Magánkézbe adják a reptéri gyorsvasút fejlesztését – itt vannak a legfontosabb kérdések a koncessziós terv körül

A december 10-i kormányinfón Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter bejelentette, hogy a reptéri gyorsvasutat koncessziós formában fejlesztik majd, 2026 januárjában a nemzetgazdasági miniszter tendert ír ki a vonal építésére. Elhangzott, hogy

• a ferihegyi gyorsvasút 26 kilométeres szakaszon megy majd a reptértől a Nyugati pályaudvarig;
• állami forrásra nem lesz szükség, sőt a koncesszor fizet;
• a vonal hat év alatt épül meg;
• 19 perc lesz a menetidő;
• a vasút 5-10 perc gyakorisággal közlekedik majd;
• 33 ezer fő/nap forgalomra számítanak;
• 3-4 ezer forintos jegyár várható.

Korábban részletesen is írtunk arról, hogy mit lehet tudni erről a vonalról, amelynek már több verziója felmerült, az eggyel ezelőttiben kínai magánvasútként, de ezt utóbb elvetették. A Telex által elért vasúti szakemberek sok kérdést feltesznek a szerdai bejelentés kapcsán. Belső forrásaink szerint az ünnepek miatt a januári koncessziós kiírás valójában azt jelenti, hogy az előkészítésen, a „Kandó-projekten” dolgozók (Nemzetgazdasági Minisztérium, Építési és Közlekedési Minisztérium, HungaroControl) december 15-ig, vagyis gyakorlatilag ezen a héten szeretnének minden lényeges részletet tisztázni.

Nem publikus az előkészítés

A vasúti szakmát ugyanakkor zavarja, hogy nyilvánosan nem érhetők el megvalósíthatósági, műszaki, gazdasági anyagok. Ilyen, a nagy repteret elérő vasúti projektekre alighanem szükség van, de jó lenne tudni a következőket:

• Miként kapcsolódik az új projekt a korábbi stratégiákhoz, így a Budapest Vasúti Koncepcióhoz?
• Ha a Nyugatiba érkezik majd ez a frekventált járat, akkor kérdés, hogy az állomásra összességében tud-e több vonat érkezni. Hiszen ezen a fontos pályaudvaron még ma is van kézi, manuális váltás van, és nem nagyon vannak szabad kapacitásai. Lehet, hogy bizonyos elővárosi vonalakat emiatt máshová kell érkeztetni?
• Kié lesz az új pálya, ki fizet kinek pályahasználati díjat?
• Milyen vasúti kocsik közlekednek majd? A meglévő vonalak jelenlegi járművei járnak majd a friss vonalon, és állnak meg az új megállónál is, vagy új járműveket is be kell szerezni?
• Hogy illeszkedik a jelenlegi jegyeladási rendszerbe, például az országbérletes szisztémába a speciális céljáratok jegyárképzése?

A szakma szerint természetesen mindenre van megoldás, de jó lenne látni az erről készített terveket. Az általunk elért szakmabeliek abban is egyetértettek, hogy amikor ilyen rövid határidővel jelentenek be egy ekkora projektet, akkor

esélyes, hogy a megelőző tárgyalásokon már kiderült valamelyik miniszter számára: lenne olyan aspiráns a vasútépítési ágazatban, aki képesnek tartja magát a projekt megvalósítására.

Mint hallottuk, ilyen lehet akár a francia Vinci-csoport, a Budapest Airport társtulajdonosa, amely egy hatalmas építőipari konglomerátum. Biztosan elindul majd a V-Híd, vagyis Mészáros Lőrinc vasútépítő érdekeltsége is valamilyen formában. Eddig lehetséges kínai és osztrák indulókról is beszéltek, de a Budapest–Belgrád-vasútvonal bizonyos tapasztalatai után a kínai befutó esélye csökkent, az osztrák vasútiparral pedig elég mély konfliktusai vannak újabban a kormánynak.

A szakma azt feltételezi, hogy a projekt szervesen illeszkedik a magyar vasúti hálózatba, annak integráns része lesz a reptéri megálló. A reptérnek is az tenne jót, ha mind a magyar városokból, mind a környező országokból, például erdélyi, felvidéki városokból is sokkal könnyebben elérhető lenne a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér.

A jegyrendszerről pedig azt hallottuk, hogy vélhetően olyan megoldás készül majd, hogy a reptéren építenek egy hermetikusan záró be-, illetve kiléptetőkaput a speciális jegyekre, vagyis, aki Budapestről Szolnokra utazik, annak nem kell megfizetnie azt a kiemelt jegyárat, amit azok fizetnek, akik csak a reptérre utazás miatt ültek fel a vonatra.

A reptéri gyorsvasút a törzshálózat része lenne, amelyet a jelenlegi vasúti szabályozás (amely a koncessziót és a tulajdonjogokat is szabályozza) többségi állami tulajdonba rendel. Más szabályok vonatkoznak a helyi érdekű vasutakra, vagy főleg az iparvágányokra. Ugyanakkor az iparágban úgy tudják, hogy már meg is kezdődött a vonatkozó törvény módosításának az előkészítése.

Mi a kockázat?

Az ilyen koncesszióknál, vagy nevezzük a közszféra és a magántőke együttműködését jelentő PPP-nek – még ha a kormány kerüli is ezt a kifejezést, hiszen a Fidesz még ellenzékből, majd kormányzása elején túl sokat ekézte –, mindig az a fő kockázat, hogy a magánoldal nagyon megkéri a részvétele árát.

Az állam oldaláról a modell rövid távú előnye az, hogy mentesíti a költségvetést az azonnal jelentkező, nagy beruházási költség kifizetése alól. A gyanakvóbb állampolgárokban rossz tapasztalatok alapján azonban az is felmerülhet, hogy a magánoldali kedvezményezett politikai kapcsolatok alapján juthat aranytojást tojó tyúkhoz; a kortárs esetek közül eszünkbe juthat az autópálya-koncesszió, ami tízmilliárdokat termel a Szíjj–Mészáros-féle üzleti körnek.

A koncessziós kiírás előtt a magánfél várható nyereségének mértékéről csak találgatni lehet. Természetesen a magánszereplő sosem szívjóságból finanszíroz, ezt senki nem is várja el tőle, de arra mindenképpen figyelnie kellene az állami oldalnak, hogy azért ne járjon „túl jól”. Ilyen túljutalmazásra több rémes példa is akad korábbról, ismert eset az M6-os autópályáé, amelynél a költségvetési oldal megspórolta ugyan a beruházást, de azóta folyamatosan milliárdos nagyságrendben esik el pénztől.

A leendő koncesszor többféleképpen szerezhet bevételt a beruházás elkészülte után:

• ő birtokolja ezt a frekventált pályaszakaszt, amiért a MÁV pályahasználati díjat fizet; és/vagy
• őt gazdagítja a remélt esetben napi 30 ezer utas által fizetett 4 ezer forintos jegyár, vagyis a napi kb. 120 millió forint.

A konstrukció amiatt is felvethet kérdéseket, mert azt nem lehet mondani, hogy a magyar államnak ne lenne vasút-üzemeltetési és -építési tapasztalata, a MÁV több ezer kilométernyi vasutat üzemeltet, az állami vasúti beruházások is folyamatosak. Itt tehát nem feltétlenül jöhet szóba az a PPP- vagy koncessziós modellek mellett gyakran felhozott érv, hogy amiatt van szükség magánpartnerre, mert az adott terület nem szokványos állami terep. A reptéri vasút építésének, üzemeltetésének koncesszióba adása tehát vélhetően inkább finanszírozásról (a beruházási költség rövid távú megúszásáról, illetve adott esetben a majdani nyertes jó helyzetbe hozásáról), és nem annyira a nemzetközi tudás megszerzéséről szól, noha persze a nagy forgalmú reptéri vasutak üzemeltetése speciális üzletág lehet.

Mindemellett azért említsük meg, hogy nemcsak a magyar kormány indul ebbe az irányba a reptéri vasútjával: Budapest számára orientáló lehet, hogy Prága is éppen hasonló projektet szerez az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) és az Európai Beruházási Bank (EIB) támogatásával. A prágai Václav Havel Repülőtér a vasúti összeköttetését egy nagyszabású, PPP-projekt keretében valósítja meg. A projektet a cseh államvasutak, vagyis a Správa železnic vezeti. A fejlesztés célja, hogy összekösse a repülőteret a városközponttal (Veleslavín kerület) és a fejlesztés a Prága–Kladno-vonal fejlesztésébe illeszkedik.

A vonalat magánbefektetők építik majd és tartják karban 25 éven keresztül, a cél pedig az, hogy 2030-tól már járjon a vasút, 25 perces menetidővel. Érdekes, hogy már áprilisban kiírták a tendert, a projekt három ajánlattevője a francia Vinci Railways, a török Gülermak Invest és az osztrák Strabag Motorway volt, de eredményhirdetéssel még nem találkoztunk.

Kinek a feladata?

Itthon a vasúti szakma pontosan nem érti a projektnél fennálló kormányzati leosztást: miközben a Budapest Airport megvétele és működtetése a Nemzetgazdasági Minisztériumhoz tartozott, a közlekedési projektek az Építési és Közlekedési Minisztériumnál vannak. Ahogy egy szakmabeli fogalmazott, sok múlik a személyes viszonyokon. Az egyik miniszter lehet, hogy remek munkakapcsolatot épít ki egy francia vállalattal, a másik meg úgy kel fel, hogy éppen egy osztrák, német vagy francia céget kiált ki ellenségnek. Az biztos, hogy ha a külföldi jelentkezők futnak be, nagyon körül fogják bástyázni magukat, de épp ezért magyar oldalról sem érdemes kapkodni, jól elő kell készíteni a szerződéskötést.

A vállalt 5-10 perces járatsűrűség valójában szinte ma is megvan ebben a relációban, így ma még biztosan nem lehet megmondani, hogy lennének-e céljáratok Kőbánya-Kispest és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér között. Nemzetközileg sok helyen működik egyszerre az expressz és a normál vasút. Általában az expressz jobb minőségű vonatokat, 10-15 perc menetidőelőnyt kínál, de a tapasztalt utazók csak emiatt nem feltétlenül fizetnek 8-10 euró felárat.

Azzal, hogy már a különféle vasúttípusokról beszélünk, alighanem eléggé előreszaladtunk, de az biztos, hogy sok ilyen kérdésnek kell tisztázódnia, például annak is, hogy milyen kapcsolódó infrastrukturális beruházások kellenek. A jó reptéri vasút jellemzője, hogy sűrű a járat, a vonat gyors, a jegyár megfizethető, a vonat bevisz a belvárosba, és van annyira magas a kapacitáskihasználtság, hogy az utasok még kényelemesen utazhassanak, miközben a másik oldalon a beruházási költség megtérül. Mindezekről előzetes számokat már a szerdai kormányinfón is hallottunk, ám arról kevés információja van a szakmának, hogy ezek mennyire bemondások, vagy mennyire megalapozottak.