Még a bugyikra is rákerült a svédek sikertörténete: egyetlen éjszaka alatt álltak át jobb oldali közlekedésre

Svédországban 1967-ben egyetlen éjszaka alatt álltak át bal oldali közlekedésről jobb oldalira. A műveletet persze hosszas előkészítés előzte meg, de így is meglepő volt, hogy nagyobb káosz és balesetek nélkül hajtották végre az akciót. A Högertrafikomläggningen, de mi jobb, ha az egyszerűbben kimondható és leírható H-napnál maradunk, gyakran idézett tankönyvi példává is vált. Egyrészt megmutatta, milyen a hatásos hírverés, másrészt bebizonyította, hogy kellő akarattal gyorsan átformálhatók a berögzült emberi szokások, de példa volt arra is, hogy egy ügy érdekében igenis képesek kooperálni egymással az emberek.

A balt jobban szerették a lovasok

A közlekedés hagyományosan bal oldali volt, már a görögök és a rómaiak is az út bal oldalát használták. Ennek egyik magyarázata, hogy ha kardot viselt az ember, egyszerűbb volt bal oldalról felszállni a lóra, és jobb kézzel kardot rántani, ha az úton szembe jövővel valamiért meg kellett küzdeni. Ez a bal oldali hagyomány a középkorban is megmaradt, sőt sok helyen a modern korig kitartott. A jobb oldali közlekedést aztán a balkezes Napóleon is erőltette, a meghódított területeken is ezt vezette be a 19. század elején, és ez a rend kezdett inkább elterjedni. Kivételek azért voltak, többek közt az Osztrák–Magyar Monarchia. Magyarországon egy 1890-es rendelet rögzítette a bal oldali közlekedést, és egészen 1941-ig mondhatni angolosan autóztak, lovas kocsiztak, bringáztak a magyarok is.

De ugorjunk Svédországba! A 18. század elején egy rövid ideig ott is a jobb oldali közlekedést favorizálták, de nem élt meg sokáig, egy 1734-es rendelet már a balos közlekedést írta elő. Ezen aztán bő kétszáz évig nem is változtattak.

Az első, jórészt az Egyesült Államokból érkező autóknál bal oldalon volt ugyan a kormánykerék, de kezdetben ez még előnyösnek is tűnt a bal oldali közlekedésben. Ha a nem túl sűrű forgalomban mégis szembe jött valaki, lehúzódáskor a vezetőnek a nem túl jó minőségű útpadkát volt érdemes szemmel tartania, hogy megelőzzön egy balesetet. Előzgetni nem túl sokszor kellett.

Népszavazáson a bal oldal, a parlamentben a jobb oldal nyert

A svédek tehát sokáig jól elvoltak a bal oldali közlekedéssel, de ahogy kezdtek szaporodni az autók az utakon, egyre többször merült fel bennük is, hogy jobb lenne a jobb oldalon menni. Hiába próbálkoztak ötször-hatszor is, a svéd parlamenten nem tudták keresztülvinni az ötletet, majd 1955-ben egy népszavazás is elkaszálta az áttérést, a szavazók 82,9 százaléka mondott nemet a jobb oldali közlekedésre. Ez a szavazás valószínűleg a politika történetében is egyedülálló, hiszen itt vita nélkül jobb és bal oldaliak csaptak össze, két gyűjtőszervezet, amelyeknek politikai pártok, autógyártók és szakszervezetek is tagjai voltak, a Jobb oldali Közlekedés Bizottság és a Bal oldali Közlekedés Bizottság kampányolt a maga igaza mellett. A bal oldaliak voltak ügyesebbek hálózatépítésben, és ez az ő javukra döntötte el a küzdelmet.

Nyolc évvel később a parlamentben már a jobb oldalt támogatók voltak többségben, némi izmozás után a kormány azt is keresztülverte, hogy ne írjanak ki újabb népszavazást, és 1967-et jelölték ki az oldalcserére. Az áttérés mellett praktikus okok szóltak, a nemzetközi forgalomban is így közlekedett a nagy többség, és a svédek is főleg külföldről behozott autókkal jártak, amelyek balkormányosak voltak. A növekvő autóforgalomban ekkor már közel kétmillió kocsi volt az utakon, a balesetveszély is erősödött, a bal oldalon közlekedve bal oldalról sokkal rosszabbul lehetett belátni az utat. Ezt még talán meg is szokták a svédek, de a határaiknál feltűnően több halálos baleset volt, Norvégia, Dánia és Finnország is a jobb oldalon közlekedett, és nem tudták megszokni a hirtelen váltást.

Tarts jobbra, Svensson – így daloltak a svédek

Miután eldőlt, hogy jobb oldali közlekedés lesz, jött a legnehezebb feladat, az emberek évtizedek óta megszokott rutinjának átírása. Erre pedig a politikai kampányokban bevett kommunikációs szőnyegbombázás tűnt a legalkalmasabbnak, és így 1966 nyarától a csapból is a H-nap és az új szabályok ismertetése folyt.

Civil szervezetek, televíziók, rádiók, újságok, iskolák és állami szervek szálltak be, hogy ismertessék az 1967. szeptember 3-án életbe lépő változásokat. A tévékben közlekedésbiztonsági műsorok futottak, külön konferenciákat, képzéseket szerveztek, tananyagot fejlesztettek, és természetesen úton-útfélen szórólapokat nyomtak az emberek kezébe. A svéd közszolgálati tévé világszerte ismert sztárokat hívott meg műsoraiba, amelyekben ugyanakkor a H-napot is népszerűsítették. A lehető legnagyobb közönségarányt akarták elérni.

A H-nap még a popzenébe is beszűrődött, a Telstar zenekar Håll dej till höger, Svensson (Tarts jobbra, Svensson) slágerét szinte lehetetlen volt kikerülni a rádiókban, egy külön versenyen kiválasztott dal a svéd slágerlista ötödik helyére is felkúszott. A H-nap logójával is mindenhol szembetalálkoztak az emberek, autóbuszokon, óriásplakátokon, tejesdobozokon, sőt bugyikon is ott virított.

Ahogy közeledett a H-nap, még erősebbé vált a népszerűsítőmunka, 1967 nyarán elsősorban a védtelen közlekedőket, a gyalogosokat keresték meg, forgalmas gyalogátkelőhelyeken, gyárak bejáratainál, szórakozóhelyeken, sportpályákon és iskolákban osztogattak nyomtatványokat, hogy hamarosan a jobbkéz-szabály lesz érvényben.

„A politikusok rájöttek, hogy nem elég egy információs program, kell egy propagandakampány is. Nem az volt az ambíció, hogy az össznépesség 99 százalékát elérjük, hanem az, hogy a 100 százalékot” – mondta a BBC-nek a H-napról könyvet is író svéd közlekedési szakember, Peter Kronborg.

A 100 százalék azért túlzásnak tűnik, más források szerint a 90 százalékot tekintették célnak, ami még mindig elég bátor vállalás.

Egyetlen éjszaka alatt félmillió táblát cseréltek

A nevelőmunka mellett számos technikai kérdést is meg kellett oldani. Egyrészt rengeteg jobbkormányos jármű volt forgalomban, ezeket már nem lehetett biztonságosan tovább üzemeltetni. A svéd utakon futó buszokból körülbelül kétezret kellett volna átalakítani, hiszen nemcsak a kormány volt rossz helyen, hanem az ajtók is. Ezeket vagy átépítették, vagy ha túl költségesnek ígérkezett a szerelés, egyszerűen eladták, és újakat szereztek be helyettük. Sok villamost is leselejteztek, több városban egyszerűen megszüntették a vonalakat, és autóbuszokra álltak át.

A váltáshoz a közlekedési infrastruktúrát is újra kellett gondolni, útburkolati jelek átfestése, közlekedési táblák cseréje, buszmegállók, csomópontok átépítése, közlekedési lámpák áthangolása került a feladatok közé.

Sok munkát hetekkel korábban el tudtak végezni, de az utolsó napon óriásit kellett hajrázniuk az önkormányzatoknak, hogy a területükön minden rendben legyen. Ehhez a katonaságot is kivezényelték, az utolsó 24 órában 20 ezren munkálkodtak az utakon.

360 ezer táblát cseréltek le, jórészt a H-nap előtti éjszaka, és még kitettek 130 ezer táblát, ami a H-napra figyelmeztetett.

Ekkor néhány órára Svédországban szinte teljesen leállt az közlekedés, hajnal egy és öt között csak külön engedéllyel járhattak autók az utakon. Néhány nagyvárosban, mint Stockholmban vagy Malmőben, hosszabb volt a lezárás, szombat 10-től másnap 15 óráig tartott.

„A legnagyobb nehézség az időhiány volt, egyáltalán nem volt szabadságom, hónapokon át rengeteg órát dolgoztam, majdnem kinyírtam magamat” – idézte Arthur Olint a BBC, aki ekkoriban Helsingborg városában dolgozott közlekedési tanácsadóként, és egy órán át tervezte a logisztikát az utolsó napra.

Vérfürdőt vártak, de még a szokottnál is kevesebb baleset lett

A forgalom egy rádióban közvetített visszaszámlálás után hajnali ötkor indult el a jobb oldalon. A közlekedő autókat 4.50-kor leállították, és tíz perc múlva már a másik oldalon folytatták tovább az útjukat.

Sokan gyermeki kíváncsiságuknak engedve csak azért felkeltek, hogy az elsők között próbálhassák ki az új módit.

Az első napon 10 ezer rendőr és katona vett részt a forgalom irányításában, míg 100 ezer önkéntes 19 ezer zebránál segítette a gyalogosokat. A H-napon sebességkorlátozást vezettek be, amelyet a következő hetekben apránként emeltek a megszokott szintre.

„Ez egy óriási változás a mindennapi létünkben és életünkben. Korábban sosem fektetett egyetlen ország sem ennyi személyes munkát és pénzt abba, hogy a nemzetközi szabványoknak megfelelően átalakítsa a közlekedését” – mondta beszédében Olof Palme, akkori kommunikációs miniszter.

Bár szinte földindulásszerű volt, nagyon simán ment a váltás, a jól felkészített és óvatos svédek gyorsan alkalmazkodtak. A Time Magazine is csak „rövid, de monumentális dugó”-ról írt. A H-napon csak 157 balesetet jegyeztek fel egész Svédországban, ami valamivel kevesebb is volt, mint egy másik átlagos hétfőn, ráadásul halálos baleset nem is volt.

„Ez volt a legfontosabb dolog, ami Svédországban történt 1967-ben. Az újságírók vérfürdőt, rengeteg balesetet vártak. Kicsit csalódottak voltak. Én legalábbis ezt olvastam” – mondta Kronborg.

Az 1967-es statisztika is jól mutatott, míg két évvel korábban 1313-an haltak meg a svéd utakon, ekkor 1077-en, és a balesetek száma is több mint kétezerrel csökkent. Ezt a változást jórészt annak tulajdonították, hogy sikeres volt az országos kampány, és a lakosság óvatosabbá vált. Három évvel később megnőtt a balesetek és áldozatok száma, de ez a motorizáció rohamos terjedésének következménye is volt.

Ha igazán akarnak valamit az emberek, sikerülhet a változás

Az, hogy zökkenőmentesen tudtak átállni a másik oldalra, több dolognak volt köszönhető. A svédek meglehetősen konformisták voltak, és nagy volt a hatóságba vetett bizalom. Elfogadták, hogy az átállás nem is lesz olyan drága, és biztonságosabbá válik a közlekedés. Lars Magnusson, az Uppsala Egyetem közgazdászprofesszora szerint a váltásra jó időben is került sor, a svédek szerették volna, ha Európa erős nemzetei között tartják számon őket, és a közvélemény hitt abban, hogy az egyszerűbbé váló szállítási feltételek kimutatható gazdasági előnyökkel is járnak. Magnusson úgy véli, hogy abban a korszakban a sajtó kevésbé volt kritikus a hatalommal, és ez is segítette a projekt haladását.

A H-nap érdekében tudósok, mérnökök, politikusok és civil szervezetek fogtak össze, és nagyon komolyan vették az együttműködést, valamint azt, hogy a társadalommal összhangban vigyék végig a változást.

Kronborg szerint ma már lehetetlen lenne ilyen simán keresztülvinni egy projektet, a közvélemény nem venne be olyan könnyen egy miniszerek és hatóságok által képviselt álláspontot, ami gyökeres változást vetít előre, és hát a médiatér is sokkal töredezettebb. A fiatalok a Netflixen és a YouTube-on lógnak, már nem lenne elég egy állami tévécsatorna az üzenetek célba juttatásához.

A hamarosan az 55. évfordulójához érkező változás kapcsán sokan ma is jó példának tartják a H-napot arra, hogy rövid idő alatt drámai módon tud változtatni az ember a viselkedésén, ha akar, vagy külső erők erre rákényszerítik. Ezt láthattuk például a koronavírus-járvány első szakaszaiban is. Ezt a változási készséget optimistán idézgetik azok is, akik a klímaváltozás ellen küzdenek, hiszen egyéni cselekvések nélkül aligha érhetők el a klímacélok. A H-nap egyébként a globális környezetvédelmi törekvések egyik origójaként is tekinthető. Ahogy említettük, Malmőben és Stockholmban több mint egy napig tartott az autómentesség, és ekkor ismerték fel a helyiek, hogy milyen is lenne a tiszta, szmogmentes városi levegő. Három hónappal később a svédek ostromolni kezdték az Egyesült Nemzetek Szervezetét, hogy hívjon össze nemzetközi környezetvédelmi konferenciát. Némi késéssel, 1972-ben aztán erre is sor került Stockholmban.