Vitézy: Helyes, hogy a Lánchíd nem az autóké, de ne legyen csak kihasználatlan buszsáv
2023. február 7. – 17:17
Óriási lehetőség előtt áll Budapest, hogy a Lánchíd egy busszal valóban átjárható tengellyé váljon és valódi alternatívát adjon az I., II. és XII. kerületieknek arra, hogy gyorsan és kényelmesen átjussanak tömegközlekedéssel a pesti belvárosba – hangzott el egy hétfő esti beszélgetésen, amin szakértőtől volt államtitkáron át polgármesterig több érintett is részt vett. Vita leginkább csak azon volt, hogy milyen gyorsan kell a buszhálózatot átalakítani és a járatokat ráterelni a Duna fölötti új buszos korridorra.
Egymással egyetértésben, mégis érdemi véleménykülönbségeket felvillantva beszélgetett egymással Bodor Ádám, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) mobilitásfejlesztési igazgatója, Szele András, a Mobilissimus vezető szakértője, Vitézy Dávid közlekedési szakértő, volt közlekedési államtitkár és Pokorni Zoltán, a XII. kerület fideszes polgármestere hétfőn este a Hegyvidéki Kulturális Szalonban.
Az urbanisztikai beszélgetés témája a XII. kerület közlekedési problémáinak és megoldási lehetőségeinek felvázolása volt, de a résztvevők hamar rákanyarodtak a Lánchíd ügyére. Bodor Ádám kiemelte: kiszámíthatóvá tette a közösségi közlekedést, hogy a felújított Lánchídon már nem kell dugóban állniuk a Budáról Pestre haladó buszoknak, mert a híd alapvetően autómentessé vált. Közölte azt is, hogy a forgalmi modellek szerint a XII. kerületiek sokan használják ezt az útvonalat a pesti belváros irányába, ezért itt erősíteni kell a közlekedési kapcsolatot.
Vitézy Dávid erre reagálva elmondta: helyes hozzáállásnak tartja, hogy a Lánchíd buszsávlogikán működjön, de akkor ezt ki kell használni rendesen. Hozzátette: nonszensz, hogy a 105-ös busz 18 percenként jár napközben, fele olyan sűrűséggel, mint a Lánchíd lezárása előtt.
„Csinálunk egy új buszsávot a város közepén, majd alig közlekedtetünk buszokat rajta”
– fogalmazott Vitézy. Mint kifejtette: ha az a politikai döntés véglegesen megszületik, hogy a Lánchíd egy buszsávorientációjú főútvonal, akkor az a XII. kerület buszsávja lesz a belvárosba, és a legfontosabb hegyvidéki területekről jó minőségű buszjáratok kellenek rá. Szerinte érdemes akár odáig is elmenni, hogy az Istenhegyi útról is legyen a Lánchídon át a belvárosba bemenő járat, sőt, az egész hegyvidéki buszhálózat megérett az újragondolásra.
Bodor Ádám szerint:
már most nagyobb buszkapacitás került a Lánchídra, mint a felújítás előtt, de még nincs végső döntés a Lánchíd forgalmi rendjéről, és majd ha az megszületik, utána lehet beszélni a kapcsolódó buszhálózat nagy arányú fejlesztéséről-átalakításáról.
Vitézy szerint ugyanakkor ez egy defenzív várospolitika, mert ha azelőtt kérdezik meg a népet, hogy csak busz maradjon-e a Lánchídon, mielőtt lenne jó buszhálózat, amire rászoknának, akkor a végén nem is fogják megszavazni. (A kerékpáros közlekedéssel a résztvevők nem foglalkoztak külön, de nem is vonták kétségbe a létjogosultságát a hídon.)
Bodor kiemelte: folyamatosan figyelik a buszok használatát, látszik, hogy az elképzelésnek nagy a támogatottsága. A következendő hónapokban pedig tovább növelik a kapacitásokat, és újabb hálózati módosításokat hoznak. Szele András, a Mobilissimus vezető szakértője szerint egy, a Lánchídon kétpercenként közlekedő, Bel-Buda főbb helyeiről utasokat összegyűjtő elektromos buszflotta lehetne az, amit cserébe fel lehet kínálni azoknak az embereknek, akik ötven éve jártak át a Lánchídon autóval, és most le kellene mondaniuk erről.
Vitézy szerint ha a Lánchíd nem egy szimbolikus műtárgy, hanem csak egy egyszerű főút lenne, akkor valószínűleg már régen eldőlt volna, hogy mi mehet és mi nem mehet rajta. Valójában azonban a Lánchíd mind autós, mind tömegközlekedési szempontból egy szűk tölcsér a pesti belváros és Buda I., XII., és kicsit a II. kerülete között, főleg az ott lakók használják. Mint közölte: itt az óriási lehetőség, hogy a Lánchíd egy busszal valóban átjárható tengellyé váljon, és ezt ki kell használni. Ideje elgondolkodni rajta, hogy például a Csörsz utcából is busz menjen a Lánchídra, ne a Boráros tér legyen a fő irány.
Bodor Ádám azzal zárta le a témát: abban nincs vita, hogy a Lánchíd a jövőben egy Buda és Pest közötti buszkorridor központi eleme legyen. Hozzátette, hogy a BKK önjáró trolikat tesztel az útvonalon, mert az az elképzelés, hogy át fognak járni Budára. Szeretnének minél több elektromos közlekedési eszközt látni Budapesten, mert mindenképpen az a jövő, de ez egyelőre egy finanszírozási kérdés.
Abban is egyetértés volt, hogy bár Magyarországon a környékhez képest relatíve alacsony a gépjárműhasználat, abból kiindulva, hogy például Lengyelországban ezer lakosra nézve majdnem kétszer annyi autó van, nem fog csökkenni a következő években nálunk sem az autók száma. Sőt, ha elérjük például a lengyel színvonalat, akkor a XII. kerületben 8-10 ezer autóval több lesz úgy, hogy már a mostani állománynak sincs elég hely.
Ezért lépni kell, hogy az autók ne uralják el még jobban a közterületeket, sőt, inkább tűnjenek el onnan, amennyire lehet
– érvelt Vitézy.
Pokorni elmondta, hogyan nem szabad utat fejleszteni
Pokorni Zoltán XII. kerületi polgármester egy példát hozott fel korábbról, hogy lehet az útfejlesztés csapdájába esni. Kezdő polgármesterként ugyanis azt javasolta a kerületi főépítésznek, hogy a csillebérci üdülőtelep környékén a dél-délkelet irányú utat bővítsék ki, hogy ott könnyen el tudjanak menni a város felé a lakók. A főépítész erre azt mondta, hogy ez egy őrült hülyeség, inkább aknazárat kellene telepíteni abba az irányba, és nem kinyitni az utat, mert nem a hegyről mennek le, hanem a völgyből jönnek föl az autók. „Tehát ilyen egy jó szándékú amatőr polgármester, amikor utat fejleszt és a városára húzza az agglomerációs átmenő forgalom utat kereső hordáit” – mondta önkritikusan Pokorni.
Végül egyébként a XII. kerületben nem nyitották meg az utat, inkább lezárták, szűkítették azt, és az idő őket igazolta: tavaly már öntevékeny polgári csoportok állították meg az áthaladókat, hogy vajon betartják-e az üdülőövezet tábla szabályait és célforgalomnak megfelelően közlekednek-e. Volt is nagy kiabálás, üvöltözés a reggeli órákban a polgármester szerint.
Vége lehet az ingyenes parkolási világnak
A kerület inkább most igyekszik az autótulajdonosokat rávenni, hogy a saját tulajdonukat a saját tulajdonukon tárolják: ha van egy kertjük, egy telkük, egy házuk, egy garázsuk, akkor ott. Idén januártól a parkolóval (építési) engedélyezett ingatlanok tulajdonosai nem kapnak kedvezményes parkolási engedélyt közterületre a kerületben, bár Pokorni hozzátette, hogy csak az új beköltözőkkel (80-100 esetben) ilyen szigorúak,
„a többiekkel azért elgyávul, megremeg a mi kezünk is”.
Pokorni szerint több más budapesti kerülethez hasonlóan a Hegyvidéken is végig kell gondolni, hogy hány autót lehet kedvezményesen parkoltatni a lakóhelyek közelében. A második autót valószínűleg már komolyabb pénzért kell megengedni, hogy közterületen álljon – mondta. Politikai okok miatt nehéz ehhez hozzányúlni a polgármester szerint, de ha bekövetkezik, hogy 8-10 ezer új autó érkezik az egyébként közel ötezer parkolóhelyre, ahol már most is hatezer autónak kellene elférnie ingyenesen, akkor lépni kell. És feltehetően az sem egy alkotmányos jog, hogy első autó közterületen álljon – tette hozzá.
Annak azonban, aki leteszi az autót, fel kell tudni ajánlani cserébe valamit. Vitézy szerint ez lehet a tömegközlekedés, ami persze nem mindig a legkényelmesebb. Szerinte azonban ezen gyorsan és olcsón lehetne javítani: elérhetőbbé kell tenni a megállókat. Mint mondta, a buszmegállóig tartó tízperces séta például az Istenhegyi út térségében sokszor olyan akadályokkal terhelt, és az egyre több és nagyobb terepjárók között navigálni a járda nélküli utcákon annyira kényelmetlen, hogy tényleg kis beruházással is meg lehetne növelni a tömegközlekedés kényelmi szintjét.
A szigorúan ellenőrzött P+R parkoló lehet a megoldás
Pokorni elmondta, támogatja Őrsi Gergely II. kerületi polgármester programját, hogy alakítsanak ki 860 férőhelyes parkolót a Hűvösvölgy környékén. Szele András azonban közölte, hogy bár részt vett a Budapest környékére építendő 1500 P+R parkolóhely tervezésében, látszik, hogy ez nem lesz igazi megoldás a gondokra. A P+R parkoló egyáltalán nem olcsó, és valójában nem éri el azt a hatást, amit évek óta ehhez társítanak.
Egy olyan kerületben, ahol évente egy-kétezerrel több autó lesz, akár egy, egyébként beláthatatlanul költséges 800 férőhelyes P+R is legfeljebb egy-két év növekedését válthatja ki.
Ám mint kiderült, Budapest környékén 5 százalék körül van a P+R használók aránya. Tehát aki vasúttal érkezik a fővárosba, annak az 5 százaléka parkol P+R parkolóban, miközben mindenki azt gondolja, hogy micsoda tömegek ezek. A P+R parkolóknak valójában egy szűk rétegigényt kell kielégíteniük, amit még igazán jól be se céloztunk, ettől a szakember nem várna nagy eredményt a kerületekben.
Vitézy szerint viszont az agglomerációs P+R parkolónak ott van társadalmi haszna és értelme, ahol az már beépült; például a hegyoldal, mint Szentendrén, ahol már nincs mit tenni, senki nem fogja lebontatni a családi házat, hogy oda tömegközlekedést vigyen. Ilyenkor meg kell határozni, hogy az épülő P+R parkolóba csak az ilyen helyen lakók hajthatnak-e be, mert ha az is használhatja, aki egyébként busszal és biciklivel is el tudja érni a HÉV-et, akkor fölöslegesen elköltöttek egy férőhelyre kétmillió forintot, amikor egy kerékpártároló is elég lett volna. A volt államtitkár szerint ma már minden technológiai tudás megvan ahhoz, hogy differenciálják, ki állhat a P+R parkolóban, például rendszámleolvasás alapján. A baj inkább az, hogy a politikusok nehezen tudják megmagyarázni a választóknak, hogy a P+R egyeseknek jár, másoknak meg nem jár – mondta.
Forgalomcsillapítás: a kamera vagy a tábla semmit nem ér
Az ellenőrzéssel kapcsolatban jött fel a téma, hogy nemcsak a parkoló autók, hanem a kis utcákban száguldozók is kárt okozhatnak a közterületeken. Ezek ellenőrzésére is muszáj lenne hangsúlyt fektetni. Elhangzott, hogy Budapesten összesen nyolc olyan VÉDA kamera van (négy különböző helyszínen), ami sebességet mér, és ez annyira mértéktelenül kevés, hogy nagyon kicsi a gyorshajtók lebukásának az esélye. Franciaországban is sokáig ez volt a helyzet, aztán megtanulták betartani a sebességhatárokat, miután egy intenzív sebességmérő hálózatot építettek ki.
Azt is megemlítették, hogy azok a forgalomlassítási módszerek, amiket ma látunk (a 30-as tábla, a célforgalom, a lakóövezet, a nagy tiszteletű rendészet fölvonulása) ideig-óráig, pár percig hoz csupán eredményt. Pokorni tapasztalata szerint ami igazán hat, az a méteres acéldoboz akadály.
„Nincs az a forgalmi tábla, ami egy ilyen cortenacél dobozzal vetekedne”
– tette hozzá a polgármester.
A tömegközlekedés fejlesztésével kapcsolatban a résztvevők megemlítették a II. kerület örök problémáját, azaz a felújításra váró, nem túl üzembiztos Fogaskerekűt is. Pokorni szerint a Fogaskerekű olyan helyen jár, hogy nincs alternatívája, nem lehet pótolni. A vonal felújításának, meghosszabbításának tervei ugyanakkor elkészültek, megvannak, nem is jártak le, mégsem történik semmi. Kevés olyan nagy közösségi közlekedési terv van, amelyik engedéllyel rendelkezik, gyakorlatilag indítható. A polgármester szerint most húzhatna egy bátrat a főváros, és kiírhatna rá egy közbeszerzést. Vitézy szerint a Fogaskerekűt akkor lehetne élettel megtölteni, ha a Normafa felé és a Széll Kálmán tér felé is meghosszabbítanák.