacait. Sanderson viszont kiemeli, hogy a zöldenergia a nyugati világban is csak jelentős állami támogatással tudott versenyképessé válni, az EU sem lehetett volna a megújuló energia felhasználásának úttörője a kétezres évektől bevezetett kötelező átvételi árak és hasonló támogatási – és persze így a piacot valamelyest torzító – rendszerek nélkül.

Az Európában leginkább elterjedt szakmai vélemény szerint, amit az Európai Bizottság elnöke is oszt, a kínai kormány nagy erőkkel segíti az exportot, hogy ezzel tartsa szinten az ország növekedését. Matura Tamás Kína-kutató, a Budapesti Corvinus Egyetem docense a Telex Téma adásában Hszi Csin-ping látogatása után úgy fogalmazott, hogy a kínai kormánynak nem sikerült megerősítenie a belső fogyasztást, hogy az hajtsa a növekedést, ezért gazdasági stratégiája nagyban függ az export mindenáron való fenntartásától. Ezzel pedig lényegében Kína a saját gazdasági problémáit exportálja Nyugatra, ahol a mesterségesen olcsón tartott kínai ipari termékek importja fenyegeti a helyi ipar túlélését.

Akárhogy is, Kína biztosan lépéselőnybe került ezeken a piacokon, ez pedig az európai elektromos autók importstatisztikáin is látszik. Ahogy azt a Peterson Institute for International Economics (PIIE) összegyűjtötte, 2021 és 2023 között megduplázódott a kínai e-autók európai importja, mind az autók számát, mind azok értékét tekintve. Tavaly 437 699 darab kínai autót hoztak be az EU-ba, nagyjából 10 ezer milliárd euró értékben.

A PIIE oldalán található adatokból az is jól látszik, hogy mi aggasztja igazán az európai döntéshozókat: az, hogy mindeközben az európai autógyártók kevesebb mint 11,5 ezer elektromos autót exportáltak Kínába.

A szám persze csalóka, hiszen több európai autógyártónak vannak gyártási kapacitásai Kínában vagy máshol Ázsiában, így amit onnan visznek a kínai piacra, nem jelenik meg az EU exportstatisztikáiban. Egy másik aggasztó trend is látszik viszont az adatokból: hogy míg az EU-ból importált elektromos autók átlagára 74 ezer euró, vagyis mai árfolyamon több mint 29 millió forint körül alakult, a kínai importautók átlagára 22 ezer euró, vagyis kicsit több mint 8,5 millió forint.

Ennek ellenére az európai autógyártók voltak a védővámok leghangosabb ellenzői, persze a kínai kormány után. A legnagyobb európai autógyártók vezetői, a BMW-től a Stellantisig, egymás után nyilatkoztak arról, hogy a védővámokkal könnyen lábon lőheti magát Európa. Az európai gyártók több okból is erősen aggódnak: egyrészt azért, mert Kína nagyon fontos piac a nyugati cégeknek.

A Volkswagen és hasonló cégek azért tudták túlélni a 2008–2010-es válságot, mert több autót tudtak eladni Kínában, ahol a keresletet kevésbé vágta vissza a válság, mint Nyugaton, és azóta is nagyon fontos a kínai kereslet, különösen a luxusautók piacán. A nyugati cégek pedig jogosan tarthatnak attól, hogy az EU-s védővámokra Kína hasonló lépésekkel reagál. Ezenkívül, ahogy azt Gerőcs Tamás közgazdász-szociológus, az amerikai Binghamton Egyetem munkatársa a Telexnek elmondta, az európai, különösen a német autógyártók nagyon ki vannak szolgáltatva a kínai ellátási láncoknak, különösen az akkumulátorok esetében, így nagyon nagy versenyhátrányba kerülnének, ha ettől elvágnák őket. Igaz, egyelőre csak az autók, és nem az alkatrészek érintettek a védővámokban, vagyis az ellátási láncokat nem érinti a korlátozás.

Könnyű kimozogni

A kínai reakció mellett az is kérdés a vámokkal kapcsolatban, hogy azok egyáltalán elérhetik-e fő céljukat, vagyis hogy nagyon korlátozzák a kínai autók behozatalát. Ez ezen a ponton egyáltalán nem biztos, szakértők szerint ugyanis egyrészt a kilátásba helyezett 17–38 százalék közötti vám nem elég nagy ahhoz, hogy azt a kínai cégek valóban megérezzék, másrészt számos olyan taktikájuk van, amikkel ki lehet kerülni az ilyen korlátozásokat (amikben Magyarországnak is fontos szerep juthat).

Az uniós védővámokkal kapcsolatban sokat idézték a nyugati sajtóban az amerikai Rhodium Group gazdasági agytröszt jelentését, amely szerint legalább 50 százalékos védővámot kellene bevezetnie az uniónak ahhoz, hogy azt a kínai gyártók megérezzék.

A kínai cégek ugyanis akkora profitmarzzsal exportálnak, hogy még a 30 százalékos vámot is le tudják nyelni.

A kínai gyártók olcsóbban adják el az autóikat Európában, mint a nyugati gyártók, de jóval drágábban, mint amennyiért a hazai piacon kínálják őket. A BYD Seal U típusú modellje például Kínában 21 ezer dollárba (vagyis 8 millió forintba) kerül, Németországban viszont közel 42 ezer dollárba (15,5 millió forintba). Ez azt jelenti, hogy ha a kínai cégek úgy döntenek, hogy vállalják a kisebb profitot, akkor a vámok ellenére is meg tudják tartani az árelőnyüket a nyugati márkákkal szemben, vagyis a vámok nem biztos, hogy kiegyenlítik a játékteret az európai márkák. Ez persze azoknak a kínai cégeknek az esetében igaz, amelyeknek nem 48 százalékos vámot kell majd fizetniük az autóik után, ami már megközelíti azt a szintet, amit a Rhodium Group is hatékonynak tartana.

De arra is van megoldás, ha a BYD és társai nem akarják lenyelni a vám költségeit, de meg akarják őrizni az európai piacaikat: közelebb kell telepíteni a gyártást, például Magyarországra, ahogy a BYD is teszi. Gerőcs Tamás szerint ez a taktika már jól ismert, a Suzuki is hasonló okokból költöztette a gyártást Magyarországra annak idején, amikor a Nyugat még a japán gyártóktól féltette a piacait. Talán nem véletlen, hogy június elején, amikor már rég mindenki a büntetővámok lehetséges bevezetéséről beszélt, a BYD még egy összeszerelő csarnok építésére kért engedélyt Szegeden.

És ugyanezért telepítenek most kínai cégek autógyárakat Mexikóba, hogy az amerikai kormány vámjait megkerüljék. Marokkóba is települtek az elmúlt években kínai gyártók, amelyek szintén az európai piacra termelnek, Magyarországnak viszont annyi előnye van, hogy mint az unió tagja, az itt készült kínai autókra semmilyen formában nem lehetne érvényesíteni védővámokat. Legfeljebb akkor, ha azokat a kész autók mellett az akkumulátorokra és azok alkatrészeire és az azokhoz szükséges nyersanyagokra is kiterjesztenék, ami viszont már az európai autómárkák értékláncaira is hatalmas csapást mérne.

Piacvédelem vs. zöld átállás

A megújuló energia és az elektromos mobilitás körül kirobbant amerikai–európai–kínai kereskedelmi háború egy tágabb elméleti, elvi kérdést is fölvet:

fontosabb-e a nyugati ipar védelme, mint a katasztrofális klímaváltozás elkerüléséhez szükséges lépések felgyorsítása?

Sokan ugyanis azt gondolják, hogy Európa klímasemlegességi céljai elérhetetlenek lennének akkor, ha nem állna rendelkezésre elég olcsó megújuló energia és elég, a robbanómotoros autókat kiváltó elektromos alternatíva, ez pedig Kína nélkül elképzelhetetlen lenne.

Így látja például Dani Rodrik, a Harvard Egyetem török-amerikai közgazdászprofesszora, aki május elején közölt cikkében úgy érvel a Kína elleni újabb kereskedelmi háború ellen, hogy közben a szabadkereskedelem és a szabad tőkeáramlás jelentette globalizáció egyik legfontosabb kritikusának számít.

Rodrik a Project Syndicate oldalán megjelent írásában amellett érvel, hogy Kína zöldiparának állami támogatása a kínai vállalatokon túl mindenki másnak is segít a klímaváltozás elleni harcban, ezért az ellen nem kellene harcolni. Mint írja, a globális karbonadó hiányában, amelynek a bevezetése nem tűnik politikailag megvalósíthatónak, a kínai állam támogatási rendszere még mindig a legjobb megoldást kínálja a kibocsátások csökkentésére, hiszen ezek segítségével olcsóbbak és így sokkal többek által megfizethetők és alkalmazhatók lettek a kibocsátás csökkentéséhez szükséges zöldtechnológiák. A kínai gyártók ki tudták használni a méretgazdaságosság előnyeit és az állam támogatását, ezeknek hála pedig a napelemek ára egy évtized alatt 80 százalékkal csökkent, ahogy sok más, a zöld átálláshoz szükséges technológia ára is zuhant.

Ez az árzuhanás persze részben annak a túlkínálatnak vagy túlkapacitásnak is tulajdonítható, amit az amerikai és az európai vezetők aggódva emlegetnek, de Rodrik szerint pont ez az, ami lehetővé teszi a minél előbbi zöld átállást. A kínai zöldtechnológiai boom pedig a globális értékláncokon keresztül más országok termelőit is segíti, lásd a fent említett német autógyárakat.

Rodrik persze megérti, hogy amerikai és európai vezetők a helyi iparért, a munkahelyek megtartásáért és hasonlókért aggódnak, és természetesen nem lehet meggátolni őket abban, hogy ha akarják, büntetővámokkal védjék a piacaikat. A kínai termékek piactorzításánál viszont a klímaváltozást nagyobb fenyegetésnek tartja, szerinte a zöld támogatási politikákat nem a nemzetközi gazdasági jog kihágásaként kellene felfogni. Mint írja, erkölcsi, környezetvédelmi és gazdasági érvek alapján is azoknak van igazuk, akik támogatják a zöldiparágakat, nem azoknak, akik másokat ebben korlátozni akarnak.