2024. december 16. – 14:11
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Az Alfa Romeo számára új lehetőség nyílt meg azzal, hogy csatlakozott a Stellantis autóipari egyesüléshez. A márka korábbi, saját fejlesztésű padlólemezei mellett már a konszernnél kifejlesztett műszaki alapokhoz is hozzáfér, és így olyan kategóriákban is piacra léphet, ahol erre korábban nem volt módja.
Kiváló példa erre az új Junior, amely a pillanatnyilag az egyik legnépszerűbb járműosztály, a kis SUV-kategória képviselője. Ez az a típus, amit eredetileg Milanónak nevezetek volna, ám az olasz kormány közbelépett, mondván, félrevezető a márka alapításának helyszínéről elnevezni egy olyan autót, amit Lengyelországban gyártanak. Az Alfa újdonsága többet tud, mint számos kategóriatársa, és ennek köszönheti, hogy Az Év Autója zsűri tagjai a 42 indulóból beszavazták a hét döntős közé, így esélye van arra, hogy elnyerje a 2025-ös Év Autója címet.
A leglátványosabb képességeket a csúcsmodell, a Veloce vonultatja fel, és aki ismeri a márkát, az már az elnevezés alapján tudja, hogy ez a Junior legnagyobb teljesítményű és legsportosabb kivitele. Valóban az, hiszen elektromotorja 280 lóerős, amivel a műszaki adottságaihoz mérten könnyűnek számító, 1590 kilós villanyautó 5,9 másodperc alatt sprintel álló helyzetből 100 km/órára, végsebessége pedig meghaladja a 200 km/órát, és ilyenkor a motor csúcsfordulatszáma eléri a 15 200/percet.
Önmagában ez is figyelemre méltó, de a zsűritagokat még jobban lenyűgözte az Alfa Romeo Junior vezethetősége. A kormánymű kis, 14,6:1 arányú áttételezése nagyon közvetlenné varázsolja a kormány és a kerekek kapcsolatát, míg a Torsen D önzáró differenciálmű, a gázadásra azonnal megjelenő 345 newtonméter nyomaték talajra vitelét teszi rendkívül hatékonnyá. Utóbbi a kiváló tapadásban, és ebből következően abban mutatkozik meg, hogy a Junior Veloce kanyarban nem kezdi az orrát a külső ív felé tolni akkor sem, ha a forduló közben tapossuk le még jobban a gázpedált.
A kiváló vezethetőség nagyon erény az Év Autója zsűri szemében, persze ez önmagában nem elég ahhoz, hogy döntőbe juttasson egy típust. A legújabb és legkisebb Alfa azonban sportos karaktere mellett a mindennapi használat során is tisztességeset villant. A 4 méter 17 centi hosszú, és viszonylag alacsony, 153 centi magas kisautó elegendő helyet nyújt négy felnőtt számára, és a csomagokkal sem kell takarékoskodni. A csomagtartó térfogata kereken 400 liter, a kategóriában az egyik legnagyobb. A variálhatóságra is gondoltak, a hátsó ülés támlái osztva dönthetők előre, a csomagtartó padlója pedig összesen három szinten rögzíthető, hogy mindig az aktuális igényhez lehessen igazítani. A térkihasználást az is könnyíti, hogy a töltőkábelnek elöl, a motorháztető alatt egy külön rekeszt alakítottak ki, ami egyedülálló megoldás a kis elektromos autók körében.
Bár az Év Autója zsűriben nagy sikert aratott a 280 lóerős Veloce, a sportmodell eléggé magas, 19 millió forintos árára, és részben ebből következő, viszonylag szűk vásárlóközönségére való tekintettel valószínűleg nem választotta volna be a hét döntős közé. Csakhogy a Juniorból készül két alacsonyabb árfekvésű Alfa Romeo Junior is, két további hajtáslánccal. Az egyik egy 156 lóerős villanyautó, a másik egy 136 lóerős benzin-elektromos hibrid.
A Veloce képességeihez mérten nagyságrendileg feleakkora teljesítményű, 156 lóerős, elektromos hajtású változat korántsem olyan temperamentumos. Kereken kilenc másodperc alatt sprintel álló helyzetből 100 km/órára és végsebességét is 150 km/órára korlátozták. Előnye viszont, hogy a Veloce kivitelével azonos kapacitású, 54 kilowattórás akkumulátora egy feltöltéssel nagyobb távolságra képes eljutni. Míg a sportos csúcsmodell, a szabványos mérés szerint 322-334 kilométert tesz meg, a 156 lóerős, polgáribb változat akár 398-410 kilométerre is eljut. Hogy ezek az értékek mennyire hozhatók a való életben, a hosszabb tesztelés során később kiderül, ahogy az is, hogy valóban fel óra alatt feltöltődik-e mindkét változat azonos akkuja 20-ról 80 százalékra egy legalább 100 kilowatt teljesítményű töltőoszlopon.
A kisebb teljesítményű elektromos Alfa Junior sem kimondottan olcsó, legkevesebb 15,5 millió forintba kerül. Hozzá képest is jóval kedvezőbb árú a hibrid kivitel, amelyért alapfelszereltséggel 11 ,5 milliót kérnek. Ebben egy háromhengeres, 136 lóerős benzinmotorból és egy 29 lóerős villanymotorból álló benzin-elektromos hibrid rendszer dolgozik. A villanymotort a hatfokozatú duplakuplungos váltó belsejébe építették be, és egy 48 voltos, nettó 0,42 kilowattóra kapacitású akkumulátor látja el árammal.
A három hajtáslánc között legkisebb teljesítményű hibrid változat nem a leglassabb. Mivel az elektromos modellek végsebessége konstrukciós okokból korlátozott, így 206 km/órás csúcstempójával a vegyes hajtású Junior a leggyorsabb. Mivel bő 240 kilóval könnyebb is a 156 lóerős villanyautónál, egy hajszállal fürgébb is annál. A gyorsulási ideje 0-100 km/h között egy tizedmásodperccel jobb, 8,9 másodperc.
Ugyanakkor egy ilyen kis kapacitású akkumulátorra támaszkodva csupán legfeljebb néhány kilométert képes tisztán árammal gurulni a hibrid Junior, arra azonban tökéletesen megfelel, hogy a gyorsításokba besegíthessen a villanymotor, illetve lassításkor felvegye a visszatáplált áramot.
A próbaút tapasztalata alapján az elektromos és a hidraulikus fékezés közötti együttműködést jól oldották meg, mert a két rendszer közti váltás egyáltalán nem érezhető. Nincs megtorpanás, vagy hirtelen változás a lassítás során. A Veloce természetesen itt is kilóg egy kicsit a sorból. Első fékei nem olcsóbb, úszónyerges kialakításúak, hanem rögzített nyergesek, és bennük egyenként négy-négy dugattyú fogja közre a jókora, 382 milliméter átmérőjű féktárcsát, míg másik két változatban az első féktárcsák átmérője 302 mm. Az Alfa mérnökei a Veloce esetében a fék érezhetőségét azzal is fokozták, hogy az Alfa szótárában dinamikusnak nevezett sport üzemmódban csak a hidraulikus rendszerre hárul a lassítás feladata, vagyis nincs visszatáplálás.
A különbségek mellett számos egyezést is találni a különböző kivitelű Alfa Romeo Juniorok közt. Ilyen az utastér és a csomagtér mérete, de ilyen túlnyomórészt az utastér kialakítása is. Egy biztos kivétel azért akad, hiszen a benne ülőket határozottan tartó, de egyúttal kényelmes, első Sabelt Corsa kagylóüléspáros, ami még a Veloce esetében is feláras – igaz, hozzá érhető el a legolcsóbban. Közös viszont a 10,25 col (26 cm) átlójú digitális műszeregység, amely minden fontos adatról tudósít, és a szintén 10,25 colos központi érintőképernyő kezelése sem ad fel rejtvényt használójának. Az más kérdés, hogy alacsony elhelyezése miatt le kell vennie a vezetőnek a szemét az útról, ha nézegetni szeretne rajta valamit. Szerencsére a navigáció a vezető előtt lévő műszeregységen is megjeleníthető.
Szélvédőre vetített head-up display nincs, korszerű biztonsági és vezetőtámogató rendszerekkel azonban gazdagon ellátták a Juniort. Alaptartozék a táblafelismerő, az éberség-ellenőrző és a gyalogosokat is felismerő vészfékező rendszer mellett például a távolságtartó tempomat is. Ezek megléte is fontos a zsűri számára, amelynek tagjai valószínűleg azért szavazták be az Alfa Romeo Juniort a hét döntős közé, mert az új típus úgy kínál egyszerre kellemes, sőt, a Veloce esetében kimondottan szórakoztató vezethetőséget, és mert elfogadható méretű utasterével és nagy, sokféleképpen variálható csomagterével egyúttal praktikus is. Egyfajta kettő az egyben autó, sportos prémium kivitelben.
Szöveg: Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN főszerkesztője, az Év Autója zsűri tagja
