Ezért sem lenne jó 150 km/órára emelni a sebességhatárt az autópályákon

Ki szokott maguk közül sebességet mérni? – hangzott el a kérdés a Nemzeti Közszolgálati Egyetem több száz fős előadótermében, majd legalább öten feltették a kezüket. A közönség zömében egyetemistákból, rendőrökből, autós oktatókból és a közlekedési cégek munkatársaiból állt, így hiányoztak azok az autósok, motorosok, kerékpárosok, illetve hivatásos sofőrök, akiknek igazán fontos lett volna részt venniük A KRESZ értelmezése a gyakorlatban című közlekedésbiztonsági konferencián, a hét elején.

Mészáros Gábor, az egyetem adjunktusa nem lőtt mellé a kérdéssel, mert az ember a forgalomban felé közeledő járművek sebességét valóban nem tudja pontosan meghatározni, ha nem éppen egy traffipaxot kezel, és ez az érzékelési probléma önmagában rengeteg balesetet okoz.

Néhány perccel később Mészáros már a karos forgalomirányítás koreográfiájával kapcsolatban ütköztette nézeteit a Kreszprofesszorként ismert Pető Attilával, aki saját YouTube-csatornáján osztja meg ismeretterjesztő videóit. Mi a teendő, ha egy kereszteződésben forgalmat irányító rendőr felfelé tartja a karját, vagy a piros-fehér botját? Ezt az égető kérdést próbálták eldönteni a feszült csendben.

Bár a rendőri forgalomirányítás korábban terjedt el, mint a jelzőlámpák, utólag a feltartott karral adott jelzést a jelzőlámpa piros, illetve piros-sárga jelzésének feleltették meg. Így tanulják a kezdővezetők is, ami sok kínos közlekedési szituációhoz vezet. Valójában nem biztos, hogy a feltartott kéz után szabad jelzés következik, lehet, hogy a rendőr csak a balra kanyarodást fogja segíteni a következő mozdulatával.

A traffipax nem pénzlehúzás

Ezen a ponton könnyedén zátonyra futhatott volna a közlekedésbiztonság közismert arcainak vitája, ám végül átterelődött a beszélgetés az agresszív és figyelmetlen sofőrök, a gyorshajtók által okozott problémákra, és a tipikus baleseti helyzetekre.

Mészáros neve akkor vált ismertté, amikor kutatásaival feltárta, hogy az eddig ismert néhány százaléknál sokkal több balesetet okoz az abszolút gyorshajtás Magyarországon. A statisztikák és a közgondolkodás torzítanak, így tömegek gondolják úgy, hogy a traffipaxozás egyszerű pénzlehúzás. Bár az utóbbi években bebizonyosodott, hogy bármilyen baleset kattintékony téma a médiában, a drámák látványa nem javított a közlekedési morálon. Továbbra is 15-16 ezer személyi sérüléssel járó baleset történik évente, és átlagosan ötszázan halnak meg a magyar utakon.

Sem a rendőrség, sem a bíróságok nem tudják megfordítani a tendenciát. Átmeneti javulást is csak a koronavírus-járvány, a kijárási korlátozások, az üzemanyagár-sapka eltörlése, illetve az általános pénztelenség okoz, mert amikor nincs miből tankolni, a gázfröccsök is kisebbek. Közben a diskurzus sokszor arról szól, hogy a rendőrség az ellenőrzésekkel nyirbálja az autósok szabadságjogait, az állam pedig a pénzükre hajt.

Túlélési tippek gyalogosoknak

Major Róbert ezredes, az egyetem közbiztonsági tanszékének vezetője szerint a közlekedésben sokan teljesen másként értelmezik a szabályokat, mint ami a jogalkotó szándéka volt. Még az olyan egyértelműnek tűnő kérdésekből is hatalmas vita kerekedik, mint hogy mit kell tennie a gyalogosnak és az autósnak, amikor egy zebrához érnek.

Mivel szeptember óta több mint 800 ezerszer indították el azt a rövid videót, amelyben Pintér József veszprémi baleseti helyszínelő a gyalogosoknak adott túlélési tippeket, az ezzel kapcsolatban kialakult vita is szóba került a konferencián. Vörös László mérnöktanár-helyszínelő szerint nem a közlekedés védtelen résztvevőit kellett volna megszólítani, hanem az autósokat: ők az erősebb fél, rengeteg a gázolás, és sokan nem is lassítanak az átkelőknél. Hasonló véleményt fogalmazott meg Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár is, amikor Facebook-posztjában élesen bírálta a rendőrséget a videó miatt.

Mészáros nem ért egyet ezzel a kritikával, és felhívta a figyelmet, hogy a KRESZ szerint a gyalogosok a zebráknál is csak akkor léphetnek az úttestre, ha meggyőződtek arról, hogy ez veszélytelen. Szerinte a videó ezt a szabályt próbálta gyakorlati tanácsokkal kiegészítve bemutatni, noha valóban nem hangzott el benne, hogy a járművezetők felelőssége nagyobb.

A rendőrség sokszor kommunikál arról, hogy az autósoknak elsőbbségadási kötelezettségük van a zebráknál, miközben persze az átkelőkön a gyalogosok is tehetnek azért, hogy ne üssék el őket. Pintér József azt is mondta, hogy a gyalogos köszönje meg, vagy ahogy fogalmazott, dobjon egy lájkot, ha átengedték, ami önmagában is okozott némi felháborodást. Mészáros szerint az egy olyan pozitív interakciós ötlet volt, ami nagyon hiányzik a magyar közlekedéskultúrából, amelyre inkább a türelmetlenség és az agresszió jellemző.

Herpy Miklós közlekedési ügyvéd szerint a videó azoknak szólt, akik nem ismerik a szabályokat, és a gyalogosok közt sokan lehetnek ilyenek. A képet árnyalja Mészáros Gábor megjegyezése, amely szerint a halálos kimenetelű gyalogosbalesetek feléért maguk az áldozatok voltak a felelősek, mert takarásból, féktávon belül léptek autó elé, esetleg nem néztek körül, többsávos úton próbáltak átmenni, rosszul mérték fel a közeledő járművek távolságát, illetve sebességét, vagy egyéb módon sodorták magukat veszélybe.

Sokan megideologizálják a szabálysértéseket

Hogy lehetne rávenni a tömegeket, hogy közlekedjenek szabályosan? Vörös László szerint nagy probléma, hogy Magyarországon sokan csak azért tartják be a közlekedési szabályokat, mert nem akarnak bírságot fizetni. Szerinte társadalmi párbeszédre, illetve megfelelő oktatásra volna szükség, és ez utóbbinak vannak ugyan nyomai, a közlekedés egyelőre nem önálló tantárgy az iskolákban, így sokan az alapok elsajátítása nélkül szereznek jogosítványt. Ekkor levizsgáznak a KRESZ-ből, a gyakorlatban viszont nem tartják be a szabályokat.

A közgondolkodás egészéről fest lehangoló képet, hogy Mészáros szerint sokan megideologizálják a szabálysértéseket. Általános jelenség, hogy a hivatásos sofőrök nagy teherautóval az autópálya belső sávjában, minimális időkülönbséggel előznek egy másik teherautót, noha ez Magyarországon tilos. A végtelenül hosszadalmas kamionversenyek mögött ugyanakkor az autók lelassulnak és feltorlódnak, ami után sokan úgy érzik: kénytelenek gyorsan hajtani, hogy behozzák az időhátrányt. Ez a kölcsönhatás számos más közlekedési helyzetre ráilleszthető a szakértő szerint.

A közönségből valaki felvetette, hogy érdemes volna 150 km/órára emelni a sebességhatárt az autópályákon. Ezzel a vita résztvevői nem értettek egyet. A nagyobb tempótól sokan kiesnének a számukra biztonságos sebességtartományból, mások pedig a magasabb sebességhatárt is átlépnék, miközben már 10 százaléknyi tempóemelés is drámaian megnyújtja a féktávot, ezzel pedig a balesetek száma is megugrana.

A gyorshajtási ügyekben, ha nem állította meg az autóst a rendőr a helyszínen, a bírság kiszabásakor egy bizonyos mértékű sebességtúllépés alatt sokszor nem derül ki, hogy ki vezetett, ezért nem jelent komoly visszatartó erőt a bírság. Efölött viszont az objektív felelősség elve alapján a rendőrség mindig az autó üzembentartójával fizetteti a büntetést, és ez a két tényező alakította ki a gyorshajtások magyar gyakorlatát. A közlekedési ügyvéd szerint jóformán mindenki tudja, hogy lakott területen 50 helyett nyugodtan mehet akár 64-gyel, mert ha nem állítják meg, szinte biztosan megússza az ügyet. Ugyanez a helyzet az autópályákon, ahol az autóforgalom általában 130 helyett 145-tel halad, a magyarázat pedig azonos.

Herpy Miklós szerint a magyar jogalkotás nem követi azokat a külföldi példákat, amelyek alapján nem lehet ilyen módon megúszni a szabálytalankodást, mert mindig kötelező nyilatkozni a szabálysértő személyéről is. Ennek elmulasztása bizonyos országokban rendkívül súlyos bírságot von maga után, ráadásul az érintett előéleti pontot kap, és esetenként képzésen kell részt vennie. Ennek sokkal nagyobb a visszatartó ereje.

Tülekedés és megtévesztő sebesség

A vita résztvevői egyetértettek abban, hogy bár éppen mostanában van szó a KRESZ átdolgozásáról, sokan nemcsak a jelenlegi szabályokat nem ismerik, de azokat az íratlan szabályszerűségeket sem, amelyek ideális esetben mindenkinek megkönnyítenék a dolgát a forgalomban.

Mészáros Gábor a cipzárelvet említette példaként. Bár nem szerepel a KRESZ-ben, köztudott, hogy mindenki hamarabb jut előre, ha a kocsisorban állók nem akadályozzák, hanem könnyítik a mellettük érkezők besorolását. A magyarországi közlekedés dinamikájára a tülekedés jellemző, senki nem tolerálja a többieket, ezért rendszeresek a konfliktusok, a fenyegető manőverek, mint például a közbeszédben büntetőfékezésként ismert közúti veszélyeztetés, ami szintén erős szimbóluma lett a közlekedési morálnak.

Dilemmák nemcsak talajszinten vannak, hanem a bíróságokon is, derült ki a vita végére. Nincs egységes bírói álláspont azzal kapcsolatban, hogy milyen mértékű az a sebességtúllépés, amire nem kell számítaniuk a közlekedés résztvevőinek, amikor egy másik járműnek kell elsőbbséget adniuk. A megtévesztő sebesség fogalma azokban a baleseti ügyekben merül fel általában, ahol az egyik jármű elsőbbségadás közben keresztezte egy egyenesen haladó jármű útját, és végül azért ütköznek össze, mert az utóbbi durván átlépte a sebességhatárt. Herpy Miklós és a vita többi résztvevője szerint ezekben az ügyekben a gyalogosgázolásos esetekhez hasonlóan megyénként nagyon eltérő döntéseket hoznak a bíróságok.

A megtévesztő sebesség volt a 2017-es Dózsa György úti baleset egyik tényezője is, hiszen az AMG Mercedest vezető Molnár Richárd 130-140 km/órás tempóban érkezett a Kassák Lajos utcához, ahol összeütközött egy kanyarodó Citroënnel. A balesetben ketten meghaltak, a kanyarodó autó vezetője pedig súlyosan megsérült, de részben őt tették felelőssé a történtekért.

A vitán a közlekedésbiztonság beszélő fejei három órán át végszavaztak egymásnak, hiszen ugyanazt a valóságot tapasztalják a tárgyalótermekben, az autósiskolákban, baleseti helyszínelőként, illetve a közszolgálati egyetem oktatóiként. Magyarországon mindig valamilyen drámai esemény hatására kerül be a közbeszédbe a pocsék közlekedési morál. A vita résztvevői szerint ezen az változtathat, ha a közlekedők elkezdenek másként viszonyulni egymáshoz, és a most még konfliktusos, önérvényesítő, és a bosszúságok miatt állandó törlesztési késztetést felváltja az előrelátás és a tolerancia.

Herpy Miklós szerint fontos volna, hogy sokan megértsék: a közlekedési szabályok értünk vannak, azért, hogy ne okozzunk balesetet és ne is váljunk áldozattá mások hibájából. Képtelenség megjósolni, mikor jutunk el erre a felismerésre, de jót tenne az ügynek, ha a balesetek drámáját nemcsak az ezekről szóló videókra érkező kattintások száma alapján értékelnénk. És az is szolgálná az ügyet, ha a kaotikus közlekedési helyzetről szóló értelmes vitákat sikerülne kiszabadítani a közszolgálati egyetemről, hátha azokra is ragadna valami, akik csak akkor tartják be a szabályokat, amikor megpillantanak egy rendőrt.