Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
A Magyarországon eddig a Komáromban működő buszgyáráról és a Szegeden épülő autógyáráról ismert kínai BYD nem aprózta el európai piacra lépését. A tavalyi év utolsó negyedévében több villanyautót gyártott mint a Tesla, a kínai piacon megelőzte a Volkswagent, és jelenleg négy tisztán elektromos típust kínál a hazai kereskedésekben.
Az idei Év Autója választás szempontjából a Seal (magyarul fóka) elnevezésű középkategóriás limuzin érdekes, mert bár más BYD-típusok is szerepeltek a lehetséges jelöltek listáján, a hatvantagú európai zsűri végül ezt szavazta be a döntőbe.
4,8 méteres hosszával a Seal a villanyautó-vásárlók körében népszerű osztályba érkezik, hiszen a Tesla Model 3, a BMW i4, a Hyundai Ioniq 6 és a Polestar 2 versenytársa. A felsorolt modellekkel nemcsak átvitt értelemben, hanem akár szó szerint is versenyre kelhet, mert nagyobb teljesítményű, összkerékhajtású kivitele 3,8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órás sebességre, ami még a villanyautók közt is kiváló eredmény. Az Év Autója zsűritagjainak szervezett csoportos teszten egy instruktor segítségével próbáltuk ki a gyorsulást, akkor 3,7 másodperc alatt érte el az autó ezt a tempót.
Egyedül a Model 3 legerősebb, Performance-kivitelével szemben maradna alul a BYD, hiszen az három tizedmásodperccel rövidebb idő alatt éri el a százas tempót, de a Polestar 2 és a Hyundai 6 bármely változatánál, sőt, a BMW i4 erősebb kivitelénél is jobban gyorsul. Összehasonlításként érdemes tudni, hogy még az egyik legismertebb sportautó, a Porsche 911 kisebb teljesítményű változatait is több tizeddel veri a BYD Seal csúcsváltozata, hiszen a Carrera 3.0 4,2 másodperc alatt éri el ezt a sebességet. Persze a gyorsulás nem minden, a BYD Seal végsebessége pedig 180 km/óra a kiviteltől függetlenül, így a Teslák és a Porsche is lényegesen gyorsabbak nála.
A Seal elismerésre méltó időeredménye mellett érdemes megemlíteni, hogy egymás után sokak által kipróbált tesztautó zokszó nélkül tűrte nyúzást, gyorsulási képessége nem romlott, szemben számos más villanyautó-típussal.
A műszaki tartalom ismeretében nem olyan meglepő, hogy ennyire fürge a kétmotoros, tehát csúcskivitelű Seal. Csúcsváltozatának két állandó mágneses szinkron elektromotorja összesen 530 lóerős, ennél többet mozgósítani pedig csak az 544 lóerős i4 képes. A Tesla Model 3 513 lóerős, a Porsche 911 Carrera pedig 385.
Azoknak, akik nem a gyorsulási versenyeken akarnak csillogni, a BYD kínál egy kizárólag hátsókerék-hajtású, 313 lóerős változatot is, ami kicsit lassabban, 5,9 másodperc alatt teljesíti a sprintet, ami szintén nem gyenge eredmény. Cserébe viszont a WLTP szabvány szerint 570 kilométert lehet megtenni a padló alá épített, 82 kilowattóra kapacitású, lítium-vasfoszfát akkumulátor egyetlen feltöltésével. Az ugyanezzel szerelt csúcs-Seal hatótávja 50 kilométerrel kevesebb.
Hogy a hatótáv a téli hidegben se romoljon jelentősen, minden Sealben alaptartozék a hőszivattyús rendszer. Ez nemcsak az utasteret melegíti energiatakarékosan, hanem az akkumulátort is megfelelő hőmérsékleten tartja. Az egyező méretű és felépítésű akkumulátorból következően a kétféle Seal töltési lehetőségei egyformák. A váltóáramú töltés legnagyobb teljesítménye 11 kilowatt lehet, az egyenáramú töltés viszont 150 kilowattos töltővel, 30-ról 80 százalékra 26 percet vesz igénybe.
A Seal a BYD friss fejlesztésű e:Platform 3.0 padlólemezére épül, amelynél a két tengely közé, a padló alá építik be a karosszéria merevítésében is szerepet játszó akkumulátort. Ami nemcsak azért különlegess, hogy lítium-vasfoszfát kémiájú, ezért az NMC (nikkel-mangán-kobalt) kémiájú lítium-ion akkumulátorral ellentétben nem tartalmaz kobaltot, hanem azért is, mert érzéketlenebb sérülésekkel szemben, és egyáltalán nem tűzveszélyes. Szilárdságát annak köszönheti, hogy élére állított, késpengére emlékeztető vékony cellák sokaságából áll, erre utal a Blade elnevezés is.
A 4,8 méteres hosszon belül a tengelytáv is jókora, 2,9 méter, így a BYD utastere tágas, ezzel nagyjából a BMW i4 szintjén áll. Némi korlátozást csupán a kínai villanylimuzin 147 centis külső magasság jelent, emiatt a hátsó ülés fölött nem túl nagy a belmagasság. Az alacsony építési mód nem véletlen, a tervezők ezzel is próbálták csökkenteni a Seal légellenállását. A karosszéria is áramvonalas, alaktényezője (cW-értéke) csupán 0,22, ami a legjobbakéval vetekszik.
A Seal felszereltségét sem érheti túl sok kritika. A 313 lóerős, csak hátsókerék-hajtású és az erősebb, összkerékhajtású modell közt a felszereltséget tekintve csupán annyi a különbség, hogy az előbbiének nem, az utóbbiénak viszont része a head-up kijelző, vagyis a vezetője a szélvédőre tekintve követheti a legfontosabb menetinformációkat és funkciókat.
A műszerfal közepét mindkét változatban hatalmas, 40 centi átlójú érintőképernyő uralja, ami tetszés szerint gombnyomásra, vagy hangvezérlésre vízszintesre és függőlegesre is állítható. Ez mindent tud az első, illetve a hátsó kamera, vagy akár a körkörös kamerarendszer képének megjelenítésétől kezdve a már-már felsorolhatatlan számú vezetőtámogató-, biztonsági- és szórakoztató rendszer kezeléséig és az autó beállításáig. A Teslákkal ellentétben, a Sealben a vezetőnek jutott egy külön műszeregység is. Ez szintén nem kicsi, képátlója 26 centi és szintén sokféle információ megjelenítésére alkalmas.
Az utastérbe a technológiai dömpingen kívül az ülések formája is feltűnhet. Nem csupán az elsők, de még a hátsók is kagylószerű kiképzést kaptak, bár az utóbbiak formázása nem olyan karakteres. Mindez nem véletlen, mert a BYD Seal nemcsak egyenesen képes száguldani, hanem a kanyart, sőt, sűrűn egymást követő kanyarokat is tisztességes tempóval veszi. Ebben az autó alacsony súlypontja mellett az igényes kialakítású első futóműve is segít, amely eltérően bármely említett riválisától, nem egyszerű MacPherson, hanem a sportosabb autóknál megszokott dupla lengőkaros megoldás. A menet közben a vezető felé közvetített érzeteken és visszajelzéseken lehet még javítani, mert ezen a téren a BMW, és a Tesla is jobb a BYD-nél.
A kínai árucikkeknél azt szoktuk meg, hogy kimondottan olcsók. Méretei és képességei miatt a Sealt nem kínálják dömpingáron, ám ha figyelembe vesszük az alapáron beépített extrák hosszú sorát, a menetteljesítményt, a hatótávot, és az autó méreteiből adódó helykínálatát, akkor az egymotoros változat 18,1 millió forintos ára a vetélytársakhoz képest kimondottan kedvező. A Porsche-verő 530 lóerős, összkerékhajtású Sealért 19,2 millió forintot kérnek, de ennyi pénzért ilyen képességű limuzint alig kínál bárki más, beleértve a hagyományos hajtású típusok gyártóit is.
A BYD Seal képességei és versenyképes vételára nem csupán a vevők érdeklődését keltheti fel, de felfigyelt rá az Év Autója zsűri is, így február 26-án akár ez a kínai autó is elnyerheti az európai díjat. Az autóról készült teljes képgaléria az autóMAGAZIN oldalán látható, a még versenyben lévő típusokról pedig ebben a cikkben írtunk részletesen.
Szöveg: Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN főszerkesztője, az Év Autója zsűri tagja