A Forma–1 saját magát kavarta bele a vb-cím körüli balhéba

• Max Verstappen lett a 2021-es F1-világbajnok azzal, hogy vasárnap megnyerte az Abu-dzabi Nagydíjat.
• A Red Bull pilótája nem egész egy körön át vezetett csak a világbajnoki döntőnek beillő futamon, az utolsó körön egy vitatott, még a pilóták számára is érthetetlen versenyigazgatói döntés után került előzési helyzetbe, és nyert.
• A Mercedes két külön óvást is benyújtott a futam után, mindkettőt elutasították, a csapat viszont akár a nemzetközi Sportdöntőbíróságig is elviheti az ügyet.
• A Mercedes szerint a fő probléma nem egy csapat vagy pilóta, hanem a versenybírók és a versenyigazgató felelőssége, ami az F1 jövője szempontjából is kiemelten fontossá teszi az ügy tárgyalását.

A futam után elég sok volt a bizonytalanság, az viszont világos, hogy Max Verstappen teljesen megérdemelten lett világbajnok, ahogy Lewis Hamilton is teljes mértékben megérdemelte volna, amennyiben ő szerzi meg a nyolcadik vb-címét. Az is világos, hogy nem egy pilóta vagy csapat pályán elkövetett szabálytalansága most a vita tárgya, tehát nem a Mercedes-Hamilton, se nem a Red Bull-Verstappen páros hibája – közvetlenül – a helyzet, ami most kialakult.

A továbbiakban főleg a most kialakult helyzetet, illetve annak lehetséges feloldásait taglaljuk. Annyit viszont fontos előtte leszögezni, hogy bármilyen megoldás is születik a jelenlegi helyzetre – akár úgy dönt a Mercedes, hogy belenyugszik a döntésbe, akár fellebbezéssel a nemzetközi Sportdöntőbíróság elé viszik a dolgot –, igazából mindenki veszít, mert senki nem ilyen lezárást szeretett volna az elmúlt évek, talán pár évtized leginkább kiélezett F1-szezonjának.

Tegyük fel, hogy a Mercedes jogi úton megszerzi a világbajnoki címet Lewis Hamiltonnak.

• Hamilton örülhet, de nyilván nem teljes mértékben, mert nem ilyen győzelmet szeretett volna.
• Ugyanez igaz a Mercedesre is, amely Hamiltonhoz hasonlóan örökre azt hallgathatná, hogy egy tárgyalóteremben, nem pedig a pályán szerezte meg a 2021-es versenyzői vb-címet.
• A versenyigazgató Michael Masi maradása erősen kérdéses lenne egy ilyen helyzetben.
• A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) hitele is jelentősen csorbulna, ha jogi döntés alapján, utólag kellene megváltoztatni a világbajnok kilétét. (Arról nem is beszélve, hogy sokak szerint egy ilyen döntés valójában azt igazolná – egyébként helytelenül –, hogy az FIA szándékosan úgy akarta, hogy Verstappen legyen a világbajnok.)
• Az FIA-nek felül kellene vizsgálnia a szabálykönyvét.
• A Red Bull és Max Verstappen pedig jogosan érezhetné úgy, hogy minden ellenük van, hiszen úgy veszítenék el Verstappen vb-címét, hogy ők a világon semmi rosszat nem tettek ebben az ügyben.
• Mindezek ügyében egyébként vitathatatlan a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA), az F1 versenyigazgatója, Michael Masi, illetve a Masi alatt dolgozó, futamról futamra változó versenybírók (versenyfelügyelők) felelőssége, az ő egész éves ténykedésük csúcsosodott ki ugyanis abban, hogy lényegében egyetlen, mesterségesen összehozott kör lett a világbajnoki döntő Hamilton és Verstappen között, és hogy erősen a versenyigazgatóság közbeavatkozásán múlt az a végeredmény, amit kaptunk.

A baj ezzel nem az, hogy Verstappen lett a világbajnok, fordított esetben is problémás lenne, hogy milyen komoly befolyással bírtak a 2021-es szezonban, illetve a világbajnoki döntővé váló Abu-dzabi Nagydíjon a versenybírók.

A mezőny fele nem érti, mi történt

Jól jelzi a zavarodottságot több, a futamon résztvevő F1-pilóta nyilatkozata az Abu-dzabi Nagydíj után. Szinte senki nem hagyta szó nélkül a döntést, miszerint a nyolc lekörözött pilótából csak azt az ötöt engedték el a mezőny mellett, hogy visszavegyék a körhátrányukat, akik a vb-címért harcoló, aktuálisan az első és második helyen haladó Hamilton és Verstappen között voltak a pályán. „Eredetileg nem is tudtam, hogy csak Maxig [Verstappen] bezárólag engedték el a lekörözött pilótákat.

Egyértelmű, hogy kiélezett versenyt akartak, természetes, hogy a tévéközvetítés, a végeredmény miatt akarták így. De hogy ez így fair volt-e, azt nem az én tisztem eldönteni”

– mondta a futamot a döntés miatt körhátrány nélkül a hetedik helyen záró, a bajnokságot hatodik helyen befejező Lando Norris, aki kitért arra is, hogy abban nem volt furcsaság, hogy eleinte azt mondták, a lekörözött autóknak a helyükön kell maradniuk, mert 50-50, mikor engedik el őket, és mikor nem. Az viszont már meglepő volt számára, hogy hirtelen mégis el kellett menniük onnan, hogy az utolsó körre egymásnak feszülhessen Hamilton és Verstappen.

Hasonló zavarról számolt be a kétszeres világbajnok Fernando Alonso, illetve a Ferrari-pilóta Charles Leclerc, akik nem értették, hogy ha eredetileg az volt, hogy maradniuk kell lekörözött állapotban, akkor hirtelen miért döntöttek később mégis úgy, hogy menniük kell onnan. A négyszeres világbajnok Sebastian Vettel érzése szerint kicsit későn kapta meg az információt arról, hogy mégis vissza kell vennie a körhátrányát. „És nyilvánvalóan ott voltak a srácok, akik elöl harcoltak. Szóval csak meg kell tisztítanom az utat nekik. Nem tudom, mi volt ez az egész. Nekünk ráadásul rosszul is jött ki, mert a lekörözésből elindulva annyira szétnyúlt a mezőny ezen része, hogy versenyezni sem tudtunk egymással” – mondta.

Rendszerszintű (is) a gond

Mivel vagy többet, vagy legalább ugyanannyit beszélnek a versenybírói döntésről, mint Max Verstappen egyébként fantasztikus és – sokadszor mondjuk – megérdemelt vb-címéről, jól látszik, hogy a kelleténél eggyel több főszereplős lett a sivatagi F1-dráma. Bár az már a szezon hajrájában, és igazából a teljes 2021-es idényben érezhető volt, hogy ilyen-olyan döntések miatt minden korábbinál nagyobb beszédtémát jelentenek a versenybírók.

A mostani szerencsétlen helyzet kialakulása egy 2019-es tragikus eseményre vezethető vissza: 2019. március 14-én, egy nappal a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj versenyhétvégéjenek kezdete előtt holtan találták szállodai szobájában az F1 versenyigazgatóját, Charlie Whitingot. Whiting, aki tüdőembólia miatt halt meg 66 éves korában, 1997-től 22 éven át szolgált az F1 versenyigazgatójaként. Ebben a szerepben alá tartozott minden F1-futam logisztikája, az autók műszaki vizsgálata, az FIA szabályainak betartatása, illetve a futamok indítása és leintése.

Whiting a nem kis felelősséggel járó munkaköre ellenére, vagy talán épp azért az F1 leginkább köztiszteletben álló figurája volt. Nem volt hibátlan, sőt, voltak komoly, súlyos tévedései is, de ezekkel együtt is rátermett volt a feladatára, és minden helyzetben jó hangot ütött meg. És volt egy hatalmas előnye a helyébe lépő Michel Masival szemben – a 22 évnyi tapasztalata.

Ezt persze nem lehet felgyorsítani, két év alatt senki nem szerez huszonkét évnek megfelelő rutint, mégis érdekes volt, hogy a Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner nyíltan úgy beszélt a Szaúd-arábiai Nagydíj után, hogy a kaotikus események között nagyon hiányzott Whiting és a tapasztalata.

Versenyigazgatónak lenni egy sorozatban sem könnyű, a Forma–1 pedig minden szempontból a csúcs, itt van a legnagyobb nyomás, a legnagyobb felelősség, ennek van a legtöbb tétje, a legtehetségesebb pilóták, a legnagyobb egók és a legnagyobb gazdasági érdekek is itt csoportosulnak – ebben a cápákkal teli vízben kell valakinek helytállnia versenyigazgatóként úgy, hogy a szabálykönyv alapján fenntartsa a rendet. Bármennyire nem tökéletes, Masi még mindig valószínűleg a legjobb választás, már a harmadik szezonját tudta le versenyigazgatóként úgy, hogy előtte éveket töltött különböző pozíciókban az autóversenyzés és az F1 környékén. Bárki jönne helyette, sokkal kevesebb és sokkal kevésbé releváns rutinnal kellene végeznie ugyanezt a munkát.

Masinál is kevesebben irigylik a versenybírók, a stewardok munkáját. Az ő feladatuk, hogy az F1 szabálykönyve és az FIA saját sportkódexe alapján mérlegeljék az eseteket, és döntéseket hozzanak azok ügyében. Versenybíróból négy van, hármat maga az FIA jelöl egy viszonylag bő, sok személyből álló keretből, a negyediket pedig a versenyt rendező ország saját fő autósport szerve jelöl. A versenybírók és a versenyigazgató munkája szoros összefogásban épít egymásra. Utóbbi, tehát jelen esetben Michael Masi feladata, hogy tartsa az előre meghatározott menetrendet, heves esőzés vagy mondjuk sérült szalagkorlát/gumifal esetén döntsön a halasztásról, ő dönt arról, mikor kell piros zászlóval megszakítani egy aktív eseményt, ahogy a biztonsági autó és a virtuális biztonsági autó bevetésről, valamint a biztonsági autós szakasz közben a lekörözött autók elengedéséről is ő dönt.

Eközben a versenybírók árgus szemekkel figyelik a futamot akár több száz kamera képén keresztül, hogy megítéljék a verseny közben történő incidenseket, eldöntsék, kell-e azokat külön tárgyalni, és amennyiben szükséges, büntetéseket osszanak ki a technikai vagy sportszabályzatban szereplő paragrafusok ellen vétő pilótáknak vagy csapatoknak. A versenybírók között egy mindig egy korábbi, lehetőleg az F1-ben is szereplő pilóta, aki a versenyzői szemléletet képviseli, a többiek általában valamilyen FIA vagy nemzeti szintű autósporttal foglalkozó szövetség vagy bizottság tagjai, tehát nem a közönség soraiból, véletlenszerűen idéznek be valakit.

Velük elsősorban nem is személyes probléma van, hanem az, hogy a négyfős testület összetétele futamról futamra változik, így előfordulhat – és elő is fordul –, hogy amit négyen az egyik versenyen még úgy látnak, hogy belefért, azt hét nappal később másik négy ember ugyanazon szabályok alapján már szabálytalannak ítél meg. Egy példa idénről, kicsit nagyobb időkülönbséggel: a McLaren-pilóta Lando Norris igazságtalannak érezte az Osztrák Nagydíjon kapott 5 másodperces időbüntetését egy olyan esetért, amit a versenybírók – a Mercedes utólagos fellebbezését is beleértve – szabályosnak találtak Max Verstappentől a Brazil Nagydíjon.

Ehhez 2021-ben hozzájött az is, hogy több versenybírói döntés rettentő lassan született meg – Katarban például több szombati, az időmérőn történt eset után csak 1,5 órával a vasárnapi rajt előtt hoztak ítéletet.

A látszólag következetlen, ellentmondásos ítéletekre jó megoldás lenne sokak, így több mostani F1-pilóta szerint, ha minden futamon ugyanaz a négy versenybíró teljesítene szolgálatot a teljes idényben, de ahogy a McLaren csapatfőnöke, Andreas Seidl rávilágít, okkal van rotáció például az expilóták közül érkező stewardok között is – ez azt a célt szolgálja, hogy senkiben se gyűljön fel adott esetben túl sok ellenérzés egyik vagy másik túl hevesen vitatkozó, kritizáló csapattal vagy pilótával szemben.

Lehet bármi esélye a Mercedesnek?

Az összevissza, lassú döntések, a helyenként nem kellő keménységgel irányító Masi, illetve a végletekig kiélezett 2021-es szezon tétje vezetett oda, hogy egy pályán kívüli döntésen, no meg egy bírói testületen múlhat a világbajnoki cím sorsa, bár rengeteg a kérdés.

Kapásból már az is bizonytalan – egészen addig, amíg a Mercedes hivatalossá nem teszi a fellebbezési szándékát –, hogy mely testület elé viszik az ügyet. A következő jogorvoslati szint papíron az FIA Nemzetközi Fellebbviteli Bírósága lenne, de a Mercedes gondolkodhat úgy is, hogy mivel egy FIA-döntés ellen kér felülvizsgálatot, az FIA nem független a kérdésben. Ha így érvelnek, a cél a nemzetközi Sportdöntőbíróság (CAS) lehet.

Érdekes egybeesés, hogy a Mercedes jogi képviseletét – többek között – a Paul Harris látja el, aki 2020-ban a Manchester City szolgálatában állt, és elérte, hogy a klub ne az UEFA-nál, hanem a CAS-nál fellebbezzen az UEFA döntése ellen, miszerint a klubot két évre kizárták a Bajnokok Ligájából. A Manchester City végül sikerrel járt, öt hónappal később a CAS eltörölte a kizárást. Harris egyébként olyannyira munkába állt, hogy a hétvégén már Abu-Dzabiban is ott volt, mintha a Mercedes érezte volna, nem biztos, hogy a pályán dől el a vb-cím sorsa – Harris jelenlétét egyébként a Red Bull élesen kritizálta is.

Harris, a többi jogi képviselő és a Mercedes dolga nem lesz könnyű. A The Race F1-szaklap szerint jó eséllyel az egyik óvásuk elutasításába kapaszkodnak majd. A csapat a futam után ugyanis egyfelől azzal próbált óvni, hogy Verstappen a biztonsági autó mögött haladva szabálytalanul megelőzte Hamiltont, másfelől azzal, hogy a versenyigazgató az FIA saját szabályait szegte meg azzal, hogy csak a lekörözött autók egy részét – a Hamilton és Verstappen között autózókat – engedték el, illetve hogy az elengedéssel azonos körben ért véget a biztonsági autós szakasz.

Az előbbi óvást gyorsan visszadobták a stewardok, abban nincs is nagyon mit erősködnie a Mercedesnek, a második ügy viszont felvet kérdéseket – és nem is elsősorban abból az irányból, hogy jogos-e a Mercedes óvása és esetleges fellebbezése, hanem onnan nézve, hogy valami olyan történt, ami egyáltalán felveti az óvás és a fellebbezés lehetőségét.

A fellebbezés kulcsa az óvás elutasításában lehet. A Mercedes az óvásban a 48.12-es szabályzati pontra mutogatott, amiben az szerepel, hogy „Miután megelőzték a vezetővel egy körön lévő autókat és a biztonsági autót, ezen autóknak körbe kell menniük a pályán megfelelő tempóval, előzés nélkül, és mindent meg kell tenniük, hogy elfoglalják a pozíciójukat a mezőnyben a biztonsági autó mögött lévő autók sorában.” De ugyanitt szerepel az is, hogy amennyiben a rendezvényigazgató [clerk of course] nem dönt úgy, hogy még szükség van a biztonsági autóra, „amint az utolsó lekörözött autó megelőzte az élen állót, a biztonsági autó vissza fog térni a boxutcába a következő kör végén.”

Márpedig a biztonsági autó nem a következő kör végén, hanem még abban a körben távozott, lehetőséget adva az utolsó körös versenyre, és így Verstappen előzésére. Az elutasításban viszont a versenybírók azzal érveltek, hogy a szabálykönyv 15.3-as pontja kimondja, a versenyigazgatónak jogában áll dönteni a biztonsági autó pályára küldéséről is kihívásáról, vagyis úgy dönt, ahogy szeretne. Hozzátették, hogy a 48.13-as pont szerint amint a rendezvényigazgató úgy rendelkezik, hogy biztonságos visszahívni a biztonsági autót, megjelenik az erről szóló üzenet, és az autó az adott kör végén távozik – Abu-Dzabiban a versenyigazgató és a versenybírók döntése alapján ez ugyanabban a körben történt meg, ahogy a lekörözöttek elhúztak Verstappen és Hamilton közül.

Az indoklás magában foglalja azt is, hogy amint megjelent az üzenet, hogy a biztonsági autó a kör végén távozik, nem tehetett mást, távoznia kellett, akkor is, ha a 48.12-es pont szerint legkorábban a következő, a verseny szempontjából az utolsó körben távozhatott volna. Mindezt lefordítva:

azért volt rendben, hogy nem követték az egyik szabályt, mert egy másikat alkalmaztak helyette, igaz, ezt az alkalmazott szabályt részben az a szabály irányítja, amit végül nem alkalmaztak.

A versenybírók indoklásában ugyanis csak annyi szerepel, hogy a 48.13-as pont felülírta a 48.12-es pontot, ám hogy ez mi alapján, milyen kitétel szerint történt, arra semmiféle magyarázatot nem adtak. Hangsúlyozzuk, a Mercedes vélhető érvelése alapján.

A Red Bull csapatfőnöke, Chritian Horner amellett, hogy némileg elkeseredett próbálkozásnak titulálta a Mercedes fellebbezési szándékát, azt is jelezte, hogy bármilyen szinten hajlandók jogi úton szembe szállni a Mercedesszel. „Ha fellebbeznek, akkor fellebbeznek. Mi a fellebbviteli bíróságon is harcolni fogunk, majd utána a törvényszék előtt. Nagyszerű riválisok voltak idén, és Lewis [Hamilton] fenomenális versenyző volt. Voltak nagy pillanatai a csatának, végig feszült, kemény küzdelem volt. De nagyon örülünk a végeredménynek, és nagyon büszkék vagyunk Maxra, aki egész évben fenomenális volt.” Horner azt is hozzátette, hogy szerinte a versenyigazgató és a versenybírók is világossá tették az álláspontjukat, „és a döntés nagyon egyértelmű.”

A másik oldal

A fentiek a Mercedes esetleges értelmezését tükrözhetik, a másik oldal olvasata szerint viszont Masi, a versenyigazgató lényegében teljesen a szabálykönyv szerint járt el, mert az a különböző pontok alapján felülírhatóságot biztosít az egyes szabálypontokra. Mindezt Wéber Gábor, az M4Sport szakkommentátora foglalta össze tökéletesen Facebook-oldalán:

• A szabálykönyv nemcsak a teendőket írja le, hanem kivételeket is megnevez, vannak benne adott esetben egymást felülíró pontok és mindennek a tetejébe a versenyigazgatónak külön döntési jogköre néhány procedúrához – pl. az SC-fázisok ([biztonsági autós] esetén.
• Ezeket az eseteket elsőkézből a rendezvényigazgató (clerk of course) irányítja, az ő visszajelzései alapján dönt a versenyigazgató a követendő procedúráról. Amennyiben a mentés valamilyen okból elhúzódik, vagy veszélyes helyzet állna elő, akkor megtilthatja a lekörözöttek elengedését, ahogy ez tegnap is történt. Csakhogy ez a helyzet fél perccel később változhat is, a versenyigazgató pedig saját hatáskörben változtathat az eljáráson.
• A 8 lekörözött autóból csak ötöt engedtek el az újraindítás előtt, ami viszont nem mond ellent a szabálynak, mert az nem teszi kötelezővé minden autó elengedését, csak lehetővé teszi „bármely”, körhátrányban lévő autó körének a visszavételét.
• Michael Masi tegnap azt az 5 autót engedte el, akik a mezőnyben, és nem a mezőny végén voltak, felülírva a szokásos procedúrát, amire megvolt a felhatalmazása, a szabályok szerint pedig azoknak mindent meg kell tenni a felzárkózásra, de ez nem az újraindítás feltétele.
• Ugyanígy tett a verseny újraindításával kapcsolatban is, amikor ugyanabban a körben kihívta a biztonsági autót, amikor a lekörözöttek elmentek.

Jó szándékkal kikövezve

Ahogy Chris Medland, a Racer szakértője írta: vasárnap, az Abu-dzabi Nagydíjon Masi egyik versenyzőt sem részesített nagyobb előnyben, mint a másikat. Pusztán – talán túl naiv-romantikusan – azt az ígéretét akarta betartani, hogy minden áron azon lesz, a két vb-esélyes a pályán, egymás között dönthesse el a világbajnoki cím sorsát. Ez pedig oda vezetett, hogy a végére elsietett, elkapkodott döntésekkel nem egyenlő körülményeket teremtett, ami jogosan hozott magával kritikát Masi és a döntései felé.

Hamilton és Verstappen vétlenek a szituációban, ha bárki hibázott, az a verseny irányításáért felelős szélesebb kör, akkor is, ha mindent abban a szellemben döntöttek és követtek el, hogy a futam, a szezon és a világbajnoki küzdelem ne biztonsági autó mögött, hanem – sietve visszahozott – versenykörülmények között érjen véget.

Ezek után két dolog jöhet. A Mercedes a sportág érdekeit szem előtt tartva a 72 órás haladék alatt úgy dönt, hogy nem fellebbez, elfogadja a futam és a világbajnokság végeredményét. Ha fellebbeznek, a fellebbviteli bíróságnak 30 napja lesz az ügy tárgyalására.