Valami gond van a tram-trainnel, de még nem tudni biztosan, micsoda

2022. február 17. – 10:01

Valami gond van a tram-trainnel, de még nem tudni biztosan, micsoda
A tram-train a budapesti Baross kocsiszínben – Fotó: Vörös Attila / iho.hu

Másolás

Vágólapra másolva

Gond van a vidék közlekedésfejlesztésének díszprojektjével, a Szeged-Hódmezővásárhely között közlekedő tram-trainnel. A jármű nagy sebességnél rejtélyes kígyózó mozgásba kezd, ezért még Budapestre is felhozták egy kerékesztergálásra, de a probléma egyelőre nem szűnt meg. Gyerekbetegség, komoly baj vagy erőltetett engedélyeztetés? – cikkünkben ennek próbáltunk utánajárni.

Már az év elejére tervezett menetrendsűrítés elmaradásakor lehetett sejteni, hogy a tavaly év végén átadott Hódmezővásárhely–Szeged tram-trainnal valami gond van. Egy kötöttpályás jármű próbaüzeménél mindig előjönnek a gyermekbetegségek – gondoljunk csak a Combino ki-bedőlő vezetéktartó oszlopaira vagy a 3-as metró felújított szerelvényeinek elhíresült fakockájára –, ettől nem mentes a magyar vidék „guruló ékszerdoboza”, a világon amúgy is ritka szerzet vasútvillamos sem.

Az, hogy mi a gond, csak akkor körvonalazódott, amikor az egyik tram-train váratlanul megjelent Budapesten, és erről rögtön be is számolt az Iho.hu szakfolyóirat. Az okról ebben a cikkben nem szerepelt semmi, csak annyi, hogy a jármű kerékprofilját a BKV szakemberei a Baross kocsiszín kerékesztergáján megpróbálják átalakítani. A VEKE aznapi posztjában – forrás megjelölése nélkül –, arról írt, hogy a próbafutások során kiderült: a jármű nagy sebességnél jelentősen kígyózik a pályán, a hatóság ezért korlátozta 80 km/órára a sebességét. (Eredetileg 100 km/órával mehetett volna.)

Hogy hivatalos forrásból is információt kapjunk, megkérdeztük a tram-traint üzemeltető MÁV-ot, mi történt. A cég elismerte, hogy a járműveken 85 km/óra sebesség felett utasbiztonságot nem veszélyeztető, de az utaskomfortot esetlegesen negatívan befolyásoló, úgynevezett kígyózó mozgást figyeltek meg a próbaüzem alatt. (A nem kívánatos mozgást általában átkelőknél tapasztalták, ahol a sín nem folytonos.) A gyártó és a megrendelő a hatóság bevonásával dolgozik a jelenség megszüntetésén, tették hozzá.

Ennek a munkának az eredménye tehát a tram-train budapesti feltűnése a BKV telephelyén, a ziccert pedig Karácsony Gergely biztos kézzel lecsapta. A főpolgármester azt üzente Lázár Jánosnak, a tram-train kormánybiztosának és atyjának, hogy „az élet frappáns választ adott” korábbi, a fővárost ostorozó kijelentésére, mert most a BKV dolgozik azon, hogy „kedvenc projektje ne álljon bele a földbe”.

A tram-train Budapesten – Fotó: Vörös Attila / iho.hu
A tram-train Budapesten – Fotó: Vörös Attila / iho.hu

Természetesen megkérdeztük a BKV-t is, hogy mit keresett náluk a jármű, és sikerült-e segíteni a baján. Mint Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója közölte, február 8-án és 9-én egy tram-train kerékabroncsait esztergálták a Baross kocsiszín padlószint alatti, speciális esztergaberendezésével, a gyártó Stadler Magyarország megbízásából. A BKV a vállalt munkát teljesítette, és a tram-traint visszaszállították Hódmezővásárhelyre. Bolla szerint annak eldöntése, hogy a kerékesztergálás megoldja-e az alapproblémát, nem a BKV kompetenciájába tartozik.

A tram-train alapvető feladata, hogy városi villamossíneken és nagyvasúti vágányokon egyaránt tudjon közlekedni. Ehhez olyan kerékprofilt kellett tervezni, ami mindkét síntípuson megfelelően biztosítja a mozgást. A speciális kerékprofil geometriai kialakítására a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út és Vasútépítési Tanszék tett javaslatot, melyben leírták, hogy a javasolt kerékprofil egy kompromisszum a két vasútüzem előírásai között, ám teljes mértékben nem elégíti ki egyik előírásait sem.

Márpedig a problémát a kerékesztergálással nem sikerült megoldani a Mandiner – Innovációs és Technológai Minisztériumból származó – információi szerint. Az értesülést lapunknak más forrás is megerősítette. Forrásaink szerint, bár a kerékprofil-állításról sem mondott le teljesen a MÁV, a megoldás a jármű lengéscsillapítóinak cseréje lehet. Egy belső teszten ugyanis pozitív eredmények születtek, a hivatalos eredmények azonban csak péntekre várhatók.

Itt tart tehát a tram-train rejtélyes kígyózásának megszüntetéséért folytatott küzdelem, de mit látott ebből az utazóközönség? Arról már a tram-train első napjáról szóló videónkban is szó volt, hogy a menetidő jóval több az ígértnél. Lázár János korábban a Telexnek azt mondta, hogy a két belváros közti utazási időt a tram-train 30-35 percre fogja levinni, ehhez képest a menetidő 49 perc, sőt saját mérésünk szerint 54 perc lett. Az átadáskor még nem lehetett tudni, de ez a menetidő-különbség nyilvánvalóan abból adódott, hogy a tram-traint a kígyózás miatt nem engedték 100 km/órával közlekedni, csak 80 km/órával, és amíg a probléma fennáll, addig ez nem is változik.

A menetidő csak az egyik hiányosság, amivel az utasok találkoztak: sokszor nem sikerült a menetrendet sem tartani, sőt az idén év elejére tervezett sűrítés is lényegében elmaradt. Volt olyan időszak is, amikor az egész pályán egyetlen egy szerelvény közlekedett a 3-4 helyett, ami még ritkább követési időközöket eredményezett. Ennek okára a VEKE mutatott rá: mint írták, a tram-train esetében „a politika belenyúlt az engedélyeztetési folyamatba, hogy a választásokra megsürgesse az átadást, de a valóság meg a fizika beköszönt, és igen súlyos presztízsveszteséget kell most már miatta elkönyvelni, ezt pedig a politika ki máson, a gyártón akarja leverni”.

Ezt a belenyúlást pedig úgy is lehet nevezni, hogy „menetrendi utasforgalmi próbaüzem”, amikor a gyártónak egyszerre kell közlekedtetni is a járműveket és javítani is a felmerülő kisebb-nagyobb hibákat, a megrendelő pedig hátradőlve vár, hogy az engedélyeztetési folyamat véget érjen. Azaz, az előírt kilométerszámot és időtartamot is lefussák a járművek, és az összes hiba elháruljon. A próbaüzemnek ez a típusa lehetővé teszi azt, hogy egy új járművet már akkor is használhasson a nagyközönség, amikor az még nem készült fel erre teljesen, és azt is, hogy ezt az időszakot újabb és újabb hatósági végzésekkel meghosszabbítsák, amíg kell. Hogy miért bizonyult ez rossz iránynak?

Lázár János a tram-train egyik próbajáratán – Fotó: Bődey János / Telex
Lázár János a tram-train egyik próbajáratán – Fotó: Bődey János / Telex

A Hódmezővásárhely–Szeged-vonalon egyszerre 3-4 szerelvénynek kell a pályán lenni ahhoz, hogy a jelenlegi, nem sűrített menetrend mellett megoldják az utasok szállítását. Az első hetekben a MÁV tájékoztatása szerint a nyolc motorvonatból álló tram-train flottából három balesetet vagy egyéb káreseményt szenvedett el, ezek kiestek, jelenleg is javítás alatt vannak. (Az egyik egy gépjárművel karambolozott, a másik elütött egy őzt, a harmadiknak meg feltehetően egy rossz manőver miatt letört az áramszedője.) A kígyózási problémák miatt egy negyediket vizsgáltak folyamatosan, sőt, Budapestre is elszállították. A maradék 4 szerelvényen, folyamatos üzem mellett kellett kisebb-nagyobb hibákat javítani, ami nem egyszerű feladat, ezért a gyártó is lassan haladt vele, a menetrend is akadozott.

Ezért információink szerint a gyártónál abban bíztak, hogyha a járművek lefutják az utasforgalmi próbaüzem novemberben eredetileg előírt 30000 kilométerét, akkor kivehetik a járművek zömét a forgalomból, és a javításra koncentrálhatnak. Ez volt az a rövid időszak, amíg egy darab tram-train közlekedett a teljes vonalon. Az utasfelháborodás nyomán – de természetesen nem arra hivatkozva – hamar érkezett egy következő közlekedéshatósági kötelezés egy újabb 30000 km tartampróbára, minimálisan 4 tram-trainnel, méghozzá „menetrendi utasforgalmi próbaüzemben”, április végéig. A tram-trainek újra visszakerültek a pályára, a javítás ismét lelassult.

A MÁV szerint a jelenlegi finomhangolások egy ilyen komplex kötöttpályás rendszer esetében korántsem rendhagyóak, más kötöttpályás közlekedési rendszer esetében is sor kerül erre és az esetleges hibák kijavítására a tesztek, futáspróbák és próbaidőszakok alatt. A közlekedési cég bízik benne, hogy a gyártó Stadler az ingyenes utasforgalmi próbaidőszakkal párhuzamosan elvégzi a típusengedélyhez szükséges teszteket, aminek kiadásával majd a tram-train „a hatósági szabályozások szintjén is részévé válik a magyar kötöttpályás közlekedési rendszernek”.

Ehhez persze előbb az kell, hogy a fő problémára, a tram-train rejtélyes kígyózására is megtalálják a megoldást. Addig is – de április végéig mindenképpen – a tram-trainek járnak, mert a menetrendi közlekedést a Stadlernek a hatósági kötelezés alapján fenn kell tartania.

Áprilisban még két fontos esemény is történik: eddig lesz ingyenes a közlekedés a tram-train járatain, valamint lezajlik az országgyűlési választás.

A MÁV és a BKV mellett kerestük az ügyben a hatósági felügyeletet ellátó Innovációs és Technológiai Minisztériumot és Lázár János kormánybiztost is, ám kérdéseinkre nem küldtek válaszokat. A gyártó Stadler kérdéseinkre azt válaszolta, hogy a Stadler és a MÁV a projekteket közösen, a MÁV sajtóosztályán keresztül kommunikálja. A kérdéseket ennek megfelelően megvitatták a MÁV-val, és a közös választ a MÁV sajtóosztályán keresztül kapjuk meg.

Hogy mi is az a tram-train, kinek az ötlete volt mindez, miért került végül az eredeti becslés ötszörösébe, arról ebben a cikkben írunk részletesen. Stábunk a helyszínen követte az indulást, a vasútvillamos első napjáról részletes videót is készítettünk.