Lázár János kapott egy papírt három lehetőséggel, és az elsőre azt írta, hogy „Nem!”. Most jön a százmilliárdos szerződésbontás

2025 februárjában fontos dokumentum került Lázár János akkori építési és közlekedési miniszterhez. A hivatalos feljegyzést a minisztérium Koncessziós Főosztálya készítette, és abban arról számolt be, hogy a magyar állam és egy magánvállalat között az M6-os autópálya északi szakaszának üzemeltetésére 2004-ben kötött szerződés 2026. október 7-én lejár.

A feljegyzés szerint arról, hogy idén ősztől ki üzemeltetheti az érintett, Érd és Dunaújváros közötti pályaszakaszt, Lázár János egy személyben dönthetett. A dokumentum három lehetőséget mutatott be:

• az első szerint 11 évvel meghosszabbították volna a jelenlegi partner szerződését;
• a második szerint ezt a szakaszt hozzácsapták volna a magyar autópálya-hálózat nagy részét üzemeltető Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) koncessziójához;
• a harmadik szerint az üzemeltetést az állam saját cége, a Magyar Közút vette volna át.

Lázár János a három közül az első ponthoz felkiáltójellel és aláhúzással nyomatékosítva írta oda, hogy „nem”, a másik két ponthoz viszont csak kérdőjelet rajzolt. A feljegyzés döntési záradékában jelezte, hogy a korábbi magánpartnerrel fennálló szerződés meghosszabbítását nem engedélyezi, a másik két opcióhoz azonban megint csak kérdőjeleket tett.

Bár nem tudjuk, hogy Lázár a kérdőjelek alatt pontosan mit értett, és az erre vonatkozó kérdésünkre cikkünk megjelenéséig nem válaszolt, feltételezhetjük, hogy azt jelezte ezzel a munkatársainak, hogy az ügyben még nem akar dönteni, és további információt kér. Egy dologban azonban már ekkor biztos lehetett: abban, hogy a szakaszt korábban üzemeltető állami partner szerződését nem akarja meghosszabbítani.

Lejárt a koncesszió, megnyílt volna a lehetőség a váltásra

A Budapestről a Duna jobb partján délre vezető M6-os autópálya északi, Érd és Dunaújváros közötti, 58 kilométeres szakaszát 2004 és 2006 között egy koncessziós szerződés részeként építették meg. A modell lényege az volt, hogy a koncesszor saját pénzből tervezte és építette meg az autópályát, amit aztán 22 évig üzemeltethetett, az állam pedig a 22 éves időszakban évenként fizetett egyszerre az üzemeltetésért és a szerződés elején megtörtént építésért.

Ez a modell elvileg azért lenne jó az államnak, mert az építés költségét nem egyszerre, az építés időpontjában, hanem egy hosszú időszakon keresztül, részletekben kell kifizetnie. A konkrét, M6-os északi szakaszára vonatkozó szerződés azonban az állam számára meglehetősen előnytelenre sikeredett, annak megalapozottságát már egy 2011-ben lezárt ÁSZ-jelentés megkérdőjelezte, a G7 egy januári számítása szerint pedig az állam 22 év alatt 70 milliárd forintot veszített az üzlettel.

Az érintett szakaszt a német Bilfinger, az osztrák Porr és a szintén osztrák Swietelsky által alapított M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. építette és üzemelteti máig. (A tulajdonosi kör azóta teljesen lecserélődött). A koncessziós törvény és az állam, valamint a cég közötti szerződés értelmében a 22 éves koncessziót újratárgyalt feltételekkel 11 évre meg lehetett volna hosszabbítani. A Lázárnak készült jelentés szerint ezekről a feltételekről tárgyalásokat kellett volna kezdeni a vállalattal, erre írta az akkori miniszter azt, hogy „Nem!”.

Új koncesszió kiírása is felmerült

Két hónappal később, 2025 áprilisában Lázár János újabb, az M6-os északi szakaszáról szóló felterjesztést kapott minisztériuma Koncessziós Főosztályától. Az új dokumentum megint arra kérte a minisztert, hogy egymaga döntsön az érintett pályaszakasz sorsáról, és ismét három döntési lehetőséget sorolt fel, amelyek között a korábbi koncesszió meghosszabbításának korábban elutasított lehetősége nem szerepelt.

Az egy főosztályvezető, két helyettes államtitkár és egy államtitkár aláírásával ellátott dokumentum szerint az akkor felmerülő három lehetőség a következő volt:

• a szakasz átadása a legtöbb hasonló szakaszt üzemeltető MKIF-nek;
• állami üzemeltetés a Magyar Közúttal;
• és új koncessziós közbeszerzés kiírása az üzemeltetésre.

A feljegyzés főszövegét Lázár János ezúttal nem kommentálta, a döntési záradékban pedig egyértelműen jelezte, hogy a szakasz MKIF-nek való átadását engedélyezi, az állami üzemeltetésbe vételt és az új koncesszió kiírását pedig nem engedélyezi. És bár az erről szóló dokumentumot már 2025. április 30-án iktatták, a döntést valamiért nem hozták nyilvánosságra, az csak a G7 egy januári cikkéből derült ki.

A történet háttere, hogy a magyar állam az országos autópálya-hálózat nagy részének üzemeltetését 2022-ben 35 évre kiadta a Mészáros Lőrinc és Szíjj László csúcsoligarchák tulajdonában álló Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nek, amiből a tulajdonosok azóta nem győzik kiszedni a pénzt. A tavalyi áron 16 ezer milliárd forintos szerződés pedig tartalmaz egy opciót arra, hogy az állam egyoldalúan az MKIF kezelésébe adhatja a az M6-os autópálya idén felszabaduló, Érd és Dunaújváros közötti szakaszát. Lázár János a tavaly áprilisi döntésével ezt az opciót hívta le, amelyről májusban az MKIF-et is tájékoztatták.

Vitézy Dávid közbelép

Igen ám, csakhogy az M6-os északi szakaszára vonatkozó korábbi koncesszió csak idén októberben jár le, időközben pedig leváltották az előző kormányt, és Lázár János helyett Vitézy Dávid került a közlekedési miniszteri székbe. Vitézy aztán egy augusztus 14-i sajtótájékoztatón bejelentette, hogy mivel szerinte Lázárék háromszoros túlárazással adták Mészároséknak az M6-os északi szakaszának üzemeltetését, a kormány eláll ettől az üzlettől.

Vitézy állítása szerint a kormánynak azért van lehetősége visszamondani az MKIF opciót, mert „az elmúlt hónapokban egy átfogó átvilágítását rendeltük el ennek az ügyletnek, amely nyomán megállapítottuk azt, hogy ez a megrendelés jogellenes és joghatás kiváltására alkalmatlan volt, ugyanis a kormánynak az akkor hatályban lévő statútumrendelete alapján Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter volt jogosult arra, hogy az autópálya-koncessziós szerződések módosítását, opciók lehívását megtegye. Tehát mind Lázár János, mind a helyettes államtitkára valójában hatáskör hiányában járt el.”

Lázár döntése után ugyanis Bartal Tamás, az akkori Építési és Közlekedési Minisztérium helyettes államtitkára volt az, aki levélben tájékoztatta az MKIF-et az M6 északi szakaszára vonatkozó szerződés visszavonásáról. Vitézy szerint neki erre nem lett volna jogosultsága, így a kormánynak a tájékoztató levél alapján létrejött szerződést sem kell érvényesnek tekintenie, attól tehát elállhat.

A Telex információi szerint ezt az érvelést az is alátámasztja, hogy bár Lázár döntése elvileg tavaly áprilisban született, és arról májusban az MKIF-et is tájékoztatták, a döntés költségvonzata nem szerepel a tavaly júniusban kihirdetett 2026-os költségvetésben. Ez azt jelenti, hogy az ÉKM a döntésről vagy nem tájékoztatta az NGM-et, vagy tájékoztatta, de ők azt nem vették tudomásul, esetleg az erről szóló információ a költségvetés megírásakor elsikkadt. És mivel a jelenlegi kormány szerint a koncessziós opció lehívására az NGM lett volna jogosult, szerintük értelemszerűen nem lehet érvényes egy olyan döntés, amelyről az NGM-ben még csak nem is tudnak, vagy amelyet ők nem vesznek figyelembe.

Az elállás jogi vonzataival, valamint az előzményekkel kapcsolatban részletes kérdést küldtünk Lázár Jánosnak, a Fidesz állapotfelmérésén dolgozó politikus azonban cikkünk megjelenéséig nem válaszolt. Szintén megkérdeztük erről az MKIF-et, amely megerősítette, hogy az előző kormánytól megkapták az opció lehívásáról szóló levelet, de azt írta, hogy az új kormánytól még nem kaptak hivatalos tájékoztatást a szerződéstől való elállástól, a lehetséges lépéseket pedig csak azután vizsgálják majd meg, hogy ezt megkapták.

Az új kormány szerint háromszorosan árazták túl a fenntartást

Az augusztus 14-i sajtótájékoztatón, amelyen Vitézy Dávid bejelentette, hogy az állam eláll az MKIF opciójának lehívásától, azzal indokolta ezt a döntést, hogy a Mészáros-féle cég a versenytársaknál háromszor magasabb áron vállalta az autópálya-szakasz üzemeltetését. A miniszter szerint ugyanis az elmúlt időszakban

a Magyar Közúttól és a szakaszt most is üzemeltető M6 Duna Zrt.-től is kértek egy 11 éves üzemeltetésre vonatkozó árajánlatot, és mindkét cég 51 milliárd forintos ajánlatot tett, miközben az MKIF-opció lehívása a következő 11 évben 149 milliárd forintba kerülne.

Mivel Vitézy nem mondta pontosan, hogy az MKIF-re vonatkozó szám honnan származik, megkérdeztük a céget, hogy nekik pontosan milyen megállapodásuk van, illetve lenne az állammal. A cég nekünk küldött válaszában azt írta, hogy a 2021-es, az országos autópálya-hálózatra vonatkozó koncessziós közbeszerzés része az M6-os északi szakaszának üzemeltetésére vonatkozó opció. Mivel a hálózat többi részére vonatkozó koncessziós szerződésük a 2022 és 2057 közötti 35 éves időtartamra vonatkozik, és az M6-osra vonatkozó ajánlatot ehhez a koncesszióhoz csapnák hozzá, az a 2026 és 2057 közötti időszakra, tehát 31 évre szólna.

Az MKIF és a kormány közötti szerződés nem nyilvános, így az M6-ra vonatkozó opciós ajánlat sem ismert, a G7 azonban egy júliusi cikkében a teljes időszakra 294,2 milliárd forintos összeget tüntetett fel. Az MKIF Vitézy bejelentése után nem cáfolta, hogy az ő ajánlatuk az első 11 évben 149 milliárd forintnyi összegről szól, amiből az következik, hogy az ajánlatuk az első évtizedben járna nagyobb, aztán később már kisebb költségintenzitással.

A Telex birtokába került egy, az MKIF-opciót a két cég ajánlatával összevető táblázat, amely szerint az állam üzemeltetéssel járó kiadásai a következő 11 éves periódusban így alakulnának (milliárd forintban):

A táblázatból leolvasható, hogy az MKIF opciója minden évben stabil, 11-12 milliárd forintos kiadással járna, 2034-ben pedig tartalmazna egy nagyobb 27 milliárd forintos tételt is. Információink szerint ennek az az oka, hogy a cég ajánlata a folyamatos üzemeltetés mellett egy, arra az évre ütemezett nagyberuházást tartalmaz.

A mostani szolgáltató, az M6 Duna ajánlata évi 3-6 milliárd forintos kiadással számol, információink szerint azért, mert nem tervez egyszeri nagyfelújítást, ehelyett „rendszeres állagmegóvó beruházások” végrehajtásával számol. Az ajánlatuk szerint az ehhez kapcsolódó, túlhasználatból fakadó kockázatokat ők viselnék, vagyis ha a rendszeres karbantartások ellenére leromlana a pálya állapota, akkor azt nekik kellene kijavítani.

A Magyar közút egy rendkívül alacsony, évi 1,3-1,7 milliárd forintos üzemeltetési költséggel adott le ajánlatot, viszont felszámolta, hogy az átvétel esetén több mint hárommilliárd forintból meg kell vásárolnia a fenntartáshoz szükséges eszközparkot. A 2034-es évre ők is egy jelentős, körülbelül 30 milliárdosra becsült egyszeri nagyfelújítással számoltak.

A három ajánlat között tehát árban valóban majdnem háromszoros a különbség, de a felújítás, illetve karbantartás módjai is eltérőek. Az is fontos különbség, hogy mivel a Magyar Közút állami cég, itt a cég által vállalt pénzügyi kockázatokat végső soron a magyar állam viseli, míg a másik két szereplő esetén ez nem így van.

Az MKIF szerint más a műszaki tartalom

Vitézy pénteki sajtótájékoztatója után a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő egy, a Facebookon is közzétett közleményben reagált az elhangzottakra. Közleményük szerint „az üzemeltetés költségeire és az állítólagos túlárazásra vonatkozó számok, adatok kizárólag azonos műszaki tartalom, szolgáltatási színvonal, időtáv, finanszírozási feltételek és kockázatvállalás mellett hasonlíthatók össze, ezek hiányában ebből semmilyen valós, alátámasztott következtetés nem vonható le.”

Az MKIF teljes ajánlata ugyanis nem az összehasonlításban szereplő 11 évre, hanem az országos koncesszióhoz illeszkedő módon 31 évre vonatkozik (amelyen belül a költségek nem is feltétlen egyenlően oszlanak el, lehetséges, hogy pont az első harmadban kerül többe az üzemeltetés), ráadásul állításuk szerint nem is pont ugyanarra a munkára. Ahogy írják, „a nyílt közbeszerzési eljárásban a legmagasabb szintű üzemeltetési szolgáltatásra és a teljes pályaszakasz többszöri teljes felújítására kértek a résztvevőktől ajánlatot, amely az üzemeltetési feladatok mellett a hidak, pihenők és a teljes pályaszerkezet, valamint a csomóponti ágak felújítását is magában foglalja. (...) Társaságunktól a korábbi külföldi tulajdonú koncesszor üzemeltetővel, illetve a Magyar Közút Nonprofit Zrt. ajánlatával összehasonlítható műszaki tartalomra ajánlatot nem kértek.”

Az MKIF szerint ugyanis Vitézyék a Magyar Közúttól és az M6 Dunától „A” kategóriájú szolgáltatási szintet kértek, az ő koncessziós szerződésük azonban több szempont szerint annál magasabb színvonalat határoz meg. Amikor erre részletesen rákérdeztünk, azt írták: „Jó példák erre a síkosságmentesítési és hóeltakarítási munkák, az úttartozékok helyreállítása, a szemétszedés, vagy éppen a hulladékelszállítás, amelyek esetében a jogszabályi előírásoknál nagyobb gyakoriság, szigorúbb feltételek és technológiai előírások, szorosabb határidők vagy szintidők vonatkoznak ránk. A fenntartási feladatokban is van különbség, mint például a csomóponti ágakra előírt burkolatállapot követelménye. Továbbá az MKIF részére átadott működtetési joghoz kapcsolódó feladatok és felelősségek is plusz előírásként jelennek meg a szerződésünkben.”

Vitézy Dávid szerint ez viszont nem igaz, egy, a cégnek címzett posztjában azt írta, hogy azonos műszaki tartalomról van szó. „Az MKIF ajánlat tartalma, az üzemeltetést, karbantartást és nagykarbantartást tekintve a cég már meglévő – egyébként felülvizsgálat alatt álló – koncessziós szerződése alapján adott volt. Ezt vetettük össze a két alternatívával: az M6 Duna Koncessziós Zrt. üzemeltetési színvonala megegyezik az MKIF-ével, és bár a nagykarbantartást tekintve eltérő megközelítéssel dolgozik, a vállalt burkolatminőség ugyanaz. A Magyar Közúttól pedig az összehasonlíthatóság érdekében külön ajánlatot kértünk be minden szóba jöhető verzióra, és az azonos műszaki tartalmat vetettük össze az MKIF áraival.”

Akár per is lehet, kérdés, hogy mennyit készítettek elő

Bár a cég szerint erről hivatalos tájékoztatást még nem kaptak, Vitézy bejelentése szerint a mostani kormány az erről szóló levél formai hibájára hivatkozva semmisnek tekinti az MKIF opciójának lehívását, vagyis eláll a szerződéstől. Megkérdeztük az MKIF-et, hogy terveznek-e pert indítani a kormánnyal szemben, de ahogy fent is írtuk, azt mondták, hogy amíg nem kapnak a kormány döntéséről hivatalos értesítést, nem tudják kialakítani az ezzel kapcsolatos álláspontjukat.

Egy esetleges pert bonyolíthat, hogy az MKIF tavaly májusban kapta meg az ÉKM-től az opció lehívásáról szóló levelet, és a Telex értesülései szerint már megkezdte a pályaszakasz üzemeltetési munkáinak előkészítését. Megkérdeztük tőlük, hogy valóban így van-e, amire azt írták, hogy „az átvételhez való alkalmasságunkat biztosító lépéseket elindítottuk: szerződések előkészítése, eszközbeszerzések előkészítése, anyagkészletek felmérése, személyi állomány meghatározása, Üzemi Hírközlő Rendszer országos hálózatba integrálásának előkészítése.”

Vagyis a cég abban a hiszemben, hogy az opciójukat lehívják, pénzt költött a munka előkészítésére, ami miatt akár akkor is kártérítést kérhet az államtól, ha az üzemeltetés átvétele végül meghiúsul. Kérdés persze, hogy az előkészítés költségei mekkorák voltak, és hogy viszonyulnak ahhoz a körülbelül 100 milliárd forinthoz, amelyet az új kormány szerint az opció lehívásától való elállással spórolni tudnak.

Hosszú távon persze az is kérdés, hogy mi lesz az MKIF koncessziójával, Magyar Péter ugyanis a kampányban arról beszélt, hogy ezt fel akarják számolni, a választások óta pedig Vitézy Dávid többször megerősítette, hogy dolgoznak az államnak legelőnyösebb modell kialakításán, ami a koncesszió átalakítását vagy megszüntetését is jelentheti.

Vitézy bejelentése Lázár János felelősségét is felveti, hiszen a volt miniszter egyrészt nem biztos, hogy jó döntést hozott, másrészt nem biztos, hogy minden körülmény ismeretében, megalapozottan hozott döntést. Felmerül például a kérdés, hogy a döntés meghozatala előtt egyáltalán tudták-e, hogy a Magyar Közút és az M6 Duna mennyiért vállalná el a munkát. A döntéselőkészítő dokumentumokban ugyanis nem szerepelnek árak, és arra utaló jel sincs, hogy a minisztérium egyáltalán árajánlatot kért volna tőlük.

Lázár Jánosnak részletes kérdéssort küldtünk, de nem kaptunk tőle választ, így álláspontját csak az alapján tudjuk bemutatni, amit körülbelül egy hónappal ezelőtt a G7-nek írt. Akkor arra hivatkozott, hogy az országos autópálya-koncesszió megkötésekor eleve azzal számoltak, hogy ez a szakasz is az MKIF-hez fog kerülni, 2022 és 2025 között pedig nem merült fel olyan körülmény, ami indokolta volna ennek megváltoztatását.

Lázár a G7-nek küldött levelében hivatkozott az Állami Számvevőszék és a Szabályozott tevékenységek Felügyeleti Hatóságának korábbi vizsgálataira, amelyek szerint a magyar állam és az M6 Duna közötti 2004-es szerződés sértette a magyar állam pénzügyi érdekeit. Azt ugyanakkor nem írta le, hogy ugyanazzal a céggel miért nem tudott volna a mostani kormány egy, ezúttal mindkét félnek előnyös szerződést kitárgyalni.

Lázár a G7-nek arról is írt, hogy szerinte a Magyar Közút az autópálya-szakasz üzemeltetésével kapcsolatos költségei a valóságban bőven meghaladnák az éves 10 milliárd forintot, miközben a cég alacsonyabb szolgáltatást tudna nyújtani, mint az MKIF. Az, hogy a 10 milliárd forint fölötti éves költségről szóló becslés vagy számítás honnan származik, a G7-nek adott válaszából nem derül ki.

A Lázár Jánosnak küldött levelünkben rákérdeztünk, hogy az üzemeltetésről szóló döntés meghozatala előtt kapott-e a különböző opciók költségvonzatáról szóló előkészítő, hogy kértek-e árajánlatot a konkurens cégektől, illetve hogy a Magyar Közút árára vonatkozó becslése honnan származik. Szintén megkérdeztük az NGM és az ÉKM jogosultságairól, illetve arról, hogy a döntéséről tájékoztatták-e az NGM-et, és ha igen, mikor.

Amennyiben Lázár János cikkünk megjelenése után érdemben válaszol, beszámolunk róla.