Jean-Michel Jarre komponálta a Renault Scénic menühangjait, elfér benne a család, de sportosan is lehet vezetni

Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.

A 2024-as európai Év Autója címért eséllyel induló típus korábbi generációit ismerők számára kicsit megtévesztő lehet a Scenic név, hiszen Mégane Scenicnek eredetileg egy kompakt egyterűt nevezett a Renault, a legutóbbi generáció azonban már SUV volt. A legfrissebb változat ugyan szintén szabadidőautó-karosszériával, de kizárólag elektromos hajtással kerül a kínálatba. Mindez szép kis csavar a típus történetében, de mégsem árul el mindent az autóról.

A korábban bemutatott Renault Mégane E-tech Electric alapján joggal gondolhatta mindenki, hogy a később érkező, hosszabb változatot valójában úgy fejlesztik ki, hogy néhány centit beletoldanak a Mégane-ba, és ezt nevezik majd Scenicnek. Mérőszalaggal mérve valóban igaz, hogy az utóbbi típus pár milliméter híján 27 centivel hosszabb az előbbinél.

Ebből 9 centi a tengelytávra jutott, ezért a Scenic második üléssorában sokkal jobban el lehet férni. Annak ellenére így van ez, hogy az ülőlap túl közel esik a padlóhoz, ezért hosszabb lábúak csak akkor helyezkedhetnek el kényelmesen, ha az első üléseket annyira felemelik, hogy aládughassák a cipőiket.

Az utazásokra kitalált Renault csomagtartója 440 helyett 545 literes, ami jelentős növekmény az alapokat jelentő modellhez képest. Más kérdés, hogy a csomagokat a Scenic esetében is először magasra kell emelni, majd mélyre leereszteni a csomagtérküszöb miatt, és a hátsó ülés támlájának előrehajtása után szintén magas lépcső képződik a csomagtér alján. Egy több szinten rögzíthető padlóbetét segítene enyhíteni a problémát, de ahogy a Mégane-hoz, úgy a Scenichez sem kínál ilyet a Renault.

A vezetőülésbe ülve megint csak a Mégane-rokonság tűnhet fel, mert míg kívül szemmel láthatóan eltérő a formaterv, a Scenic-műszerfal hardvere egy az egyben azonos a Mégane-éval. A szoftver már új, de a menürendszer átláthatósága szerencsére nem változott. Vagyis könnyű rajta kiigazodni, viszont a képességeit például Jean-Michel Jarre-tól származó zenei szignálokkal és a Sport-üzemmódban szemet szúróan piros színű műszeregység-grafikával bővítették, ami miatt a legtöbben inkább azonnal visszaváltanak inkább Comfort- vagy Eco-üzemmódba. Ezeket használva kedvezőbb az autó fogyasztása, ami tovább javítható a lassítási-fékezési visszatáplálás megfelelő beállításával. Erre a kormány mögötti fülek adnak lehetőséget, egypedálos vezetési lehetőséget azonban nem kínál a Scenic.

Családiautó-jellege ellenére a Scenicnek egyáltalán nincs ellenére a sportos használat. Túlzásoktól mentes, 1,8 tonnás tömege miatt 220 lóerővel is ugrik a gázadásra, álló helyzetből 7,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, sőt, a gyengébb, 170 lóerős kivitel sem lajhár, gyorsulási ideje 8,6 másodperc.

Kanyarokban még meggyőzőbben viselkedik a Renault új szabadidő-autója. Az érzeteket hűen közvetítő, kis áttételű, végállástól-végállásig kettőnél alig többet (2,34 fordulatot) tekerhető kormányával tempósan vehetjük az íveket, amin egyenletes tömegelosztásával semlegesen, dülöngélés nélkül nyargal végig. A már-már sportautós viselkedés ára a feszes, de mégsem kényelmetlen rugózás. A jól eltalált hangolást jelzi, hogy a biztos úttartás ellenére sem harapjuk le a nyelvünket sem kátyúba huppanva, sem macskakövön autózva. Aki viszont azt hinné, hogy a kormány azért fordul olyan keveset, mert a kerekeket nem lehet rendesen alászedni, téved. A közel 2,8 méteres tengelytávú Scenic fordulókörének átmérője csupán 10,9 méter.

Számos jel szól a Mégane-rokonság mellett, ám a Scenic műszakilag valójában közelebb áll a Nissan Ariyához. Ez persze nem jelent nagy távolságot, hiszen mindhárom típus a konszern CMF-EV platformjára épül. A Scenic tengelytávja közelebb esik a Nissanéhoz, így az is stimmel, hogy a kerekek közé nem csupán a Mégane-ból ismert 60 kilowattóra kapacitású, hanem az Ariyából származó nagyobb, 87 kilowattórás akkumulátor is befér. Míg a Mégane akkumulátora 11 centiméter vastag, addig a Scenic nagyobb akkumulátora 2,3 centivel vastagabb, 13,3 centis.

Az általunk kipróbált, nagyobb akkumulátorral szerelt verzió előnye a nagyobb hatótáv, ami WLTP mérési ciklus szerint mérve 625 kilométer, a 60 kilowattórás akkumulátorral pedig 430, de gyári mérés szerint autópályán is megtehetünk 370 kilométert egyetlen töltéssel. Erre nyilván senki nem vállalkozik majd, mert kevesen kockáztatják, hogy teljesen lemerüljön az akkumulátor, de nem is kellenek annyira kedvező körülmények ahhoz, hogy elérjük a 300 kilométert két felöltés közt. Azt, hogy a Renault hatótávolsága hideg időben se csökkenjen észrevehetően, az alapáron járó hőszivattyú segíti elő, ami egyben az akkumulátor temperálásában is közreműködik.

Az autó maximális, egyenáramú töltési teljesítménye 150 kilowatt, a kis akkumulátorral szerelt verzió 130 kilowattjával szemben, és talán ennél is fontosabb, hogy az átlagos töltési teljesítmény eléri a 100 kilowattot. Így a Scenic akár fél óra alatt magába szívhat kétórányi, 130 km/órás tempójú autópályázásra elegendő áramot. Ideális esetben egy ezer kilométeres utat körülbelül tíz óra alatt megtehetünk vele, egy belső égésű motorral szerelt autóhoz képest azzal az eltéréssel, hogy míg az utóbbival enni és vécézni állunk meg néha, és közben tankolunk pár perc alatt, addig a Scenickel akkumulátort tölteni állunk meg, és közben intézzük a többit. A Renault más villanyautó-típusához hasonlóan a Scenic is kínál 22 kilowattos váltóáramú töltési lehetőséget, ami a magyar töltőhálózat ismeretében kimondottan előny, hiszen itthon ebből a megoldásból van több.

Ha a töltés idejére mégsem akarnánk elhagyni az autót, az elektromos állítású első üléseket nyugággyá alakíthatjuk, megkönnyítve a pihenést. Szintén a kényelmet szolgálja, hogy a panoráma üvegtető több lépésben elhomályosítható a mattító funkció segítségével, a hátul ülők pedig mobiltelefon-, illetve tablettartót varázsolhatnak elő a kartámaszukból, és az eszközök használatát fedélzeti wifi is támogatja.

A Scenic 60 kilowattóra kapacitású akkumulátorral felszerelt, 170 lóerős motorral hajtott változata 18 millió forintos listaáron kapható, és már ebben is elég sok az extra. A hosszabb hatótávot kínáló, 87 kWh-s akkumulátorhoz erősebb, 220 lóerős motor is jár, ennek a kivitelnek az ára ugyanazzal a szerényebb kivitelével azonos, Techno-felszereltséggel 19, 8 millió forint. A csúcsnak tekinthető Esprit Alpine verzió ára 20,5 millió forinttól indul, csak nagy akkumulátorral és az erős motorral elérhető, és elsősorban külső, illetve belső megjelenésében tér el a Techno-kiviteltől.

Az autóról készült teljes képgaléria az autóMAGAZIN oldalán látható, a 2024-es európai Év Autója címért még versenyben lévő típusokról pedig ebben a cikkben írtunk részletesen.

Szöveg: Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN főszerkesztője, az Év Autója zsűri tagja