Az új Dacia Duster hibrid 5 liter alatti fogyasztást és olcsó részletmegoldásokat kínál 10 milliós alapáron

Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.

Amikor 2010-ben megjelent a Dacia Duster első generációja, a márka anyacége, a Renault az átlagos igényeknek megfelelő, olcsó szabadidő-autót szeretett volna piacra dobni. A széles tömegek számára elérhető árú típus receptje nem volt új, hiszen ugyanezt követték a hagyományos felépítésű Logan esetében is, ráadásul az előző évtized elején már világos volt, hogy az SUV-k mindenhol tarolni fognak. A harmadik generációs Dusternél már nem az alacsony árat, hanem a tetszetős megjelenést, a modern funkciókat és a korszerű hajtásláncokat tartotta legfontosabbnak a Dacia – és csak másodsorban azt, hogy az új típus ne legyen riasztóan drága.

Az új Duster formája a versenytársakhoz hasonlóan szögletesebb a korábbiaknál. Jól áll neki a férfias, terepjáróhoz méltó fellépés, de vezetés közben inkább a motorháztetőre is kiterjedő, tehát jó kilátás, illetve a kijelzők egyértelmű grafikái tűnnek fel. Átlagos tempó mellett bejut némi szélzaj az utastérbe, és a sajátos rendszerű, körmös kapcsolású váltóval szerelt hibridhajtás bizonyos helyzetekben szintén érdekesen reagál. A Renault hibrid rendszeréről részletesebben ide kattintva olvashatnak.

Az autó körülbelül 10 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órás sebességre, ezt a tempót tartja is, legalábbis az idő nagy részében, de az 1,6 literes, 94 lóerős benzinmotorból és 48 lóerős villanymotorból álló, 141 lóerő összteljesítményű hajtás tartalékaival ez elvileg nem is lehet probléma. A Duster próbájához választott országúti szakasz egyik emelkedője előtti utolsó jobbos kanyart még nagyjából százzal vettük be, utána viszont veszíteni kezdett lendületéből az autó. A kormány mögötti, nem túl nagy kijelzőn megjelenő sebességadat egy ideig a háromjegyű tartományban maradt, majd ez alá esett. Ezután tövig nyomtuk a gázpedált, azonban egy újabb, enyhe emelkedőn lévő kanyar után a hegymenet és a gravitáció a nyolcvanas tartományba csökkentette a Duster sebességét. A négyhengeres motor közepes fordulatszámon brummogott, vagyis a padlógáz ellenére sem pörgött feljebb.

Kapcsol és vezérel

A Dacia teljesítménye papíron elég ahhoz, hogy tartsa ezt a tempót, de ennél tovább nem megy. Joggal merül fel a kérdés, hogy miért nem kapcsol vissza egyet a hibridhajtáshoz tartozó négyfokozatú elektromechanikus váltó, de ezt csak a vezérlőelektronika tudja. Jól jönne a kézi visszaváltás lehetősége, erre azonban nincs mód a Renault-féle rendszerben, amelyhez egy 20 lóerős indítógenerátor is tartozik (ez a négyhengeres benzinmotor beindítása mellett a hajtóakkumulátor töltéséért felelős). A középkonzolon lévő kis karral csak az előre- és hátramenetet választhatjuk ki az üres álláson kívül, illetve van még egy B fokozat, amellyel a motorfék hatását növelhetjük, ez sok-sok fékpedálnyomkodástól kíméli meg a vezetőt városi forgalomban és kanyargós országutakon.

Egy éles hajtűkanyar után rövid időre ismét egyenesen haladtunk, ahol a Duster az elektromos és a belső égésű motor együttes erejével becsülettel megindult a 30 km/h körüli kezdeti sebességről. A benzinmotor hangja itt kissé rekedtessé vált, de így sem volt kellemetlen. Csakhogy a motor akkor is ötezres fordulatszámon pörgött, amikor ötvennel haladtunk át az utolsó hegyvidéki kanyar után következő kisvároson. Szerencsésebb volna, ha ilyen alacsony terhelésnél inkább a villanymotor mozgatná a Daciát.

Ezek a jelenségek arra utalnak, hogy a hibridhajtás vezérlését nem dolgozták ki elég pontosan, ráadásul a benzinmotor bekapcsolása sem mindig zökkenőmentes, és máskor is érthetetlenül magas fordulatszámon működik. Egy emelkedőn a kis, 1,2 kilowattóra kapacitású hajtóakkumulátor töltöttsége még nagyjából ötven százalék volt a tesztút során, így a villanymotor besegíthetett volna neki a maga 205 newtonméteres nyomatékával. De nem így történt – már ha hihetünk a mérsékelten testre szabható digitális műszeregység teljesítményáramlási animációjának. Később, egy falu legmagasabb pontjára még mindig félig tele akkuval értünk fel, vagyis a töltést valóban nem használta fel a rendszer.

Takarékos vagy iszákos?

Bár a Duster Hybrid végsebessége hivatalosan 160 km/óra, a digitális sebességmérő szerint egyszer 180 km/órás tempóval száguldott a próba során, amit még tisztán belső égésű motoros üzemmódban is képes volt tartani. Eközben takarékos módban, optimális körülmények között, 21 kilométer után száz kilométerenként 3,5 literes fogyasztás szerepelt. Igaz, ebben volt egy olyan 15 kilométeres szakasz is, amelyen gyakran csak a villanymotor működött, a benzinmotor ritkán kapcsolt be. Ez alapján nincs okunk panaszra az új Duster hibrid átlagfogyasztásával kapcsolatban, összességében 6,1 liter/100 kilométer lett átlagos vezetési stílusban, visszafogott tempóban 4,9 literig csökkent.

Az új Duster nemcsak a benzinfogyasztásban, de minden részletmegoldásában is kerüli a túlzásokat. Külseje egyszerűen harmonikus, és bár a hátsó ajtók lehetnének kicsit hosszabbak, a karosszéria oldalnézetből is modernitást sugall. A vezető felé hajló kijelzővel és számos fizikai gombbal elégedettek voltunk, utóbbiakért külön hálásak lehetünk a menük és érintőkijelzők korszakában.

A műszerfal bal alsó részén önálló gombot is találunk, amelynek kétszeri megnyomásával kikapcsolhatjuk az elektronikus vezetéstámogató asszisztenseket, amelyeket a személyes beállításokban előtte ehhez a gombhoz párosítottunk. Az európai uniós törvénynek megfelelően ezek a menetbiztonsági funkciók ismét bekapcsolnak az autó következő elindításakor, de a dedikált gomb kétszeri megnyomásával újra megszabadulhatunk tőlük, ha zavarnak. Így nem kell menükben turkálni az érintőképernyőn, mint sok más új típusban.

Szintén egyfajta daciás egyszerűsítésnek tűnik, hogy a kormánykerék tengelyirányú beállításához kell némi emberi erő, ráadásul nem is minden vezető fogja megtalálni az optimális a testhelyzetet. A felül elég kemény, alul inkább puha háttámla dőlésszöge csak nagyobb lépésekben állítható, a deréktámasz és az első utasülés magassági állíthatósága pedig feláras extra.

Az új Duster belterébe épített műanyag burkolatok szinte mind kőkemények, ami különösen az ajtópaneleknél fájdalmas. Egy kis habosított anyag a könyöktámaszoknál szintén jólesne, mert ehhez is elég gyakran hozzáérünk. A Dacia költségvetése ezt valószínűleg nem engedte meg, ahogy azt sem, hogy a csomagtér rolója vastagabb legyen egy papírlapnál. Van viszont hely a csomagtérben a padló alatt, ami még a drágább autókban sem megszokott figyelmesség. A Duster Hybrid csomagtartójának 430 literes térfogata valamivel kisebb, mint a belső égésű motoros változaté, és a 467 kilogramm hasznos teherbírás is épp elég öt utas és csomagjaik számára.

Inkább kényelmes

Az új Dacia Duster futóművén és felépítésén szerencsére nem spóroltak olyan szigorúan, mint az utastéren. A felfüggesztés minősége javult az előző generációhoz képest, így összességében tisztességes komfortot nyújt. A konkurens modellek talán valamivel simábban gurulnak macskakövön, de több százezer forinttal többe is kerülnek. Jó állapotú utakon békésen ringatózik a Duster, különösebb utólengések nélkül, de gyors kanyarokban szeret egy kicsit jobban oldalra dőlni. A határhelyzetben, ahol például egy Volkswagen T-Roc vagy egy Kia XCeed még félálomban, bármiféle dráma nélkül követi a kormányt, a Dacia menetstabilizáló rendszere nem túl finoman, de hatékonyan lép közbe.

Feltételezhető, hogy a Duster-vásárlókat mindez nem igazán érdekli, már csak azért sem, mert a meglehetősen közvetett és önkényes kormányzás sem ösztönöz a sportos vezetésre. A típus vásárlói tisztában vannak azzal, hogy ezt a Daciát azért kínálhatják olyan kedvező áron, mert a teljesítményből és a minőségből itt-ott feláldozták azt a néhány százalékot, ami miatt nagyot ugrott volna az autó ára. A Duster sosem volt olyan jó, mint a harmadik generációja, és soha nem volt még olyan meggyőző, mint mostani – igaz, drágább is, mint volt.

A típus alapára cikkünk írásakor 7,5 millió forint, amiért gázüzemű, elsőkerék-hajtású kivitelt kapunk, a tesztben szereplő, szintén elsőkerék-hajtású, benzines-elektromos hibrid viszont minimum 10,1 millióba kerül, amit 10,7 millió forint közelébe növelhetünk, ha a legmagasabb felszereltséggel kérjük az autót. Kínálnak összkerékhajtású verziót is, amibe 1,2 literes, turbós benzinmotor, illetve 48 voltos lágyhibrid-rendszer kerül, ez az autó hatfokozatú kézi váltóval kapható, felszereltségtől függően, minimum 10 millió forintért.