M7-es baleset szemtanúja: Féltem, ha belenézek a visszapillantóba, későn veszem észre, hogy megállt előttem egy autó a ködben

Másodperceken belül két nehéz döntés közül kellett választania Tamásnak, amikor vasárnap reggel Székesfehérvárról Budapestre tartott az M7-es autópályán, majd Velencénél egy baleset helyszínére ért autójával. Bár húsz éve vezet, és rendszeresen jár ezen a szakaszon is, korábban soha nem tapasztalt ilyen rossz látási viszonyokat, így azt sem tudta könnyen eldönteni, hogy intenzív vagy enyhe lassítással kerülheti-e el az ütközést, illetve, hogy valaki hátulról belerohanjon.

Sokan szembesültek ezzel a dilemmával hét és nyolc óra közt, amikor egymás után több baleset is történt az M7-es 45. kilométerénél, ezért mindkét oldalon kaotikus helyzet alakult ki. A balesetekben egy ember meghalt, négyen súlyosan, tizennégyen pedig könnyebben sérültek meg, több tucat jármű összetört, majd a rendőrség megkezdte az ügy kivizsgálását.

Amikor olvasónk előzőleg észrevette, hogy az addigi több százról tíz méterre csökken a látótávolság, lassítani kezdett, bekapcsolta az autója ködlámpáit, illetve az elakadásjelzőt. A legveszélyesebb szakaszon nem mert belenézni a visszapillantó tükörbe, mert attól tartott, nem veszi észre időben, hogy áll előtte egy jármű az úttesten. Kikerült egy roncsokból álló járműcsoportot, és mivel a következő baleseti gócpont mellett nem akart és nem tudott elhajtani, végül a belső sávban állt meg, mert látszott, hogy több autósnak segítségre lesz szüksége. Kiszállt, és ekkor készítette azokat a fotókat, amelyeket elküldött szerkesztőségünknek is.

Információink szerint a közelben lévő térfigyelő kamera képén semmit nem lehetett látni a baleset időpontjában. Reggel hét órától nagyjából 20-30 perc alatt csökkent minimálisra a látótávolság, ezután a felvételeken csak egy szürke folt szerepel, ezért a rendőrségnek sem lesz könnyű dolga, amikor el akarja dönteni, hogy ki milyen mértékben felelős a történtekért. Ennek nemcsak a hatósági eljárások miatt van szerepe, de azért is, mert ha az összetört autók gazdái nem tudnak megállapodni a felelősség kérdéséről, akkor ehhez külső segítségre lesz szükségük.

Ezzel kapcsolatban a Magyar Biztosítók Szövetségének szóvivője, Lambert Gábor hétfőn azt mondta az RTL-nek, hogy az M1-esen történt tavaly márciusi tömegbaleset utáni kárrendezéssel ellentétben ezúttal nem kaphatnak rendkívüli előleget az érintett autósok. Lambert szerint vitás esetekben, tehát amikor nem tudnak megállapodni, hogy ki az okozó és ki a vétlen fél, a szövetséghez is fordulhatnak az autósok, egyúttal azt javasolta, hogy akinek van cascója, ebből fedezze a saját autójában keletkezett kár javítását.

A balesetben érintett volt az Országos Mentőszolgálat főváros felé haladó Volkswagen Caddyje is, amelyben egy mentőorvos és egy mentőtechnikus ült. A szervezet Telexnek adott tájékoztatása szerint az autóba hátulról ütközött bele egy másik jármű, ezért nem tudta folytatni útját, a mentősök rádión jelezték a balesetet a központnak és elkezdték a sérültek ellátását.

Bár az utat üzemeltető Magyar Koncessziós Infrastruktúra-Fejlesztő Zrt. (MKIF), akár jelentősen korlátozhatta volna a megengedett sebességet, sőt, elvileg az autópálya szakaszos lezárására is lett volna lehetősége a sűrű köd miatt, az M7-est mégis csak a baleset után, a helyszínelés idejére zárták le. Különösen szerencsétlen helyzet volt ez, hiszen vasárnap reggel egy családi házban keletkezett tűz Velencén és egy baromfitelep is kigyulladt Kápolnásnyéken, az autópályától 1-2 kilométerre, így főként az előbbi tűzeset miatt a köd mellett füst is szállt a levegőben, amit a baleset helyszínén tartózkodók, köztük Tamás is érzett.

Az autópályacég a rendőrségi nyomozásra hivatkozva nem kívánt nyilatkozni a Telexnek arról, hogy a sorozatos balesetek előtt miért nem éltek lezárás, illetve a sebességkorlátozás lehetőségével. Ezzel kapcsolatban az országos közutak kezelésének szabályozásáról szóló 1998-as rendeletben azt írják, hogy a közútkezelő a vészhelyzet észlelése vagy bejelentése után azonnal köteles intézkedni a forgalomra veszélyes helyzet megszüntetéséről, szükség esetén annak jelzéséről, az útszakasz lezárásáról és a forgalom eltereléséről.

Szimicsku László, az MKIF kommunikációs igazgatója kedden azt mondta a TV2-nek, hogy a cég munkatársa az után érkezett az autópálya ködös szakaszára, hogy 7:30 körül bejelentést kaptak arról, hogy az M7-es Balaton felé haladó oldalán baleset történt. Az útellenőr megkérdezte az összetört autókban ülőktől, hogy tud-e segíteni, ezután járművével visszatolatott a köd határáig a leállósávon, majd a szélső sávon fény- majd karjelzéssel próbálta lassítani az érkező autósok sebességét, de elmondása szerint azok nem lassítottak. A riportban szereplő, szerkesztett fedélzeti kamerás felvételt egy Budapest felé haladó autóból, tehát a túloldalról készítették, feltehetően ezért nem látható rajta az MKIF autója. Az arra járó autós által készített felvétel hosszabb változatát a Budapesti Autósok közössége is megosztotta.

A cég jogi eszköztára lefedi a hasonló helyzeteket, és a cégnek ugyanilyen mozgástere volt azelőtt is, hogy tavaly március 12-én negyvenegy jármű rohant egymásba az M1-es autópályán, miután egy porvihar miatt néhány méterre csökkent a látótávolság. Annak a balesetnek egy halálos áldozata és harminckilenc sérültje volt, a rendőrség büntetőeljárás keretében vizsgálja a történteket, de december végén még nem volt gyanúsítottja az ügynek.

A vasárnapi balesettel kapcsolatban, a céghez hasonlóan Herpy Miklós közlekedési ügyvéd is elsősorban az autósok általános felelősségét hangsúlyozta kérdéseinkre adott válaszában. Mint elmondta, a KRESZ szerint a járművel a forgalmi, az időjárási és látási, illetve az útviszonyoknak megfelelően kell közlekedni. Az ügyvéd szerint fontos az is, hogy az adott útszakaszon előírt sebességhatáron belül olyan sebességgel szabad haladni, hogy a járművezető az általa belátott távolságon belül meg tudjon állni minden olyan akadály előtt, amelyre az adott körülmények közt számítania kell. Mindez nem jelenti azt, hogy egyértelműen az autósok az M7-esen történt baleset miatt kizárólag az autósok felelősek, csupán azt, hogy az ügyben releváns KRESZ-szabályokat is figyelembe veszik majd a hatóságok a történtek megítélésekor.

Herpy Miklós szerint az M7-es autópályán nem kell lehullott alkatrészre vagy elhagyott autókerékre számítani, ugyanakkor ködben hirtelen állóra fékező kocsisorra igen. Az ügyvéd úgy látja, a vizsgálat során arra a kérdésre keresik majd a választ a hatóságok, hogy az egyes járművezetők betartották-e a sebesség helyes megválasztására vonatkozó szabályokat, esetleg relatív gyorshajtást követtek el azzal, hogy a ködre vonatkozó figyelmeztetés ellenére nem, vagy nem kellő mértékben lassítottak.

A megfelelő sebesség valóban kritikus tényező egy ilyen balesetveszélyes helyzetben. Az emberi reakcióidő átlagosan egy másodperc, vagyis egy jó fizikai és mentális állapotban lévő rutinos autósnak legalább ennyi időre van szüksége ahhoz, hogy a fékpedálra lépjen, miután veszélyt észlelt. Ugyanakkor

az autópályán megengedett 130 km/óra legnagyobb sebességnél másodpercenként 36 métert tesz meg egy jármű, ami végzetesen sok lehet a mostani, vagy akár a tavaly márciusi porvihar-balesethez hasonló helyzetekben.

Mindez egyúttal azt is jelenti, hogy bizonyos esetekben akár az is elvárható az autósoktól, hogy tejfehér ködben az addigi 100-130-as sebesség helyett átmenetileg legfeljebb 30-40 km/órával guruljanak és közben számítsanak arra, hogy hirtelen meg kell állniuk.

Pető Attila Kreszprofesszor szerint ugyan nincs tökéletes megoldás a ráfutásos balesetek elkerülésére, ám jelentősen csökkenthetné a kockázatot, ha az autósok betartanák a követési távolságot, legalább az autópályán nem feledkeznének meg a jobbra tartási kötelezettségükről, és minimum két másodpercnyi, 130 km/órás sebességnél legalább 72 méternyi lemaradással követnék az előttük haladót.

Mivel hasonló ráfutásos balesetek világszerte rendszeresen történnek, a témáról több kutatás is megjelent az utóbbi években. Az amerikai Consumer Reports összeállításában azt írják, hogy ideális körülmények közt három másodpercnyi lemaradással érdemes követni az előttünk haladó autót. Ez a Magyarországon autópályán megengedett 130 km/órás legnagyobb sebesség esetében 108 métert jelentene, rossz látási és időjárási viszonyok mellett viszont akár 8-10 másodpercnek megfelelő követési távolságot javasolnak, ami itthon gyakorlatilag csak akkor elképzelhető, ha szinte üres az út.

Ez a tankönyvi, de adott esetben döntő elővigyázatosság Herpy Miklós és a Kreszprofesszor szerint sem jellemző Magyarországon. A mostani baleset szemtanújához hasonlóan a két szakértő is úgy látja, hogy az itteni közlekedési kultúrában tipikus probléma, hogy ha egy autós biztonságos távolságot tart az előtte haladóhoz képest, akkor hamarosan bevág elé valaki féktávon. Így sem neki, sem a szabálytalan autósnak nem marad lehetősége időben lassítani, ha előttük hirtelen megáll a kocsisor.

Mivel az ember reakcióideje nehezen rövidíthető, a ráfutásos balesetek kockázatát a rutin mellett elsősorban a korszerű autókba épített menetbiztonsági rendszerek csökkenthetik. Ezek közül a mostani esetben a követőradaros távolságtartó elektronika, illetve az Európai Unióban minden új autóban kötelezővé tett vészfékasszisztens segíthetett volna elkerülni az ütközéseket, mert ezek a vezetéstámogató rendszerek vészhelyzetben századmásodperceken belül fékezni kezdik az autót, és jóval az ütközés előtt meg is állítják, illetve bekapcsolják a vészvillogót.

Szintén fontos, bár egyelőre egzotikus megoldás, ha a járművek a helyi infrastruktúra elemei egymással cserélnek adatokat. Az úgynevezett vehicle-to-everything (V2X) rendszerek elterjedésével nemcsak az autó és vezetője értesülhet időben a közelgő veszélyről, de az útkezelő is. Így ez utóbbi egyetlen percet sem veszít, mielőtt kiadja a vészjelzést: csökkenti a sebességhatárt, esetleg átmenetileg lezárja az adott útszakaszt, vagy kiküld egy útellenőrt, hogy a leállósávon várakozva jelezze a közeledő forgalomnak, hogy ideje jelentősen lassítani, vagy lehajtani az útról az első lehetőségnél.