Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
A Volvo svéd márka egyik fő célkitűzése mindig is a biztonság növelése volt, és mivel azt látta jónak a cég, hogy autói végsebességét 180 km/h-ra korlátozza, habozás nélkül megtette. A jövő iránti elkötelezettség másik jele, hogy 2030-ra száz százalékig elektromos autó gyártóvá válik a márka. Két elektromos, a korábbi műszaki alapokra épített XC40 Recharge-t és C40 Recharge-t már korábban piacra dobták, napjainkban megjelenő EX30 viszont már egy új korszak terméke.
Kívülről nézve kicsit megtévesztő a típus megjelenése. Bár azonnal látható, hogy Volvo, hiszen a fényszórójából formált T-alakzat, vagy, ahogy a márka nevezi Thor-kalapáccsal együtt ugyanazokat a stíluselemeket hordozza, mint a márka többi típusa, másrészt viszont, főként a fotókon nagyobbnak mutatja magát valós méreteinél. Számozásának megfelelően azonban az EX30 kisebb, mint 40-es jelzésű Volvók, hossza például csupán 423 centi, ami alig haladja meg a Suzuki Vitara méretét. Ha a villanyautók közt keresünk méretben hasonlót, akkor a Volkswagen ID.3-at találjuk, amelynek hossza, szélessége és magassága is csak milliméterekben tér el tőle az új EX-étől.
Belül is hamisítatlan Volvo, vagy még inkább skandináv autó ez. Bármelyiket választjuk a négyféle lehetséges belső kárpitozás közül, a kicsit eltérő mintázat, felületkiképzés és színvilág ellenére az egyszerűségre törekvés és a hangulat mindig az északi stílusnak megfelelő lesz. Olyan az EX30 beltere, mintha részben az IKEA formatervezőinek alkotásai lenne.
Az egyszerűség a kezelőszervekre is kiterjed. A műszerfalon nem találunk mást, csak egyetlen, 31 centi átlójú, álló formátumú érintőképernyőt. Nincs műszeregység a kormány mögött, és sehol egy fizikai gomb. Hármat mégis találhatunk, de nem a műszerfalon, hanem a két első ülés közötti könyöklő előtt. Az egyikkel az első, illetve a hátsó ablakok mozgatása közül választhatunk, a másik kettővel tudjuk a kívánt oldali ablakot ténylegesen leengedni. Ha a váltogatással nem akarunk bajlódni, az első ülések résén hátranyúlva, a hátsó utasoknak szánt két gombbal is lehúzhatjuk azonban a hátsó ablakokat. Ezeken kívül annyira nincsenek gombok a Volvóban, hogy még a középső kesztyűtartót is az érintőképernyőről lehet kinyitni.
Igazán meglepő, hogy indítógomb sincs az EX-ben, ez azonban nem biztos, hogy baj. A tervezők abból indulhattak ki, hogy ha beülünk az autóba, azért ülünk bele, hogy menjünk vele, ha pedig a kiszálláshoz kinyitjuk az ajtót, minek maradna bekapcsolva az elektronika, tehát ilyenkor magától kikapcsol. Ezt az ötletet vélhetően a Tesla Model 3-tól és műszaki rokonától, a Model Y-tól vették át csakúgy, mint a fedélzeti rendszerek kizárólag az érintőképernyőre hagyatkozó kezelését.
Ez utóbbinak apróbb árnyoldalai vannak. Ilyen például, hogy mivel sem hagyományos műszerfal, sem szélvédőre vetített head-up kijelző nincs a Volvo EX30-ban, a sebességet kizárólag a szemünket az útról levéve, oldalra pillantva olvashatjuk le a központi kijelzőn. Olyan, viszonylag egyszerű funkciók átállításához is több mozdulatra, illetve menüben megtett lépésre van szükség, mint a hátsóablak-fűtés bekapcsolása, illetve az utastér hőmérsékletének átállítása.
A Teslákhoz hasonlóan a külső visszapillantó tükrök is az érintőképernyőn való előválasztás után állíthatók a kormánygombok segítségével. Állandó sofőr esetén azonban ez inkább érdekesség, mint zavaró körülmény, hiszen csupán egyszer kell beállítani a tükröket, és többé nincs velük gond, a Volvo pedig tovább egyszerűsíthette a gyártást, hiszen az autó ennyivel is kevesebb alkarészből áll.
Az utastér összességében, a kemény műanyagok nagy száma ellenére, igényes kivitelű és hangulatos. Sok a rakodóhely, különösen jó ötlet a könyöklőből kicsusszanó pohártartó, vagy a két első ülés közötti, kétszintű, mobiltelefon-csatlakozókat is rejtő táskatartó. A kényelmes első ülések széles határok között állíthatók, a legfelső, Ultra elnevezésű felszereltségi szinten elektromosan, és az állítást az általános szokástól eltérően egyetlen négyzet alakú gombbal végezhetjük. Előre-hátra tolva a gombot hosszában mozog az ülés, elfordítva a támladőlés változik.
Az autó helykínálata már kevésbé érdemel elismerést. Elöl semmi gond, de a második sorba beférők testméreteit erősen befolyásolja, hogy milyen magas utasok ülnek elöl. Ha elöl 185 centis utasok foglalnak helyet, akkor mögéjük legfeljebb 165 centisek férnek el kényelmesen, a magasabbak térde már az első ülés háttámlájába fúródik.
A csomagtartó sem kimondottan nagy, de amennyiben az EX30-at a kisautónak tekintjük, az áthelyezhető padló alatti 61 literes rekesszel együtt rendelkezésre álló 318 liter nem annyira kevés. Összehasonlításként érdemes tudni, hogy az azonos külső méretű VW ID.3 385 literes csomagtartót kínál, ráadásul a Volvo töltőkábelét az autó orrában is elhelyezhetjük, mert ott is van egy rekesz.
A Volvo EX30 motorja az alapváltozatban hátul van, és a két hátsó kereket hajtja. Ez az állandó mágneses szinkronmotor 272 lóerős, ami az 1,8 tonnás kisautót 5,7 másodperc alatt katapultálja 100 km/órás sebességre a kisebbik, 51 kilowattóra (kWh) kapacitású akkumulátor esetében, aminek áramleadása gyorsításkor korlátozott. A nagyobb, 69 kWh-s akkumulátorral szerelt verzió gyorsulása ugyanezzel az alapmotorral már csak 5,3 másodperc.
Nem is olyan régen ezek a gyorsulási adatok sportautókhoz tartoztak, és az EX30 valóban nagyon megy. Ha hirtelen rálépünk a gázra, az utasok megfeszített nyakizmokkal sem tudják megakadályozni, hogy fejük a támlának csapódjon. Döbbenetes, ahogy gázadásra megugrik az EX30, pedig még ennél is van feljebb. A kétmotoros változat, amelynek teljesítménye 428 lóerő, gyorsulási ideje pedig elképesztő 3,6 másodperc 100 km/órára. Nem is olyan régen csak a csúcs-Ferrarik és Porschék tudtak hasonlóan döbbenetesen gyorsulni, most viszont egy elektromos kisautó megy így. Ez már szinte felfoghatatlan dinamika, amitől sokan egyszerűen megijednek.
Szerencsére a Volvo futóművét és a fékeit ezekhez a képességekhez igazították. A futómű hangolása feszes, de nem kényelmetlen, gokartszerű gyorsasággal követi a kormánymozdulatokat. Olyan érzés, mint egy kezes, stabil kis sportautót vezetni. Ha mindenképp meg kellene említeni egy márkát ami autóit hasonló érzés vezetni, az a Mini lenne. Aki akár szerpentinen felfelé is szeret tempósan haladni, kimondottan élvezni fogja bármelyik EX30 vezetését. Csak előbb állítsa be számára megfelelő kormányerőt az érintőképernyő menüjében!
A gyorshajtási bírságok veszélyén kívül akad még egy ok, ami miatt érdemes meggondolni a száguldozást, ugyanis a fokozott terhelés nincs jó hatással az EX30 fogyasztására. Az autó még átlagos vezetési stílus mellett sem túl takarékos, igaz, kicsit hűvösebb időben próbáltuk a 69 kilowattórás, 272 lóerős kivitelt. Az átlagfogyasztás így körülbelül 20 kWh volt 100 kilométeren, az egy feltöltéssel megtehető hatótáv pedig kicsit több, mint 300 kilométer. Ez elmarad a gyári adatokban ígért 476 kilométertől, bár kevés olyan típus akad, amelynél a gyakorlatban elérhető hatótávolság akár csak megközelítené a szabványok alapján megadott értékeket.
A töltés szerencsére gyorsan megy, megfelelő teljesítményű, egyenáramú töltőre csatlakoztatva az autót, körülbelül fél órán belül 10-ről 80 százalékra lehet emelni a töltöttségi szintet. A 69 kilowattórás akkumulátor töltési csúcsteljesítménye 153 kilowatt, az 51 kilowattórásé pedig 134 kilowatt. A kisebb akkumulátor töltési csúcsteljesítménye azért kisebb, mert más kémiát használtak a gyártásához. A nagyobbik akkumulátor nikkel-mangán-kobalt kémiára épül, a kisebbik pedig lítium-vasfoszfát kémiájú.
Az akkumulátorok kialakítása azért sem mellékes, mert valószínűleg szerepet kap az autó árazásában is, mint ahogy az is, hogy az EX30 a Volvo kínai anyacégétől, a Geelytől származó műszaki alapok felhasználásával Kínában készül, bár a jövőben Belgiumban is gyártani fogják. Valószínűleg ez is hozzájárul ahhoz, hogy az 51 kWh-s akkumulátorral szerelt, gazdagon felszerelt belépő modell listaára, a jelenleg cégek számára hirdetett állami támogatás levonása nélkül 14,5 millió forint, ami szenzációval határosan kedvező ebben a műfajban.
Persze, ha emeljük a tétet és erősebb motorral, nagyobb akkumulátorral és több extrával rendeljük a kis Volvo villanyautót, akkor a listaár is közel olyan lendülettel indul felfelé, mint maga az autó gázadásra előre. A nagyobb akkumulátoros EX több mint kétmillió forinttal kerül több az alapmodellnél, így legkevesebb 16,6 millió forintot kell érte fizetni. Az ez utóbbival azonos 69 kWh-s akkuval szerelt kétmotoros változat már 19,1 millió forintba kerül, míg a csúcsmodell ára már húszmillió forint fölé kúszik.
Ez az árképzés azért érdekes, mert miközben belépő árával minden vetélytársának alákínál az EX30, a nagyobb akkumulátorral, illetve a két motoros szerelt verziók ára megközelíti azokét, sőt, ennyi pénzért akár több osztállyal nagyobb méretű elektromos autót kapunk. A 2024-es Év Autója választás döntősei közül például az eggyel nagyobb, kompakt kategóriás Renault Scenic E-tech Electric, a díj győztese és a kínai autóként első alkalommal a döntőbe jutó, középkategóriás BYD Seal is alig drágább.
Az autóról készült teljes képgaléria az autóMAGAZIN oldalán látható, az díj döntőseiről pedig ebben a cikkben írtunk részletesen.
Szöveg: Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN főszerkesztője, az Év Autója zsűri tagja