2024. december 21. – 16:57
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Amint az autóvásárlók többségénél, úgy Az Év Autója díj odaítélésénél is szinte mindig fontos szempont az ár-érték arány. A Citroën az utóbbi időben megjelent típusaival éppen erre a szempontra koncentrált, így például az új C3 is kedvező áron kínál nagy használati értéket, ezért eséllyel indul a címért is.
Az egyszerű kivitelű típus azt is jól szemlélteti, hogy milyen nagyot fordult a világ a márka körül az elmúlt néhány évben. Korábban formai és műszaki megoldásait tekintve is innovatív és bevállalós volt a Citroën, gondoljunk csak a régi DS-re és CX-re, vagy éppen a későbbi C6-ra, és ezek hidropneumatikus rugózására. A Stellantis autóipari egyesüléshez kerülve azonban teljesen új pályára állt át a francia gyártó.
Miközben továbbra is igyekszik hű maradni az örökségéhez, legutóbb például egy különleges lengéscsillapító-megoldással rukkolt elő, az elsődleges cél mégis az, hogy minden szempontból észszerű, praktikus, egyúttal kedvező árú típusokkal jelentkezzen a piacon.
Ebben a felfogásban született a C3 legújabb generációja is, kiegészítve egy további csavarral. A sorozat összes korábbi tagja hagyományos felépítésű kisautó volt, az újdonság azonban egy kis SUV, követve ezzel az európai divatot. Ezzel ugyanabba a kategóriába tartozik ez a Citroën, mint Az Év Autója 2025 hét döntőse közül a szintén a Stellantis konszernen belül készülő rokona, az Alfa Romeo Junior. Ez mégsem teszi őket közvetlen, házon belüli vetélytársakká, mert az új kis Citroën teljesen más vevőkörnek készült, mint az Alfa. Míg az olasznál a sportosság és a praktikum elegye volt az elsődleges, az ár pedig másodlagos szempont, addig a C3 és a tisztán elektromos hajtású ë-C3 esetében fordított a sorrend, de természetesen úgy, hogy a mindennapi használhatóság se szenvedjen csorbát.
A feladat teljesítése már az alapoknál kezdődött, de az azonos konszern és kategória, illetve a hasonló méretek ellenére nem ugyanarra a padlólemezre épül az Alfa Junior és a C3. Az utóbbit a frissen fejlesztett Smart Car Platform elnevezésű műszaki alapra ültették, amit a Stellantis konszern olcsóbb típusaihoz fejlesztettek ki. Ez azonban nem szúrja az utasok szemét, mert aki beül a C3-ba, az egy nem agyondizájnolt, viszont a kisautók szintjén szépen és gondosan kialakított utastérben, kimondottan kényelmes ülésekben foglalhat helyet.
A 157 centis magasságnak köszönhetően, az autó négy métert alig másfél centivel meghaladó hosszúsága ellenére a helykínálat belül egészen bőséges, négy felnőtt szellősen elfér. A kis hossz inkább a csomagtartónál érezteti negatív hatását, ami csupán 310 literes, bár kisautós mércével mérve ez sem rossz érték. Az alapkivitelű C3-ban nem osztott a hátsó üléstámla, ezért csak egyben lehet előredönteni a csomagtér bővítéséhez, míg több szintre áthelyezhető padlótálcát a C3/ë-C3 egyik kivitelében sem találunk.
Éppen az ilyen egyszerűsített megoldásokban lehet a legjobban megfogni az C3/ë-C3 lényegét, és egyben azt, hogy az Év Autójának zsűrije miért válogatta be a típust a hét döntős közé. Túlzások nélkül szeretne praktikus és kényelmes, a ma elvárt szolgáltatások zömét nyújtó kisautó lenni elérhető áron. Ezért nem lehet hozzá rendelni például adaptív lengéscsillapítókat, viszont azokat a nemrég fejlesztetteket szerelték alá, amelyek különleges kialakításuk miatt egyszerre kényelmesek és tartják észszerű keretek között a karosszéria mozgásait kanyarodás közben. Hozzá kell tenni, hogy azért inkább az előbbiben, azaz az úthibák okozta ütések elnyelésében jó a felfüggesztés, mint a dőlések, bólintások korlátozásában, vagyis ebben is a mindennapi használat kapott elsőséget a sportos vezethetőséggel szemben.
Ugyanez figyelhető meg a hajtásláncok esetében is, amelyek közt még olyan is akad, ami elméletileg és szerkezetileg egyezik az Alfa Junioréval. A hibrid hajtásláncban egy 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinmotor dolgozik össze a hatfokozatú, dupla kuplungos sebességváltóba épített 29 lóerős elektromotorral. Csakhogy míg az Alfában 136, a C3-ban csupán kerek 100 lóerős a benzinmotor, és az egész hajtás.
Ez észszerű teljesítményszint, hiszen az 1300 kilónál könnyebb C3 hibrid kivitele, álló helyzetből ennyi erővel is felkapaszkodik 10 másodperc alatt százas tempóra, ami ugyan nem sportos, de a mindennapi helyzetek megoldásához bőven elegendő élénkség. Az autó végsebessége is meghaladja a 180 km/órát, ami szintén elegendő tartalékot jelent akár autópályázáshoz is. A WLTP szabvány szerint mért átlagfogyasztás öt liter körül alakul 100 kilométeren, ami nem rossz érték.
A takarékosság kulcsa részben a hibridizáció is. A rendszer 48 volt feszültségű, de csupán 0,42 kWh használható kapacitású akkumulátora legfeljebb néhány kilométeres gurulásokat tesz lehetővé, miközben arra tökéletes, hogy lassításkor, fékezéskor felvegye az ilyenkor generátor üzemre váltó villanymotor által termelt áramot, amit később a gyorsításoknál lehet felhasználni.
Az ë-C3 névre keresztelt tisztán elektromos változat sem olyan vérmes, mint az Alfa Junior akár gyengébb elektromos kivitele. Villanymotorjának legnagyobb teljesítménye 113 LE, amivel legfeljebb a 135 km/órás végsebességig lehet gyorsítani. Viszont, mivel elektromotor, ami bármikor képes a nyomatékát mozgósítani, ezért hirtelen gázadásra elég tisztességesen megindul, ha nem is nyaktörő módon. Ez a visszafogottság a 0–100 km/h közötti 10,4 másodperces gyorsulási idején is tükröződik, ami nem kis részben annak is tulajdonítható, hogy az elektromos ë-C3 bő 250 kilóval nehezebb a hibridnél. Cserébe viszont városban 12-13 kilowattóra fogyasztással elközlekedik, míg a WLTP átlaga 17 kWh/100 km körüli.
A sokak számára elérhető ár megcélzása az akkumulátor anyagán és méretén is meglátszik. A 44 kilowattóra kapacitású szerkezet ugyanis lítium-vas-foszfát kémiájú, ami olcsóbb, mint a sokak által használt nikkel-mangán-kobalt (NMC) áramforrások. Ezzel az akkumulátorral az ë-C3 városban, ahová inkább való, 459 kilométert, a WLTP szabvány szerint, vegyes használatban pedig 329 kilométert tehet meg két feltöltés közt. A 20 és 80 százalék közötti töltés leggyorsabb ideje nem rossz, 26 perc, amennyiben az ehhez használt egyenáramú gyorstöltő teljesítménye eléri a legalább 100 kilowattot.
Az új C3-ak közül természetesen az elektromos változat kerül a legtöbbe, de 9,9 millió forintos árával még így is a legolcsóbb villanyautók egyike, hiszen ez az összeg, átszámolva nem éri el a más gyártók által egyelőre csak célként meghatározott 25 ezer eurós értéket. Felülről lefelé a második a sorban a hibrid, amiért legalább 8 ,7 forintot kell letenni, ami szintén nem kevés egy kisautóért. Persze tegyük hozzá, hogy ezért automata váltós hibrid hajtást, és az alapnál gazdagabb felszereltséget kap a vásárló. A hibridet ugyanis a második felszereltségi szinttől kezdve lehet csak megvásárolni.
Az árletörés és a szélesebb vásárlóközönség elérése érdekében a Citroën egy további, tisztán benzines kivitelt is kínál, amelynek belépő ára alapfelszereltséggel 6 ,2 millió forint, ami ma egy új autó esetében sajnos egészen kedvezőnek számít. A hajtáslánca teljesen hagyományos, egy 1,2 literes, háromhengeres, 100 lóerős turbófeltöltős benzinmotorból és egy hozzá társított hatfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltóból áll. Mivel ez a legkönnyebb a C3-ak közül, hiszen menetkészen, vezető nélkül csupán 1151 kilót nyom, nem megy annyira rosszul. Ha eltaláljuk a fokozatot, érzetre sem, de a gyár által megadott gyorsulási idő alapján sem. Ugyan a 10,6 másodperc 100 km/órára nem éppen sportautós lendület, de a mindennapi használathoz éppen elég. Mint ahogy a 183 km/órás végsebesség is elegendő ahhoz, hogy ne ijedjünk meg akár hosszabb távú autópályás túráktól sem. És a fogyasztás? Átlagban 5,6 liter/100 km. Szintén nem égbe szökő érték.
Amint a térkínálaton, a rugózás és kormányzás hangolásán, vagy épp a hajtásláncok esetében is az észszerűség érvényesül, ugyanez igaz a felszereltségre is. Az új C3 legolcsóbb kivitele 16 colos acélfelniken gurul ugyan, az elektromos első ablakok és tükrök mellett a klíma is alaptartozék benne, ahogy a tolatóradar, a tempomat, és egyebek mellett a sávtartó és a vészfékező rendszer is. Nincs viszont központi érintőképernyő, mert a nem túl jó felbontású, de könnyen átlátható menüjű szerkezet csak a második felszereltségi szinttől jár. A legolcsóbb verzióhoz egy nagyon ügyes, és az autóhoz csatlakozást kínáló mobiltartót adnak.
Nem könnyű az Év Autója zsűri tagjainak fejébe látni. Már csak azért sem, mert hatvanan vagyunk, és ahányan, annyiféleképpen gondolkozunk. Ezért nehéz megmondani, hogy például a Citroën C3 és az Alfa Romeo Junior közül hányan fogják a döntő pontozás során az olcsó és praktikus francia típust, és hányan a sportos és praktikus, de drága Alfát előnyben részesíteni. Mindkettő mellett lehet érveket felhozni, de ne felejtsük el, hogy rajtuk kívül még öt típus sorakozik a döntőben, és a Cupra Terramarnak, a Dacia Dusternek, a Hyundai Insternek, a Kia EV3-nak és a Renault 5 E-Tech Electricnek is vannak előnyös tulajdonságai. Január 10-én kiderül, ki hogyan gondolkozott, és végül mi kellett a végső sikerhez, azaz az Év Autója 2025 cím elnyeréséhez. Az új Citroën teljes képgalériája ide kattintva elérhető.
Szöveg: Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN főszerkesztője, az Év Autója zsűri tagja
