Valami gond van a tram-trainnel, de még nem tudni biztosan, micsoda

Már az év elejére tervezett menetrendsűrítés elmaradásakor lehetett sejteni, hogy a tavaly év végén átadott Hódmezővásárhely–Szeged tram-trainnal valami gond van. Egy kötöttpályás jármű próbaüzeménél mindig előjönnek a gyermekbetegségek – gondoljunk csak a Combino ki-bedőlő vezetéktartó oszlopaira vagy a 3-as metró felújított szerelvényeinek elhíresült fakockájára –, ettől nem mentes a magyar vidék „guruló ékszerdoboza”, a világon amúgy is ritka szerzet vasútvillamos sem.

Az, hogy mi a gond, csak akkor körvonalazódott, amikor az egyik tram-train váratlanul megjelent Budapesten, és erről rögtön be is számolt az Iho.hu szakfolyóirat. Az okról ebben a cikkben nem szerepelt semmi, csak annyi, hogy a jármű kerékprofilját a BKV szakemberei a Baross kocsiszín kerékesztergáján megpróbálják átalakítani. A VEKE aznapi posztjában – forrás megjelölése nélkül –, arról írt, hogy a próbafutások során kiderült: a jármű nagy sebességnél jelentősen kígyózik a pályán, a hatóság ezért korlátozta 80 km/órára a sebességét. (Eredetileg 100 km/órával mehetett volna.)

Hogy hivatalos forrásból is információt kapjunk, megkérdeztük a tram-traint üzemeltető MÁV-ot, mi történt. A cég elismerte, hogy a járműveken 85 km/óra sebesség felett utasbiztonságot nem veszélyeztető, de az utaskomfortot esetlegesen negatívan befolyásoló, úgynevezett kígyózó mozgást figyeltek meg a próbaüzem alatt. (A nem kívánatos mozgást általában átkelőknél tapasztalták, ahol a sín nem folytonos.) A gyártó és a megrendelő a hatóság bevonásával dolgozik a jelenség megszüntetésén, tették hozzá.

Ennek a munkának az eredménye tehát a tram-train budapesti feltűnése a BKV telephelyén, a ziccert pedig Karácsony Gergely biztos kézzel lecsapta. A főpolgármester azt üzente Lázár Jánosnak, a tram-train kormánybiztosának és atyjának, hogy „az élet frappáns választ adott” korábbi, a fővárost ostorozó kijelentésére, mert most a BKV dolgozik azon, hogy „kedvenc projektje ne álljon bele a földbe”.

Természetesen megkérdeztük a BKV-t is, hogy mit keresett náluk a jármű, és sikerült-e segíteni a baján. Mint Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója közölte, február 8-án és 9-én egy tram-train kerékabroncsait esztergálták a Baross kocsiszín padlószint alatti, speciális esztergaberendezésével, a gyártó Stadler Magyarország megbízásából. A BKV a vállalt munkát teljesítette, és a tram-traint visszaszállították Hódmezővásárhelyre. Bolla szerint annak eldöntése, hogy a kerékesztergálás megoldja-e az alapproblémát, nem a BKV kompetenciájába tartozik.

Márpedig a problémát a kerékesztergálással nem sikerült megoldani a Mandiner – Innovációs és Technológai Minisztériumból származó – információi szerint. Az értesülést lapunknak más forrás is megerősítette. Forrásaink szerint, bár a kerékprofil-állításról sem mondott le teljesen a MÁV, a megoldás a jármű lengéscsillapítóinak cseréje lehet. Egy belső teszten ugyanis pozitív eredmények születtek, a hivatalos eredmények azonban csak péntekre várhatók.

Itt tart tehát a tram-train rejtélyes kígyózásának megszüntetéséért folytatott küzdelem, de mit látott ebből az utazóközönség? Arról már a tram-train első napjáról szóló videónkban is szó volt, hogy a menetidő jóval több az ígértnél. Lázár János korábban a Telexnek azt mondta, hogy a két belváros közti utazási időt a tram-train 30-35 percre fogja levinni, ehhez képest a menetidő 49 perc, sőt saját mérésünk szerint 54 perc lett. Az átadáskor még nem lehetett tudni, de ez a menetidő-különbség nyilvánvalóan abból adódott, hogy a tram-traint a kígyózás miatt nem engedték 100 km/órával közlekedni, csak 80 km/órával, és amíg a probléma fennáll, addig ez nem is változik.

A menetidő csak az egyik hiányosság, amivel az utasok találkoztak: sokszor nem sikerült a menetrendet sem tartani, sőt az idén év elejére tervezett sűrítés is lényegében elmaradt. Volt olyan időszak is, amikor az egész pályán egyetlen egy szerelvény közlekedett a 3-4 helyett, ami még ritkább követési időközöket eredményezett. Ennek okára a VEKE mutatott rá: mint írták, a tram-train esetében „a politika belenyúlt az engedélyeztetési folyamatba, hogy a választásokra megsürgesse az átadást, de a valóság meg a fizika beköszönt, és igen súlyos presztízsveszteséget kell most már miatta elkönyvelni, ezt pedig a politika ki máson, a gyártón akarja leverni”.

Ezt a belenyúlást pedig úgy is lehet nevezni, hogy „menetrendi utasforgalmi próbaüzem”, amikor a gyártónak egyszerre kell közlekedtetni is a járműveket és javítani is a felmerülő kisebb-nagyobb hibákat, a megrendelő pedig hátradőlve vár, hogy az engedélyeztetési folyamat véget érjen. Azaz, az előírt kilométerszámot és időtartamot is lefussák a járművek, és az összes hiba elháruljon. A próbaüzemnek ez a típusa lehetővé teszi azt, hogy egy új járművet már akkor is használhasson a nagyközönség, amikor az még nem készült fel erre teljesen, és azt is, hogy ezt az időszakot újabb és újabb hatósági végzésekkel meghosszabbítsák, amíg kell. Hogy miért bizonyult ez rossz iránynak?

A Hódmezővásárhely–Szeged-vonalon egyszerre 3-4 szerelvénynek kell a pályán lenni ahhoz, hogy a jelenlegi, nem sűrített menetrend mellett megoldják az utasok szállítását. Az első hetekben a MÁV tájékoztatása szerint a nyolc motorvonatból álló tram-train flottából három balesetet vagy egyéb káreseményt szenvedett el, ezek kiestek, jelenleg is javítás alatt vannak. (Az egyik egy gépjárművel karambolozott, a másik elütött egy őzt, a harmadiknak meg feltehetően egy rossz manőver miatt letört az áramszedője.) A kígyózási problémák miatt egy negyediket vizsgáltak folyamatosan, sőt, Budapestre is elszállították. A maradék 4 szerelvényen, folyamatos üzem mellett kellett kisebb-nagyobb hibákat javítani, ami nem egyszerű feladat, ezért a gyártó is lassan haladt vele, a menetrend is akadozott.

Ezért információink szerint a gyártónál abban bíztak, hogyha a járművek lefutják az utasforgalmi próbaüzem novemberben eredetileg előírt 30000 kilométerét, akkor kivehetik a járművek zömét a forgalomból, és a javításra koncentrálhatnak. Ez volt az a rövid időszak, amíg egy darab tram-train közlekedett a teljes vonalon. Az utasfelháborodás nyomán – de természetesen nem arra hivatkozva – hamar érkezett egy következő közlekedéshatósági kötelezés egy újabb 30000 km tartampróbára, minimálisan 4 tram-trainnel, méghozzá „menetrendi utasforgalmi próbaüzemben”, április végéig. A tram-trainek újra visszakerültek a pályára, a javítás ismét lelassult.

A MÁV szerint a jelenlegi finomhangolások egy ilyen komplex kötöttpályás rendszer esetében korántsem rendhagyóak, más kötöttpályás közlekedési rendszer esetében is sor kerül erre és az esetleges hibák kijavítására a tesztek, futáspróbák és próbaidőszakok alatt. A közlekedési cég bízik benne, hogy a gyártó Stadler az ingyenes utasforgalmi próbaidőszakkal párhuzamosan elvégzi a típusengedélyhez szükséges teszteket, aminek kiadásával majd a tram-train „a hatósági szabályozások szintjén is részévé válik a magyar kötöttpályás közlekedési rendszernek”.

Ehhez persze előbb az kell, hogy a fő problémára, a tram-train rejtélyes kígyózására is megtalálják a megoldást. Addig is – de április végéig mindenképpen – a tram-trainek járnak, mert a menetrendi közlekedést a Stadlernek a hatósági kötelezés alapján fenn kell tartania.

Áprilisban még két fontos esemény is történik: eddig lesz ingyenes a közlekedés a tram-train járatain, valamint lezajlik az országgyűlési választás.

A MÁV és a BKV mellett kerestük az ügyben a hatósági felügyeletet ellátó Innovációs és Technológiai Minisztériumot és Lázár János kormánybiztost is, ám kérdéseinkre nem küldtek válaszokat. A gyártó Stadler kérdéseinkre azt válaszolta, hogy a Stadler és a MÁV a projekteket közösen, a MÁV sajtóosztályán keresztül kommunikálja. A kérdéseket ennek megfelelően megvitatták a MÁV-val, és a közös választ a MÁV sajtóosztályán keresztül kapjuk meg.

Hogy mi is az a tram-train, kinek az ötlete volt mindez, miért került végül az eredeti becslés ötszörösébe, arról ebben a cikkben írunk részletesen. Stábunk a helyszínen követte az indulást, a vasútvillamos első napjáról részletes videót is készítettünk.