Az F1-kocsik egyik legfontosabb alkatrésze sokáig fából volt, Schumacher egy futamgyőzelmet is bukott miatta

2022. április 29. – 04:56

Az F1-kocsik egyik legfontosabb alkatrésze sokáig fából volt, Schumacher egy futamgyőzelmet is bukott miatta
Mick Schumacher alatt szikrázik a Haas az esőben, Imolában – Fotó: Mark Thompson / Getty Images

Másolás

Vágólapra másolva

A Forma–1 a mérnöki teljesítmény egyik csúcsa, elég csak a rendkívül hatékony motorokra, vagy a forradalmian új alapanyagokra gondolni, mint a karbonszállal készült alkatrészek. A csúcstechnológia mellett viszont az emberiség által egyik elsőként megmunkált anyag, a fa is megfér még 2022-ben, sőt,

az F1-kocsik egyik legfontosabb alkatrésze sokáig fából készült. Aztán fenolgyantára cserélték le, és bármilyen furcsa, a szikrázáshoz is köze van.

A faborítású padlólemezek eredetéhez az 1980–1990-es évekhez, illetve a nagy szikraszóró autók idejéhez kell visszatérnünk. Ebben a két évtizedben jelentős fejlődésen ment keresztül az F1-versenyautók aerodinamikája és felfüggesztése, ennek köszönhetően a csapatok egyre kisebb területet hagytak az autók alja és az aszfalt között. Minél kisebb volt ez a hézag, az autók annál több leszorítóerőt generáltak.

Hogy az időről időre az aszfalthoz érő autó alja ne kopjon el teljesen, a csapatok a keménységéről ismert titánhoz fordultak. Az autók alját egy titánból készült csúszásgátló lemezzel borították, hogy megakadályozzák a kopást. Amikor a titán az aszfalthoz ért egy-egy bukkanó miatt, óriási szikrafelhő keletkezett az autók mögött. 1992 világbajnoka, Nigel Mansell még a versenyzői repertoárjába is beépítette ezt taktikai fegyverként: kifejezetten kereste az egyenetlen szakaszokat a pályán, hogy a szikrákkal megzavarja, elvakítsa az őt üldöző riválist.

Szikraparádé: fent Gabriele Tarquini, Ivan Capelli és Andrea de Cesaris az 1992-es Belga Nagydíjon, lent Jean Alesi 1993-ban ugyancsak Belgiumban – Fotó: Paul-Henri Cahier / Getty Images Szikraparádé: fent Gabriele Tarquini, Ivan Capelli és Andrea de Cesaris az 1992-es Belga Nagydíjon, lent Jean Alesi 1993-ban ugyancsak Belgiumban – Fotó: Paul-Henri Cahier / Getty Images
Szikraparádé: fent Gabriele Tarquini, Ivan Capelli és Andrea de Cesaris az 1992-es Belga Nagydíjon, lent Jean Alesi 1993-ban ugyancsak Belgiumban – Fotó: Paul-Henri Cahier / Getty Images

Senna tragédiája mindent átírt

1994. április 30-án, Imolában meghalt Roland Ratzenberger, és rá egy napra Ayrton Senna. A tragédia arra késztette a Nemzetközi Automobil-szövetséget, hogy biztonságosabbá tegye a versenyautókat, részben azzal, hogy lelassítják őket.

Ennek részeként egy egyszerű deszkát helyeztek az autók aljára, hogy távolabb kerüljenek az aszfalttól. A fa persze (viszonylag) könnyen kopik, így előre rögzítették, hogy a deszka vastagságának 10 milliméternek kell lennie, az eltérés ± 1 mm lehet. Vagyis annyit engedett a szabály, hogy 11 mm-es legyen a rajtnál, a futam végére pedig elkophatott 9 mm vastagságig.

A túlzott kopás kizárást okoz, így járt például az 1994-es szezon második felében Michael Schumacher, aki hiába nyerte meg a Belga Nagydíjat, utólag kizárták a falemez túlzott elkopása miatt.

Persze nem olyan deszkára kell gondolni, amit az ember bármelyik barkácsboltban megvehet, hogy, mondjuk, polcot építsen belőle. A leggyakoribb alapanyag az úgynevezett Jabroc volt, egy nagyon ellenálló laminált bükk. Az elkészítéséről azt érdemes tudni, hogy a bükkfurnérokat kemencében kiszárítják, fenolgyantával vonják be, majd magas hőmérsékleten összecsomagolják és összepréselik őket, amíg rétegelt deszkákká nem alakulnak.

Persze az F1 nem lenne F1 innováció nélkül. A Jabroc hiába hozta az acél keménységét annak súlyának ötödéből, lett ennél is jobb megoldás, az üveggel megerősített fenolgyanta, a Permaglass. Ez erős, könnyű, nem gyúlékony, kevés mérgező gázt bocsát ki súrlódás közben, vagyis minden adott, hogy kopás céljával egy F1-kocsi aljára helyezzék.

Mivel mindez a kocsik alján van, viszonylag keveset látni őket – vagy egy borulás, vagy darus mentéssel járó baleset kell hozzá.

A fa/üveggyanta padlólemez az F1-kocsik alján Christian Klien 2006-os és Sergio Pérez 2015-ös borulása, illetve Carlos Sainz 2022-es imolai kiesése után – Fotó: Mark Thompson / Getty Images; Czeglédi Zsolt / MTI; Peter J Fox / Getty Images A fa/üveggyanta padlólemez az F1-kocsik alján Christian Klien 2006-os és Sergio Pérez 2015-ös borulása, illetve Carlos Sainz 2022-es imolai kiesése után – Fotó: Mark Thompson / Getty Images; Czeglédi Zsolt / MTI; Peter J Fox / Getty Images
A fa/üveggyanta padlólemez az F1-kocsik alján Christian Klien 2006-os és Sergio Pérez 2015-ös borulása, illetve Carlos Sainz 2022-es imolai kiesése után – Fotó: Mark Thompson / Getty Images; Czeglédi Zsolt / MTI; Peter J Fox / Getty Images
A fa/üveggyanta padlólemez az F1-kocsik alján Christian Klien 2006-os és Sergio Pérez 2015-ös borulása, illetve Carlos Sainz 2022-es imolai kiesése után – Fotó: Mark Thompson / Getty Images; Czeglédi Zsolt / MTI; Peter J Fox / Getty Images

A titán visszatérése

Korábban a titánlemezeket kitiltották ugyan az F1-ből, de a fém 2015-ben visszatért, és főleg az éjszakai, villanyfényes futamok közben jól látható szikrafelhőket okoz megint. A titánmentes időkben volt hogy volfrámmal védték a túlzott kopástól a padlólemezt, csakhogy ezek túl ellenállóak voltak, és ha véletlenül eltörtek, akkor nem csak egy nagyobb szikrafelhő, hanem akár egy defekt okozására is alkalmas darab maradt belőlük vissza. A 2014-es Belga Nagydíjon két defektet is a volfrámnak tulajdonítottak, úgyhogy biztonsági okokból ismét ajtót nyitottak a titán előtt.

A titán két-két és félszer gyorsabban kopik, mint a volfrám, így kisebb védelmet ad, vagyis nem lehet annyira a földhöz nyomni az autókat. Így az a furcsa helyzet alakult ki, hogy míg egykoron az autók gyorsítására használták a titánt, addig évtizedekkel később a lassítás lett a szerepe.

Források: Yahoo Sports | Autosport

Kedvenceink
Kövess minket Facebookon is!