Saját tökéletessége ütött vissza a Red Bullnak – így ment el Szingapúrban Verstappenék hibátlan F1-szezonja

Az idei Forma–1-es szezon egyik, ha nem a legizgalmasabb futama lett a hétvégi Szingapúri Nagydíj, amin a Ferrari és Carlos Sainz győzelmével megszakadt a Red Bull őrületes, 15 futamon át tartó győzelmi szériája, egyben elúszott a hibátlan szezon lehetősége a csapat számára. A Ferrari győzelme mellett legalább akkora meglepetés volt a Red Bullok visszaesése, de alapvetően elég sok minden felborult Szingapúrban, ez vezetett a fogadási szelvényeket is borító sorrendhez. Eddig tartott Max Verstappenék hegemóniája? Szingapúr csak szerencsés-szerencsétlen véletlenek láncolata volt, ami káoszba taszította az eddigi erőviszonyokat, vagy kiélezett lehet a 2023-as idény vége? Reménykedhet a jó forma megtartásában a Ferrari, a McLaren, esetleg a Mercedes? Ezekre a kérdésekre keressük a válaszokat.

Hogyan nyert a Ferrari?

A Ferrari több mint egy év, a 2022 júliusi Osztrák Nagydíj óta először nyert futamot az F1-ben, Szingapúrban több tényező összejátszása kellett ahhoz, hogy a végén Carlos Sainz ünnepelhessen.

Szingapúr városi pályája klasszikusan kevés előzési lehetőséget kínál a pilótáknak, így onnantól kezdve, hogy Sainz elcsípte az első rajtkockát a szombati időmérőn, a Ferrari pilótája ideális helyzetbe kerül, főleg, hogy a szezon addigi részén világverő Red Bull csúnyán beragadt. További jó hír volt a Ferrari számára, hogy egy 2023 márciusában indult, évekig eltartó grandiózus építkezés miatt át kellett alakítani a pálya hátsó szakaszát, és a 16-19-es kanyarok közé eső sikánt egy hosszabb egyenessel váltották ki. Ez kifejezetten jól jött, mert a Ferrari idei autója, az SF-23 leginkább a padlógázas egyenesekben érzi jól magát.

Ráadásul az elhibázott stratégiai döntések miatt az elmúlt szezonokban gyakran és jogosan kritizált csapat most a lehető legjobban látta át a taktikai csatateret: már a futam előtt felismerték, hogy Charles Leclerc feláldozása nélkül nagyon nehéz lesz megtartaniuk Sainz első helyét. Ezért a leglágyabb gumikeveréken rajtoltatták el Leclerc-t, hogy ő már a futam elején meg tudja előzni a rajtnál a két Ferrari közé ékelődött George Russellt. Az előzés bejött, utána Leclerc kellően le tudta lassítani ahhoz Russellt, hogy Sainz nyugodtan haladhasson az élen.

A williamses Logan Sargeant balesete miatt elrendelt biztonsági autó megkavarta a dolgokat, de a Ferrari ekkor is jól döntött, a tervezettnél korábban hozták ki Sainzot a kerékcserére, aki így a vártnál kicsit tovább volt kénytelen pályán maradni a futam végéig, de megoldotta a helyzetet.

Külön kiemelendő Sainz a futam hajrájában mutatott, elsősorban taktikai produkciója. A Mercedes ugyanis „19-re lapot húzunk”-módra váltott mindkét pilótájával, amikor Esteban Ocon kiesése után virtuális biztonsági autós szakasz jött, és gyors egymásutánban lecserélték George Russell és Lewis Hamilton gumiabroncsait is, hogy a hajrában támadni tudjanak a dobogós helyekért.

Ez olyannyira bejött, hogy Russell és Hamilton tempója az első két helyen haladó Sainzra és Lando Norrisra is veszélyes volt. Sainz autóvezetés közben a csapatnál is gyorsabban ismerte fel, hogy Norris kisebb veszélyt jelent rá nézve, mint a körönként 1,5 másodperccel gyorsabb tempóban közeledő Mercedesek, ezért úgy döntött, igyekszik minden tőle telhetőt megtenni azért, hogy segítsen megtartani Norris második helyét.

Ez ugye a nyitható hátsó szárnynak köszönhetően meg is oldható – Sainznak annyit kellett csak tennie, hogy 1 másodperc alatt tartja az előnyét Norrishoz képest, hogy így a McLaren versenyzője a pálya bizonyos pontjain gyorsabb lehessen a Mercedesek előtt. A futam után azt maga Sainz is elismerte, hogy ha csak magára figyel és leszakítja Norrist, akkor a két Mercedes alighanem előbb a McLarent, majd őt is bedarálta volna, és elúszott volna a futamgyőzelem. Egy ilyen fontos taktikai lépést az élen haladva kitalálni és kivitelezni hatalmas dolog, utóbbi még úgy is kihívás lett volna, ha a csapattól jön az ötlet, mit is kell csinálni. A dolog ráadásul egy ideig nem is esett le a Ferrarinál, Sainznak úgy kellett közölnie, hogy szándékosan engedi közel magához Norrist.

Mi lett a Red Bull-lal?

Ez a Szingapúri Nagydíj után a (sok)millió dolláros kérdés, főleg, hogy előzetesen azért bizakodtak az osztrák csapatnál, olyannyira, hogy a főtanácsadó Helmut Marko arról beszélt, bár figyelgetik a riválisokat, azért a realitás még mindig az, hogy ők a legesélyesebbek a győzelemre.

Ehhez képest aztán nem kis sokk érte a csapatot és az F1-közeget is, amikor Sergio Pérez és Max Verstappen sem jutott a legjobb 10 közé az időmérőn. Utoljára a 2018-as Orosz Nagydíj időmérőjén szerepeltek ilyen rosszul a Red Bullok, ami jól mutatja, hogy valami nagyon félrement Szingapúrban. Ugyan a csapatfőnök Christian Horner szombati értékelésében azt mondta, mindent a legjobb tudásuk szerint csináltak, az autó lényegében pontosan ugyanolyan volt, mint előtte Monzában vagy akár Zandvoortban, de nem teljesen fejtette ki az igazság minden részletét.

Szingapúr ugyanis elég különleges megállója az F1-naptárnak. A szeptemberi hőség rendkívül magas páratartalommal párosul, ami miatt egy futam alatt akár 4 kilót is fogyhatnak az F1-pilóták. Ez minden évben így van, idén viszont egy másik tényezőre is komolyan figyelnie kellett a Red Bullnak: hogy egy város meglehetősen egyenetlen útjain rendezik a versenyt.

Természetesen ez is olyan tényező, amivel mind a tíz csapatnak számolnia kell, ám itt visszaütött a Red Bull tökéletessége. A 2022-es szezon elején életbe lépett szabálymódosítás óta az egyik legfontosabb tulajdonság a Forma–1-es versenyautók esetében, hogy az aszfalthoz mennyire közel tudják engedni az autó alját. Mivel az új versenyautók esetében a leszorító erő jelentős részét az autó alatt áramló levegő biztosítja, fontos, hogy minél kisebb legyen az autó alatti rés, ezáltal minél gyorsabb legyen az ott áramló levegő, és minél nagyobb legyen az így kialakuló szívóhatás. 2022 elején a csapatok döntő többsége nehezen találta meg ebben az egyensúlyt, ekkor jött elő a delfinezésként ismertté váló probléma.

A Red Bull idén tapasztalt dominanciájának részben pont az az alapja, hogy mindenkinél jobban kezelik az autó alatt áramló levegőt, ám pont ez ütött vissza Szingapúrban. A verseny közben látott hatalmas szikrafelhők ugyanis nem pusztán látványelemek, sőt, elsősorban nem azok. Az autó alján ugyanis egy titánlemez található, ami csak bizonyos mértékben kophat el a futam végére, különben az adott pilótát kizárják – ez Michael Schumacherrel meg is történt, ő egy futamgyőzelmet bukott emiatt, igaz, akkor még nem titánból, hanem fából volt az a bizonyos lemez.

A szingapúri városi pálya felülete a szokottnál jóval egyenetlenebb, ezért, hogy a csapatok elkerüljék a szabályokban megengedettnél nagyobb kopást a titánlemez esetében, a legtöbb futamhoz képest magasabbra emelik az autó hasmagasságát. A delfinezés problémája miatt sok csapatnak alapból jelentős tapasztalata van arról, hogy hogyan kell jól beállítani az autót megemelt hasmagassággal, a Red Bullnak a túl jó autó miatt ez viszont teljesen új terület volt, a három szabadedzés pedig kevés volt ahhoz, hogy rátaláljanak arra a beállításra, ami mellett ideálisan melegednek a gumiabroncsok

A pálya bizonyos részeit viszont újraaszfaltozták, ezek pedig a vártnál simábbak lettek, ahol a Red Bull az eddigieknél lágyabb felfüggesztése és az autó alatti túl nagy szívóhatás miatt a kocsi alja rendszeresen odaverődött. Tehát sem a frissen aszfaltozott, sem a régi borításon nem működött jól az autó, a szombatra megkeményített felfüggesztés pedig hozott ugyan némi javulást ezen a téren, de jelentősen csökkentette a hátsó gumik tapadását, ami azt jelentette, hogy igazából csak újabb, legalább ugyanakkora problémával találták szemben magukat.

Végül ez okozta a csapat vesztét – az, hogy Verstappen végül az ötödik, Pérez pedig a nyolcadik lett, óriási mentés volt részükről, ehhez pedig kellett az is, hogy több baleset miatt folyamatosan változzon a stratégia. (Felmerült az is, hogy az tehetett be a Red Bullnak, hogy Szingapúrban a korábbiaknál szigorúbban ellenőrizték, nem hajlik-e meg a megengedettnél jobban a pár alkatrész, így az első szárny, ám mivel a Red Bull azon nem változtatott, nem ez lehetett a visszaesés mögött.)

Nyerhetett volna a Mercedes?

A mclarenes Lando Norris megtartotta a második helyét, ami két faktoron múlt: a már taglalt Ferrari-segítségen, illetve azon, hogy a Ferrarihoz hasonlóan a McLaren is jól működött a hosszabb egyenesekben, ott, ahol előzésre lett volna lehetőség. A két Mercedes az utolsó 18 körre kapott új közepes keverékű gumit, amivel könnyedén támadhatták a használt, öreg kemény (tehát lassabb) gumin haladó Sainz, Leclerc párost. A futam hajrájának bizonyos szakaszaiban Russell és Hamilton körönként 1,5 másodperccel gyorsabb tempóban közelített az első két helyezetthez, de ennek a különbségnek a legnagyobb része a pálya középső szektorában jött össze, az egyenesekben nem tudtak érdemben közeledni, máshol meg nem tudtak érdemben előzni.

Szerencsétlenül jött ki a Mercedes számára az is, hogy Russell-Hamilton volt a sorrend, utóbbi ugyanis 4 tizeddel gyorsabb volt a legjobb körén, úgy tűnik, hogy Hamiltonban tehát volt tartalék, amivel megelőzhette volna Norrist. Ráadásul a csapat nem is szólt bele a küzdelembe (legalábbis a közvetítésben nem volt hallható ilyen rádióüzenet), így Russellnek Hamilton apró oda-odaszúrásaira is figyelnie kellett a tükörben, miközben Norrist támadta, ami nem könnyítette meg a dolgát. A legvégén aztán hibázott is, a korlátot éppen csak érintve esett ki, elbukva egy dobogós helyet.

Mi lesz most?

Ha a következő versenyhétvégén, Szuzukában is szenved a Red Bull, érdekes lehet a szezon további része, erre viszont egyelőre nem sok jel utal. A szingapúri gyenge Red Bull-szereplés pár dolgot befolyásolt csak:

• megszakadt Verstappen és a Red Bull győzelmi sorozata,
• elúszott a Red Bull esélye a tökéletes szezonra,
• és Verstappen biztosan nem lehet még bajnok a Japán Nagydíj után, ehhez ugyanis 180 pontos előnyre lenne szüksége, Szuzuka után pedig legfeljebb 177-tel előzheti a csapattárs Sergio Pérezt.

A Red Bull viszont már Szuzukában behúzhatja a csapatbajnoki címet, ehhez egyetlen ponttal kellene növelniük a mostani 308 pontos előnyüket a Mercedes előtt. Ha innentől minden további futamot megnyerne a Red Bull, a tökéletes, 23 futamból 23 győzelmet jelentő idény nem lenne meg, de megdönthetnék a McLaren 1988-as rekordját, amikor 16 futamból 15-öt megnyerve 93,8%-os győzelmi mutatót produkáltak. A Red Bull 23-ból 22-vel 95,6%-kal zárhatna.

Folytatás szeptember 22-24. között Japánban.