Végre tényleg megépülhet a ferihegyi vasút, de amit eddig láttunk belőle, az felemás megoldás
Gyorsvasút épül a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a belváros között, jelentette be látszólag minden előzmény nélkül Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter kedden. A bejelentés szerint a gyorsvasút a Nyugati pályaudvart köti majd össze a repülőtérrel, és a meglévő vasúti hálózatba illeszkedik majd, nem párhuzamos vonalként épül. A reptéri vasútállomás pontos helye még nem tisztázódott, Nagy Márton szerint logikus lenne helytakarékossági szempontból, hogy a föld alatt, a repülőtér épületében legyen elérhető.
Mindezt koncessziós formában valósítanák meg, tehát a projektre a beruházónak kell majd forrást találnia, nem az állami költségvetésből finanszíroznák, valamint a beruházónak kell vállalnia az üzemeltetését is, feltehetően akár több évtizeden keresztül – úgy, mint a 35 évre kötött autópálya-koncesszió esetében.
A beruházás értéke Nagy Márton szerint 1 milliárd euró (több mint 400 milliárd forint) lesz, és habár megegyezés még nem született, logikusnak találná, hogy a beruházáshoz egy kínai üzleti partnerrel állapodjanak meg.
Gulyás Gergely szerdán szintén ezt erősítette meg, a beruházást nem állami forrásokból finanszíroznák. A beruházás előkészítése az azt részletező kormányhatározat alapján már elkezdődött, az előkészítési szakasz egy-másfél évet vehet igénybe, ezt követően indulhat el a kivitelezés.
Legutóbb 2024-ben, közvetlenül Hszi Csin-ping magyarországi látogatása előtt kapott szárnyra a vasút építésének ötlete, amikor Szijjártó Péter külügyminiszter Pekingben járt. A külügyminiszter akkor arról beszélt, hogy az Egy út, egy övezet elnevezésű kínai infrastrukturális fejlesztési program keretében valósulhatnak meg vasúti fejlesztések Magyarországon, köztük a ferihegyi gyorsvasút is kínai hitelből, kínai technológiával épülhet meg. A megállapodás értelmében az előkészítés egy olyan vasútvonalról szólt, ami a Budapestet délről elkerülő V0-t és a belvárost a ferihegyi repülőtérrel kötné össze.
Ahhoz, hogy megértsük, mit jelentenek pontosan Nagy Márton mondatai, és valójában mekkora beruházásról is van szó, vasúti szakemberekkel beszélgettünk. A legfontosabb megállapítás egyelőre az, hogy a vasút műszaki tartalmáról nagyon keveset tudunk, ellentétben a korábbi vasúti fejlesztési tervekkel, ahol az alapvető műszaki tartalmukról jelentek már meg részletes leírások.
Fogalmazzunk úgy, hogy három nagy stratégia merült fel,
- a vasúti hálózatba integrált vasútfejlesztés,
- az ún. pont-pont dedikált vasútfejlesztés,
- és a vegyes megközelítés (most mintha itt tartanánk).
Régóta tervben van
A repülőtér kötött pályás kapcsolata régóta téma, először a hetvenes években merült fel a ferihegyi gyorsvasút építésének ötlete. Az elmúlt ötven évben közel tíz alkalommal került napirendre a beruházás, komolyabban azonban 2016 óta foglalkoznak a kérdéssel a különböző minisztériumok.
A forrásaink elmondása szerint a régi vasutasok előbb azt hitték, hogy a miniszter csak új projektként bejelent valamit, amiről már korábban született döntés. Egy 2016-os kormányhatározat alapján már elkészült a tervdokumentáció, ami arról szólt, hogy a nemzeti fejlesztési miniszter készítse elő a repülőtéri átmenő állomásra érkező és onnan induló vasúti személyszállítási szolgáltatások koncesszióba adásának lehetőségét, valamint az ebből származó bevételeknek a beruházás finanszírozásába történő bevonását.
2017-től kezdődően kormányzati szereplők is egyre gyakrabban kezdtek a témával foglalkozni. Mosóczi László, az akkori Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára, jelenleg a GYSEV igazgatóságának elnöke a Budapest–Belgrád vasútvonal tendere körül 2022-es átadást emlegetett, az akkori tervek szerint a Budapest-Cegléd-Szolnok vonalhoz csatoltak volna egy új kitérőt Pestszentlőrinc és Monor között, ez lett volna az integrált modell.
Az elgondolás lényegében az volt, hogy a reptérre az ország legtöbb vidéki nagyvárosából átszállás nélkül el lehessen jutni vonattal.
A 22 kilométeres szakasz után egy 7 kilométer hosszúságú föld alatti rész vezetett volna a repülőtéri terminálig, a tervek alapján pedig garantálták volna az ország keleti része felé a közvetlen vasúti csatlakozást. Ez az integrált modell tehát felpörgette volna ennek a keleti vonalnak a forgalmát, a keleti városokat közvetlenül összekötötte volna a reptérrel. A tervezett pályasebesség 160 km/h volt, a menetidő a belvárosig pedig 20-22 perc. A projekt költségét nagyjából egy évtizede 150-200 milliárd forintra becsülték.
2019-ben konkrét engedélyeztetési tervekről beszélt Mosóczi a Magyar Nemzetnek, amik Kőbánya-Kispest és Monor között egy, a repülőtér terminálját érintő kétvágányú, villamosított kitérő megépítésére szóltak. Később született egy 2021-es kormányhatározat is, ami a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) jóváhagyásáról szólt. Ennek a mellékletében (1. melléklet 24. sor) a korábbi tartalommal és bizonytalan határidővel, 2030-ig, vagy 2030 és 2040 között szerepelt ugyanaz a terv. A BAVS, ami uniós pénzből, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) forrásából készült, részleteiben is bemutatta a terveket.
A „K100 – Liszt Ferenc Repülőtér kötöttpályás kapcsolatának megvalósítása” elnevezésű projektre 180-200 milliárd forint forrást szántak, volt még egy B28 „Betétjárati fordítókapacitás növelése a Liszt Ferenc repülőtéren” vasúti projekt is, ami 10-30 milliárd forintba került volna, de ez csak egy későbbi fázisban valósult volna meg. A dokumentumból jól látható, hogy miért lett volna érdemes ezt a reptéri vonalat mindkét irányból bekötni a Vecsésen és Üllőn áthaladó 100a vonalba.
A projekt megvalósítását követően Kőbánya-Kispest és Monor között négy vágányon közlekedhettek volna a vonatok, az Intercityk és a zónázók mentek volna be a reptérre, a személyek és a tehervonatok (amik ugyanabban a tempóban mennek) pedig maradtak volna a régi pályán. Ennek a modellnek a nagy előnye lenne, hogy a gyors (IC, IR és zónázó vonatok) és a lassú (személy és teher) menetvonalak szétváltak volna, amik egyébként egymást akadályozzák.
Öt évvel ezelőtt ez látszott az egyik legbiztosabb vasúti projektnek. Úgy tűnt, hogy az intézkedés előkészítése előrehaladott állapotban van, megvalósíthatósági tanulmánya és az alapján engedélyezési tervei is elkészültek, a projekt vasúthatósági engedéllyel is rendelkezett; de eddig mégsem lett belőle semmi.
Ehhez képest a dedikált, vagy kínai elképzelés azt jelentette volna, hogy a Keletiből egy teljesen külön vonal, egyedi tarifával érte volna el pont-pont megközelítéssel és vadonatúj járművekkel a repteret.
A projekt gazdája nagyjából 35 évre kaphatott volna monopóliumot, ez azt jelenti, hogy más szolgáltató, például a MÁV nem indíthatott volna erre a vonalra más vasutat. Régen elterjedtebb volt ez a modell, sok ehhez hasonló fejlesztés volt a világ repülőterein, de újabban már nem ez a divat. Például Amszterdamban, Bécsben, Brüsszelben vagy Berlinben nem is épült repülőtéri expresszvonat, vagy az egykori pont-pont projekteket később integrálták a rendes vasúti rendszerbe.
Vegyes felvágott lehet
Ami pedig most megvalósulni látszik, az egyelőre valamilyen vegyes megoldás. A most elővett tervek nem újak, évek óta a fiókban hevertek. A G7 szerint a részletek alapján arra lehet következtetni, hogy a reptéri vasút fejlesztési terveit olcsósították, lerövidítették és kevésbé modern formában fogadták el. Ez a korábban már említett Budapest-Cegléd vonalhoz hasonlít, de nem kitérőt, hanem leágazást építenének.
Az új ötlet szerint – ha jól értjük az elképzelést – az új nyomvonal csak Kőbánya-Kispest és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér között jöhet majd létre. A reptéri járat az amúgy eléggé túlterhelt 100a vonalra csatlakozna rá, így
az ország különböző részeiről habár elérhető lesz a reptér, de nem közvetlenül, mivel nem lesz teljesen beépítve a vasúti hálózatba.
Tehát ha jól értjük az elképzelést, új nyomvonal csak Kőbánya-Kispest és a reptér között épülne. Aki például Debrecenből vagy Miskolcról jön, annak át kell majd szállnia, a közvetlen kelet-magyarországi csatlakozás nem valósul meg.
Korábban világos üzenetek voltak arról, hogy mi fog történni, nyilvános kormányhatározatok születtek, hogy miről szól a projekt. Most nem világos, hogy a már előkészített projektek valósulnak meg részlegesen, vagy a most megépülő vonal valami teljesen mást jelenthet majd.
A forrásaink szerint úgy tűnik, hogy a Nyugati Pályaudvarról, mint végpontról Zugló, Kőbánya alsó (Liget tér), illetve Kőbánya-Kispest érintésével mennének a vonatok a reptérre – vagyis a Nyugatiból induló ismert vonalakról, például Szeged, Debrecen, Szolnok relációból nem lehetne közvetlenül eljutni a reptérre, de ha Kelenföld felől bejön a Déli körvasút, akkor például Győrből akár igen.
Mint a szakemberek mondják, egy jó reptéri vasút jellemzője az, hogy sűrű a járat, a vonat gyors, a jegyár megfizethető, eléggé bemegy a belvárosba, kényelmes, magas a kapacitáskihasználtsága, a beruházási költsége megtérül, nem drága üzemeltetni és ha lehet, uniós forrás is leakasztható rá. Mindez nagyon ráférne Magyarországra, mert, mint mondják, az valójában a világ vicce, hogy a magyar vasúti hálózat elrobog a reptér mellett, de azt nem érinti.
Ki építheti a vasutat?
Azt mindenesetre ma még nem tudjuk, hogy minderről pontosan milyen döntés született (van-e például 2000-es, titkos kormányhatározat) és a koncessziós partner kilétét is homály fedi. Nem tudjuk, hogy a koncesszőr monopolhelyzetben lesz-e, vagy a MÁV valamilyen közszolgáltatást is indíthatna a vonalra koncesszió mellett. Nagy Márton szerint a koncessziós pályázatot várhatóan fél éven belül kiírják.
A kínai koncessziós vasútépítésben a Budapest-Belgrád vonal kapcsán már van valamennyi tapasztalata a kormánynak.
A Budapest-Belgrád projekt megkezdéséről 11 éve, 2014-ben döntött a kormány, a kezdetektől fogva éles szakmai és politikai kritikák érték. A vasútvonalon, habár már az utolsó simításokat végzi a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló V-Híd nevű cég, továbbra sem világos, hogy milyen előnyökhöz jut Magyarország. A vasútvonal történetéről korábban részletesen írtunk, a beruházás célja elsősorban Kína logisztikai érdekeinek kiszolgálása, vasúti kapcsolat kiépítése a pireuszi kikötő és Nyugat-Európa között. A választott nyomvonal viszont elkerüli a nagyvárosokat (például Szegedet és Kecskemétet), és az is kérdéses, hogy hogyan, már ha egyáltalán szolgálja a hazai közlekedésfejlesztést.
A projekt – a kínai óriáscégek, mint a CATL vagy a nemrég bejelentett BYD beruházásai mellett – a Kínával való stratégiai együttműködés szimbóluma is lett, azonban az továbbra sem világos, hogy a vasút megépítése hogyan térül meg. A projekt költsége a magyar szakaszon 800 milliárd forint, túlnyomórészt kínai hitelből, aminek a feltételeit titkosították. Tovább árnyalja a képet, hogy tavaly szeptemberben derült ki, hogy a vonal magyarországi szakaszára Orbán család gánti bányájából szállítottak 200 ezer tonna zúzottkövet ágyazatnak.
