Hatvan éve megszüntették volna, most az egész ország várja indulását

Ha nagyon szigorúan vesszük, akkor a tramtrain-rendszerek célja a települések belterületét kiszolgáló villamoshálózatok és a városhatárokon kívüli tágabb vonzáskörzetben található hagyományos vasutak összekapcsolása oly módon, hogy a hálózaton átszállásmentes utazások váljanak lehetővé a városon kívüli területek, de elsősorban a városközpontok között.

Tehát hiába terminál a szegedi InterCity a budapesti belvárosban, nem lesz belőle tram-train, hiszen nem vesz igénybe villamoshálózatot. Egyel közelebbi már, amikor 1962-ben a pályaudvar üvegfalát átszakítva a Teréz körútra futott egy személykocsi egy baleset következtében (szerencsére nem halt meg senki), de még ez is messze van a tram-traintől, amiből egyébként háromfajta is létezik, attól függően, milyen megközelítés szerint lettek kialakítva. Ezek:

1. vasúti pálya átalakítása villamosüzemre: korábban vasútként használt pályán közlekedő közúti vasút, a nagyvasúti pályát közúti vasúti pályává alakítják;
2. tram-train: közúti vasúti járművek közlekednek nagyvasúti pályán, vegyes üzemben, két- vagy többféle energiaellátási rendszerrel (egyen- és váltóáram; illetve dízel-elektromos üzem);
3. train-tram: vasúti járművek közlekednek a közúti vasút pályáján egy (dízel-elektromos) vagy többféle energiaellátási rendszerrel.

Ez egyébként azért is különösen érdekes a szegedi esetében, mert az talán utóbbi kettő közé esik, hiszen se nem villamosok járnak a vasúton, se nem vasúti szerelvények a villamoshálózaton, hanem egy speciális vasút-villamos hibrid, amit a Stadler gyárt.

Tram-train Rákosi vagy a monarchia idején

De mielőtt belevetnénk magunkat kifejezetten abba, hogyan lett a Szeged és Hódmezővásárhely közötti tram-train, ki kell térnünk egy érdekes történeti szálra. Mégpedig arra, hogy

Magyarországon már a XIX. században is voltak olyan helyiérdekű vasutak, amelyeket mai fogalmaink szerint tram-trainnek lehetne nevezni.

Olyan HÉV-vonalak ezek, amelyek városi szakaszain a helyi forgalom jelentős volt, több, gyakran központi megállóval rendelkeztek, összeköttetésben álltak a helyi villamoshálózattal vagy több esetben maguk alkották azt, de közlekedtek városok között is.

Jó példa erre a Debrecen és Hajdúsámson közötti HÉV. Az 1906-ban megépült vasútvonal forgalma 1910-ig a debreceni villamoshálózaton keresztül bonyolódott le a mai Segner tértől a mai Böszörményi és Füredi úton át Pallagra és Hajdúsámsonba. 1950-ben épült meg a vasútvonal kapcsolata a MÁV hálózatához Apafánál, így a városi szakasz egyes részei villamosként üzemeltek tovább, majd a 70-es években megszűntek.

De Békéscsabán, Orosházán és Gyulán is volt valami hasonló, ahol kisvasúti vonalak helyi szakaszain folyt helyi személyszállítás kisvasúti motorkocsikkal. Részben a szegedi kisvasút is idevehető, bár annak nem a városmagban volt több megállója, hanem egy végállomása a Roosevelt téren, ami után megállt még négyszer különböző telepeken, mielőtt elhagyta volna a mai értelemben vett Szegedet. Tram-train tehát nem kizárólag akkor létezik, ha a városból kimenő járatokon túl is van (villamos)hálózat, elég csak Hódmezővásárhelyre gondolni, ahol nem fog olyan villamos közlekedni, ami ne hagyná el a várost.

Ami talán a legközelebb állt a mai tram-trainhez hazánkban, az a budapesti Fehérvári út, ahol sokáig a nagytétényi és törökbálinti HÉV-vonalak ugyanazokon a vágányokon zörögtek végig a Móricz Zsigmond körtérig, mint számos erre közlekedő villamosvonal járművei.

Dózsa Gábor távvillamosai

A modernkori tram-train a Nyugat ópiuma, főleg németországi sikereket látva merült fel hazai szakmai körökben is, hogy ilyet Magyarországon is lehetne építeni. Érdekes, hogy kvázi az összes magyar villamosos városban előjött már az ötlet, egyedül Budapesten mondták azt bármiféle komolyabb tervezés előtt, hogy ott talán felesleges és integrálhatatlan volna.

Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója a következőket fogalmazta meg idén januárban: „A tram-train analógiájára inkább azt tudom elképzelni, hogy a főváros szívében mélyvezetéssel összekötött HÉV-vonalak – a tervezett 5-ös metró – szerelvényei az elővárosi vonalakat túllépve nagyvasúti környezetben haladhatnának tovább, mint afféle S-Bahn”.

Szeged esetében ugyebár Hódmezővásárhely, Szabadka és Makó; Miskolcnál Kazincbarcika merültek fel desztinációként; Debrecen pedig a hajdúböszörményi vasútra tett volna villamosokat idővel. Utóbbi város a várható magas költségek (khm) miatt idejében elvetette az ötletet.

A szegedi tram-train ötlete valamikor 2005 körül merült fel, ekkoriban már egy helyi közlekedési fórumon is szóba került, de akkor még nem az 1-es, hanem az arra merőlegesen futó 4-es vonal meghosszabbításaként (azért így, mert a 4-es vonal konkrétan Hódmezővásárhely felé halad Szegeden, ellenben az 1-essel, ami ugyanakkor érinti a Hódmezővásárhelyre vezető vasutat, ezért lett utóbbi végül), illetve a Délmagyarországban is megjelent egy cikk Villamos Makóra, Hódmezővásárhelyre címmel az év augusztusában.

Bár ez mindössze tizenhat éve volt, érdekes, hogy nem tram-trainként vagy – ahogyan a Nyelvtudományi Kutatóközpont is javasolja – vasútvillamosként hívják a rendszert, hanem mint „távvillamos”. És itt látszik az is, hogy ahogyan a saját gyártású trolibuszokat és még sok mást, úgy ezt az ötletet is Dózsa Gábor akkori SZKT-igazgató hozta el.

Pontosabban ő volt az, aki először nyilvánosság elé állt a koncepcióval. Azt, hogy legelőször kinek pattant ki fejéből, nem tudjuk, de elmondások szerint több akkori szegedi közlekedési szakembert is fel lehetne hozni a kérdésben. Ők voltak azok, akik előbb Dózsát meggyőzték.

„Dózsa Gábor igazgató német-cseh mintára behozná a vonatokat a belvárosba, vagy kivinné a villamost a vasúti sínekre. A városi villamoshálózat átépítésére már úgy készítik a tervet, hogy a helyközi járatok is használhassák” – írta az akkoriban még a szegedi önkormányzattal jóval barátibb hangot megütő megyei lap. Dózsáéknál azért merült fel a tram-train, mert a Makó és Szeged, illetve Hódmezővásárhely és Szeged között „rengetegen utaznak, vagy jönnek erre átutazóban, a sűrű buszjáratok a hatalmas közúti forgalomban haladnak, közben a párhuzamos vasúti pályák kihasználatlanok. Nyugat-Európában, de már Csehországban is ismertek különböző megoldások arra, hogy városi villamosként és vonatként ugyanaz a jármű haladhat, így átszállás nélkül tud utasokat szállítani a városközpontba.”

Dózsa már nagyon régen nincs az SZKT élén, 2011-ben mozdították el onnan, az akkori és jelenleg is regnáló városfejlesztési alpolgármester, Nagy Sándor azonban ekkoriban már „kialakulóban lévő koncepcióról” beszélt, amelyet a szaktárca és a MÁV is támogatott. Akkor azt mondta, első lépésként közlekedési szövetséget kellene létrehozni, azaz Szegeden és környékén egységesíteni a jegyrendszert és a menetrendet. Ez mint tudjuk, azóta sem valósult meg, a tram-train lesz az első, ami valamelyest alkalmaz ilyesfajta elgondolást.

Az első lépést akkor meg is tette az SZKT: 2007-ben előzetes megvalósíthatósági tanulmány készült a megrendelésükre, nemsokkal később azonban már nem a távvillamosról, hanem a világot megrengető gazdasági bedőlésről lehetett címlapokat olvasni.

A 30 perces ígéret

2010-ben nemcsak kormányváltás történt Magyarországon, de a szegedi önkormányzatban is többségbe került a Fidesz. Ennek volt köszönhető, hogy egy évvel később az SZKT-t 2000–2002 között is vezető Tóth István Tibor került a társaság élére. Attól azonban nem kellett tartani, hogy Dózsával együtt a tram-train ötlete is megy, ugyanis 2011 márciusában örvendetes hírről számolt be a helyi sajtó: a Hódmezővásárhelyet és Szegedet kilenc–kilenc éve vezető

Lázár János és Botka László egy asztalhoz húzták székeiket, és aláírták a tram-train papírjait, zöld utat kapott a beruházás.

A megállapodás egészen pontosan arról szólt, hogy 165 millió (mai árakon 207 millió) a vásárhelyiek által megpályázott forintból elkezdik a tervezést. Emellett Szeged is kapott a kormánytól támogatást, amiből a makói tram-train tervezését rendelte meg 144 millió (ma 180 millió) forintért.

Lázár ekkor azt mondta, Hódmezővásárhelynek alapvető érdeke, hogy Szeged erős regionális központ legyen, ezért Botka László polgármester és a szegedi közgyűlés minden erre irányuló törekvését támogatják. A jövőben arra kell alapozni az együttműködést, hogy a két város erőit egy irányba használják föl, tette hozzá. „Ezért határozottan szeretném megerősíteni, hogy parlamenti képviselőként, sőt kormánypárti frakcióvezetőként is határozottan támogatom azokat a célokat, amelyeket Botka polgármestertársam Szeged város fejlesztése érdekében megfogalmazott erre a négy esztendőre.”

Itt érdemes egyébként két fontos számadatot is megemlíteni, azaz hogy mekkorára becsülte a két polgármester (vagyis az általuk felkért szakemberek) 2011-ben a költségvetést és a várható menetidőt.

• A beruházás árát „tízmilliárdos nagyságrendűre” saccolták, ez szaladt el végül a 80 milliárdig 2021-re. (80 milliárd 2021-es forint 2011-ben csak 64 milliárd lett volna.) Lázár János egyébként pont a szerdai élő videójában említette, hogy tizenöt évvel ezelőtt 16 milliárdot mondtak.
• A két belváros közötti utazási időt 30 percre becsülték, ami végül 40-re nőtt; igaz, információink szerint ezen még bőven lehet csökkenteni 2022-ben. A 30 perc azonban legfeljebb álom maradhat.

Van azonban olyan része is a projektnek, ami a tervezettnél többet tartalmaz: eredetileg csak 8 darab, 30 méteres járművet terveztek beszerezni, amiből végül 12 darab, 37 méteres lett. Így a sokáig tervezett húszperces követési idő csúcsidőben akár tízperces is lehet, ha igényli ezt az utasforgalom. A buszok a két város között jelenleg csúcsidőben 5–15 percenként közlekednek, sokszor egyszerre akár kettő is indul, úgyhogy erre minden esély megvan.

A projekt 2015-ben kapcsolt igazán nagy fokozatra, ebben az évben már elkészült ugyanis Hódmezővásárhely megrendelésére az engedélyezési terv, 2016-ra pedig már építési engedélyük is volt. 2016–17. jórészt a tendereztetésről szólt, ahol többször is felmerült, hogy akár kútba is eshet az egész. Lázár János – aki ekkor már nem polgármester, hanem miniszter volt – szerint ugyanis a MÁV és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium bénázása miatt duplájára drágult a járművek darabonkénti ára, aminek következtében egy 2017. áprilisi közleményében arra kérte a kormányt, így ne vállaljon kötelezettséget a megvalósításra.

„Sem országgyűlési képviselőként, sem a kormány tagjaként nem tudom elfogadni és nem tudom támogatni, hogy a hibás tervezés és előkészítés miatt megkétszereződjön egy beruházás költsége. A magyar kormány az NFM és a MÁV súlyos előkészítési hibái ellenére sem engedhet üzleti érdekek nyomásának!” – írta akkor Lázár.

A NFM erre azt válaszolta, „szabályos volt a tram-train járművek beszerzése, a MÁV-Start a vonatkozó jogszabályoknak megfelelően, a Miniszterelnökség jóváhagyásával járt el”. Azt is hozzátették, hogy nem állja meg a helyét az állítás, miszerint a költségek megduplázódtak volna. Ennél is fontosabb lehet, hogy szerintük a projektre nem az árak esetleges emelkedése jelenthetett veszélyt, hanem sokkal inkább az, hogy Brüsszel kétségesnek tartotta a projekt megtérülését.

Ekkor merült fel, hogy végül a kormánynak jobban a zsebébe kell majd nyúlnia, ha az Európai Unió lemond a tram-trainről. Lázár nyilatkozatára a járműveket gyártó Stadler is reagált, ők komolytalannak nevezték a minisztert és azt mondták, nem 100, hanem 16%-kal drágultak csak a járművek. Emiatt lett végül, hogy azokat vécé nélkül vették meg.

16 helyett 80 milliárd lett, maradhat?

A tram-train két legnagyobb kritikája, hogy nem annyira gyors, mint azt annak idején beharangozták (30 helyett ugye 40 perc lett a belvárosközi menetidő), illetve hogy a költségek is exponenciálisan álltak Föld körüli pályára a kivitelezés éveiben. Amikor még 71 milliárd forintról volt szó mint teljes költségvetés, a következőképpen állt ez össze:

• 18 milliárd járműbeszerzésre;
• 5 milliárd járműtelep-építésre;
• 49 milliárd pályaépítési munkálatokra.

A járművekre eredetileg 10 milliárdot terveztek költeni (amikor 12 helyett csak 8-at vettek volna még), a városközi pálya megépítésére pedig 13 milliárdot. 2017 nyarán bő 50 milliárddal számoltak még csak, mint teljes költségvetés.

A járműbeszerzés és a járműtelep építése európai uniós források bevonásával az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program részeként, a pályaépítések pedig tisztán hazai források bevonásával valósultak meg. Erre a központi költségvetésből 2017-ben 7,1 milliárd, 2018-ban 24,3 milliárd, 2019-ben 16 milliárd, 2020-ban pedig 3,5 milliárd forintos keret lett előirányozva.

Az összköltség végül a 2021-es átadóévre 80 milliárdig kúszott fel. Erre Lázár János is többször utalt, 2020 nyarán pedig ő maga jelentette be, hogy újabb 8 és fél milliárd forintot adott a kormány a projektre, amiből akkori elmondása szerint „még biztonságosabbá tudjuk tenni a közlekedést és további négy tram-train vonatot is be tudunk szerezni”.

Használt sínek, nem használt sínek

A különböző tenderek és pályázatok után az első kapavágás 2018 áprilisában esett meg. Április 3-án elment az utolsó vonat a békéscsabai vonalon, a kivitelező pedig nagy erőkkel nekilátott a bontásnak. 2019 februárjában aztán már arról írtunk, hogy

más magyarországi vasútvonalakból kibontott, használt sínszálakból építik a Szeged és Hódmezővásárhely közötti tram-train pályáját, hogy akár az ide vonatkozó költségek negyedét is megspórolják.

A NIF Zrt. szerint azzal, hogy használt, több évtizedes sínszálakat építenek be egy vadonatúj vonalba, nem okoznak kockázatot, hiszen lényegében semmi bajuk sincs. A sínek ráadásul már bontás előtt alapos vizsgálaton estek át, ami pontos képet ad az esetleges repedésekről és kopásokról.

Az érintett sínek jellemzően a hetvenes évek vége és a kilencvenes évek között készültek, de a mellékvonalakon beépítve műszakilag még további évtizedekig alkalmasak arra, hogy az e pályákon megengedett, óránként legfeljebb 100 kilométeres sebességgel közlekedjenek rajtuk a szerelvények. A tram-train sínjei például a Kelenföld–Pusztaszabolcs vonalról származtak. A sínek újrafelhasználása egyébként bevált módszer Magyarországon, néhány évvel ezelőtt a budapesti M3-as metróvonal is a MÁV-tól kapott használt, fővonali (nagyobb teherbírású) sínszálakat.

Eltelt néhány hónap, mindenki beletörődött, hogy használt sínszálakból lesz a tram-train, jóleszazúgy, 2019 májusában azonban kiderítettük, hogy bár az Algyő és Hódmezővásárhely közötti szakasz (beleértve a Tisza-hidat is) már 2018-ban elkészült használt sínekkel, az Algyő és Szeged közötti részen a kormány megváltoztatta a terveket, és az eredeti elképzelés helyett úgy döntöttek, mégis új síneket építenek be a pályába.

„A MÁV Zrt., mint leendő üzemeltető szakmai álláspontjára is tekintettel meghozott szakpolitikai döntés értelmében ezen a szakaszon a kivitelezés eltérő, az eredeti tervhez képest magasabb műszaki tartalommal, felújított helyett új sínek beépítésével valósul meg” – fogalmazott Hideg András MÁV-os kommunikációs igazgató a Szegedernek 2019 májusában.

A hirtelen jött változtatás miatt aztán valamelyest meg is csúszott a projekt, ami azonban néhány héttel később jött, arra már tényleg senki sem számított: kiderült, hogy

felszedik a tram-train éppen lerakott, használtan beszerzett sínjeit Algyő és Hódmezővásárhely között, mert azokról kiderült, hogy mégsem elég megbízhatóak, és nem alkalmasak az üzem hosszútávú biztosítására.

Ezt egy Lázár János által a helyeikhez eljuttatott tájékoztatófüzetből írta meg a Szegeder május végén. „A szakértői vizsgálatok során bebizonyosodott: a használt sínek nem elég megbízhatók ahhoz, hogy a tramtrainszerelvények évtizedeken át gyorsan és sűrűn közlekedjenek rajtuk. Márpedig a villamosvasutat a jövő nemzedékeknek is építjük, ezért a minőség és a biztonság terén nem köthetünk kompromisszumot” – állt a füzetben.

Lázár: Azért ez kurva nagy dolog

2020 februárjában aztán, közel három év lezárás után újra megindult a vonatforgalom Szeged és Hódmezővásárhely között. A 2018 áprilisában érvénybe léptetett vágányzárat eredetileg már 2019 decemberében feloldották volna, ehhez képest azonban több mint egy évet kellett még várni, részben a fentebb már említett sínes mizéria miatt. A tervezett átadási idő többször is módosult, emiatt születhettek olyan csodálatos címek a helyi sajtóban, mint hogy A MÁV meghosszabbítja a vásárhelyi vágányzár meghosszabbítását. Amit aztán négy hónappal később ismét meghosszabbítottak. Meg aztán még egyszer.

December és január voltak azok a hónapok, amikorra lett igazán szilárddá a projekt, hiszen komoly jelei jöttek elő a befejezésnek: először járt villamos Hódmezővásárhelyen, nemsokkal később pedig az első Stadler Citylink is megérkezett Magyarországra.

Villamos Hódmezővásárhelyen először 2020. december 1-én közlekedett először. Ez természetesen még nem a tram-train volt, mindössze elkezdték a pálya tesztelését, mégis, évszázados távlatban ilyen addig nem történt Magyarországon. A mai Magyarország területén ugyanis utoljára új villamosüzemet 1913-ban adtak át, a pécsit, ami 1960-ban meg is szűnt. És bár a hódmezővásárhelyi nem önálló üzem lesz, hiszen a járműveket sem a városban fogják szerelni és tárolni (hanem Szegeden), az elmúlt 107 évben nem történt olyan, hogy egy városban, ahol addig nem járt villamos, építenek, mégha „csak” ily módon is.

Az első teszteléssel töltött estén szaladt ki Lázár János száján a következő, végtelenül emberi és igaz mondat is:

„Száz év után új villamos épül Magyarországon. (...) Azért ez kurva nagy dolog!”

Ezt Lázár egy élő videós bejelentkezés legvégén mondta, valószínűleg már azt hitte, hogy éppen véget ért a közvetítés.

Itt érdemes gyorsan megemlíteni azt is, hogy majdnem Hódmezővásárhelyen is létesült villamos annak idején, amit a város népessége is teljesen indokolt volna, hiszen nagyobb volt mint Miskolc, Szombathely vagy éppen Sopron, ahol épültek villamosok. A tervek végül kútba estek, erről részletesebben ebben a cikkünkben írtunk.

Hódmezővásárhelyen 3,8 kilométeres pálya épült egyébként, ami javarészt egyvágányú, de például a népkerti vasútállomás előtt, a Kossuth térnél vagy természetesen a végállomáson két vágány is rendelkezésre áll, lehetővé téve így a sűrűbb követést. A beruházás részeként Hódmezővásárhelyen 94 P+R parkolóhelyet és 900 kerékpártárolót alakítottak ki.

Alig öt héttel később újabb kurva nagy dolog történt, ugyanis 2021. január 9-én megérkezett Szentesre az első Stadler Citylink típusú jármű a spanyolországi Valenciából, ahol gyártják a tram-traineket. 37 méteres hosszával ez a leghosszabb villamos a vidéki Magyarországon.

A 37 méter hosszú, hetvenegy tonnás, dízel-villamos hibrid járművekre 216-an férnek fel, Szeged és Hódmezővásárhely villamosvonalain a KRESZ előírásai alapján 50 km/órás maximális sebességgel haladhatnak majd, a két város közötti nyílt vonalon, dízel meghajtással pedig 100 km/órás megengedett sebességgel.

A MÁV fogalmazása szerinti komfortos, nagy részben alacsonypadlós és akadálymentes CityLink járművek a kor követelményeinek megfelelően korszerű utastájékoztató rendszerrel, légkondicionált, világos, tágas utastérrel, valamint korszerű fedélzeti biztonsági kamerarendszerrel is rendelkeznek. A két multifunkciós térben kerekesszékkel közlekedő utasok, kerékpárok vagy babakocsik szállítása is biztosított.

Gyerekcipő

A tram-trainek folyamatos jelentkezése és az ezt követő próbák megkezdése mellett azonban számtalan hiba és nehézség is felütötte a fejét, amit szépen próbáltak meg a szőnyeg alatt tartani Lázárék. Az első ilyen eset volt, amikor laposodni kezdtek a tram-trainek kerekei, amit az okozhatott, hogy állóra fékezés közben megcsúsztak a kerekek. Emiatt eleinte el kellett halasztani a nagysebességű próbákat is.

Idén októberben aztán az derült ki, hogy 70 millió forinttal támogatja meg a MÁV az SZKT-t, mert bebizonyosodott, hogy a szegedi villamoshálózat egyszerűen nem bírja a terhelést, túl sok pillanatnyi áramfelvételt jelentene, ha egyszerre több tram-train is gyorsítana a városon belül. Erről a tram-train főmérnöke, Kanda Imre állítólag már idejében szólt a városnak, mégis sokáig nem oldódott meg a probléma.

November elején jelent meg egy igen hosszú cikk a Szegederen, amelyben összefoglaltunk számos, a tudomásunkra jutott ilyen jelenséget, amelyek még hátráltathatják a projektet. Akkor is hangsúlyoztuk, hogy ezek gyerekbetegségek, és nemigen veszélyeztetik a tervezett indulást. Ilyenekről volt szó:

• Idővel gondot okozhat, hogy a magyarok által megrendelt vasútvillamos-járművek hivatalosan mérsékelt égövi klímára lettek fejlesztve és tervezve, miközben érezzük mi is, hogy Szeged klímája egyre inkább a mediterrán felé tolódik. A gyártásban, elsősorban a koronavírus által bekövetkező csúszások és a minél előbbi indulásra való törekvés hiúsította meg az eredeti terveket, azaz hogy a járműveket nyáron is, a nagy melegben alaposan teszteljék, ezért akár bőven az átadás után is derülhetnek ki érdekes dolgok, minthogy a tartósteszt csak szeptemberben kezdődött meg. Egyáltalán nem tudni, hogyan reagál majd a rendszer egy nyári hőhullámra például.
• Előfordult olyan a tesztelés során, hogy a hatóságok nem voltak elégedettek azzal, hogy a gyári sebességjelzőműszer maximum 100 km/h-t mutatott eredetileg. Ami egyébként a jármű maximális üzemi sebessége is, de a tesztek során gyorsabban is kellett menni, s ekkor nem látszott, hogy épp mennyivel hajtottak, mivel a műszer mindvégig 100-at mutatott. Így végül néhány járműbe új sebességjelzőt kellett gyártatni, ami állítólag hónapokig tart(ott).
• Az éberségi berendezéssel kapcsolatosan is merült fel gond. Ez a berendezés arra való, hogy automatikusan kényszerfékezze a járművet, ha a járművezető nem aktiválta az éberségit bizonyos időközönként, vagyis nem jelezte egy pedál vagy gomb lenyomásával, hogy „hé, itt vagyok, figyelek!” Ez utóbbinak számos oka lehet, például elalszik vagy rosszul lesz, és ekkor a jármű megállítja magát, nehogy baj történjen. Kivéve a tram-train: úgy előfordult ugyanis, amint jelzett az éberségi, igényelve a vezető visszajelzését, de miután ez nem történt meg, egyszerűen ment tovább a jármű, mintha mi sem történt volna, miután véletlenül elfejtették jelezni a rendszernek, hogy a vezető „éber”.

De persze arra van a tesztidőszak, hogy ezen problémákat kiküszöböljék, és ez minden bizonnyal meg is történik.

Ingyenvillamos a választásokig

De nem csak technikai, hanem logisztikai rejtelmek is voltak mindvégig a tram-train indulásáig. Nagyon sokáig úgy volt, hogy idén iskolakezdéskor elindul a rendszer, áprilisban azonban megírtuk, hogy december közepén fog csak elindulni a MÁV szerint. A tram-trainről idővel kiderült az is, hogy eleinte csak óránként fog járni, október végén pedig mi írhattuk meg elsőként azt, hogy 49 perces menetidővel, november 28-án lesz a start. Ebből végül 51 perc és november 29. lett, de közel voltunk, illetve a birtokunkba jutott hivatalos menetrendtervezet közel volt.

Itt tartunk jelenleg. Hétfőn hajnalban elindul a tram-train, amire tizenöt éve vár soktízezer ember, és amire az elmúlt esztendőkben külön figyelmet fordított az egész ország. És amin múlhat akár Lázár János következő években betöltött politikai szerepköre is. Ahogyan most ismerjük, megszűnik az első formájában 137 évvel ezelőtt létrejött szegedi 1-es villamos, de mint nemrég megtudtuk hivatalos forrásból – és ezt akkor most így örömmel el is mondanánk –, a tram-train is kap számot, ez lesz az 1-es. Az új 1-es, ami hódmezővásárhelyi végállomásával a valaha volt legkülönlegesebb és leghosszabb villamosvonala lesz Szegednek.

Várjuk.

A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretén belül a Telexen is megjelent.