fviAz M6-os és M8-as autópálya 59 kilométeres szakasza több mint húsz év után ismét a magyar állam birtokába kerül. Az üzemeltetése viszont valószínűleg ismét magánkézbe: októberétől ezt a feladatot is a Mészáros Lőrinc és Szíjj László NER-es milliárdosok érdekeltségébe tartozó MKIF Zrt. látja el, amely az autópálya-koncessziós rendszer vezető cége. Az általunk megismert információk szerint a feladatot versenyeztetés nélkül kapta meg, és sokkal drágábban fogja elvégezni, mint amennyiért mások vállalkoztak volna erre.
A döntésről írtunk már január elején. Amit azonban akkor még nem tudhattunk, hogy Lázár János közlekedési miniszter az alternatívák felmérése nélkül döntött, ami súlyos felelősségi kérdéseket is felvet.
A rendelkezésünkre álló dokumentumok szerint az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) 2025. május 23-án döntött arról, hogy a Mészáros Lőrinc és Szíjj László magántőkealapjai által létrehozott MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-t bízza meg a 22 év után 2026. október 7-én lejáró eredeti szerződést követően a szóban forgó szakasz üzemeltetésével.
Az M6-os érdi tető és Dunaújváros közötti, illetve az M8-as dunaújvárosi hídhoz kapcsolódó rövid szakaszára vonatkozó megállapodást 2004-ben kötötte meg a Gyurcsány-kormány osztrák és német cégekkel*
Ez a szerződés lehetőséget biztosított arra, hogy a lejárta után új megállapodást kössön az állam az addigi partnerrel, az M6 Duna Koncessziós Zrt.-vel már csak az üzemeltetésre, 11 éves időtartamra. Erre akkor nem határoztak meg árat. Kerestük a céget, hogy kaptak-e megkeresést a Fidesz-kormány alatt, hogy mennyiért tudnák tovább üzemeltetni a sztrádát, de választ nem kaptunk. A birtokunkba került dokumentumokból viszont kiderül, hogy ha az állam él ezzel az opcióval, akkor az üzemeltetés költsége*
Az M6 Dunának már megvan minden eszköze, infrastruktúrája az üzemeltetésre, így jó árat tudott adni. Az állami Magyar Közút Nzrt., egy kezdeti beruházással is kalkulálva ugyanezen időszakra évi 3,5 milliárd forinttal kalkulált az általunk megismert dokumentumok szerint. Csakhogy ezeket az árakat nem kérte be forrásaink szerint a Lázár János vezette ÉKM, ehelyett az MKIF szerződésében lévő opciót hívta le.
Ez pedig az említett lehetőségekhez képest durván háromszor drágább. A birtokunkban lévő információk alapján 2026-os áron az M6/M8 érintett szakaszának üzemeltetési költsége évente nettó 9,8 milliárd forint lesz Mészáros Lőrinc és Szíjj László koncessziós társaságával.
A döntés ugyan megszületett, de a nyilvánosan elérhető szerződésekben hiába keresnénk erről szerződésmódosítást. Az opció lehívásához ugyanis elegendő egy levél is. Igaz, az MKIF G7-nek küldött válasza arra utalhat, hogy mégsem teljesen biztos az üzlet: a társaság várja a Közlekedési és Beruházási Minisztérium írásos válaszát arról, hogy a jelenlegi koncesszió lejártát követően milyen formában történik a szakasz üzemeltetése.
200 milliárdos különbség
A fenti árak között lehetnek kisebb műszaki, szerződéses eltérések. Ilyen például, hogy a Magyar Közút és az M6 Duna úgynevezett A színvonalon üzemeltet, az MKIF ennél szigorúbb, egyedi, a koncessziós szerződésben meghatározott színvonalon, de ebből a hétköznapi autós nem sokat vesz észre.
Az MKIF szerződése abban tér el jelentősen az M6/M8 2004-es építési-üzemeltetési szerződésétől, hogy az csupán 22 éves volt, míg az MKIF megállapodása 35 éves, 2057. augusztus 31-éig van érvényben. 2026. október 8-ától a koncesszió lejáratáig ki lehet számolni, összesen mekkora különbség adódik a három lehetséges üzemeltető árai között. Ezt 2026-os árszinten, az inflációs emelés és indexálás hatásától eltekintve tettük meg.
Az M6 Duna áraival kalkulálva a következő közel 30 évre az 59 kilométeres útszakasz teljes üzemeltetési költsége 89,4 milliárd forint lenne. A Magyar Közút esetében 105,9 milliárd forint adódik. Az MKIF esetében 294,2 milliárd.
Lázár János döntése, hogy a szóban forgó szakasz üzemeltetését a Mészáros-Szíjj féle koncesszióra bízta, kétszázmilliárd forint elkerülhető kiadást okozhat a magyar költségvetésnek.
Ha ez minden kétséget kizáróan bebizonyosodik, annak jogi következményei is lehetnek, hiszen egy ilyen döntés nehezen felelhet meg a közpénzekkel való felelős bánásmód követelményének.
Ezért is érdemes hangsúlyozni, hogy az MKIF esetében is csak opcióról volt szó, nem volt kötelező lehívni, Lázár János azt is megtehette volna, hogy tendert ír ki a szakasz üzemeltetésére. Ezen nemcsak a Magyar Közút és az M6 Duna indulhatott volna, hanem például az a három társaság is, amelyik az M5 és M6 továbbra is koncessziós részeit üzemelteti, vagy bármely más társaság.
Kerestük a fentiekkel kapcsolatban Lázár Jánost, de cikkünk megjelenéséig nem kaptunk választ a kérdéseinkre.
A kormány megvárja az uniós eljárást
Az eset rávilágít arra is, amit már számos cikkben megírtunk: messze túlárazottnak tűnik a koncessziós szerződés a gyorsforgalmi utak üzemeltetésére, a korábbi cikkünkben bemutatott összehasonlítás alapján a különbség a teljes hálózaton 50-100 százalék lehet. (És ez csak az üzemeltetés, nincs benne a sávbővítés és az új gyorsforgalmi utak későbbi építése.)
Az MKIF szívesen hivatkozik egyes műszaki különbségekre, hogy milyen szintű elvárások szerepelnek a – meg sem ismerhető – szerződésekben, vagy hogy éppen mennyi zajvédő falat, szelektív kukát telepítenek. De ezek hatása elhanyagolható az üzemeltetési költségek eltérésének nagyságrendjéhez képest.
Mindez pedig fontos adalék lehet az uniós kötelezettségszegési eljárás során: a szerződést ugyan hívhatják koncessziósnak, de itt az első pillanattól profitot tudtak termelni a résztvevő vállalatok, valós kockázatot nem kellett vállalni – ahogy a pénzügyi adatokat ismertető cikkünkben már részletesen bemutattuk.
A kockázatvállalás hiánya volt az egyik ok, amiért az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárást indított Magyarországgal szemben az autópálya-koncesszió miatt, még 2024 áprilisában. Egy évvel később azt írta a bizottság, hogy a szerződést tévesen minősíthették közbeszerzés helyett koncessziónak, ha pedig mégis az utóbbi, akkor az időtartama haladja meg a megengedettet. Emellett a szerződésmódosítások sérthetik a közbeszerzési szerződésekre vonatkozó uniós szabályok szerinti kötelezettségeket.
Az utóbbit érintette Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter is, amikor nemrég azt nyilatkozta, hogy egyetlen kockázatot viselt volna a koncessziós társaság, az építőipari költségek esetleges emelkedését, de miután beindult ezen a területen az infláció, az állam ezt is átvállalta. Azt mondta, hogy a kormánynak ki kell várnia az uniós eljárást, és ezzel összhangban alakítja majd ki a viszonyulást a koncesszióhoz.
Ennek viszont még jelentős időigénye lehet, így elképzelhető, hogy a koncessziós rendszer cégei ősztől már az M6-os üzemeltetéséért beszedett pénzzel is gyarapítják az eddig is bődületes bevételeket és profitot.
