Magyarország egyik legnagyobb gyára mellé épít üzemet a kínai Xinzhi, ami évi egymillió alkatrészt rakna össze nálunk

Körülbelül 50 milliárd forintnyi pénzből épít gyárat a Heves vármegyei Hatvanban a kínai Xinzhi, amely különböző elektromos alkatrészek gyártásával foglalkozik – jelentette be hétfőn Szijjártó Péter külügyminiszter. A gyárba a tervek szerint majdnem 900 dolgozót vesznek majd fel, közülük 30 mérnök kutatás-fejlesztéssel fog foglalkozni.

Bár az elmúlt években több százmilliárd forintos autóipari és akkuipari beruházáshoz szokhattunk, és ezekhez képest a Xinzhi beruházása jelentéktelennek tűnhet, a tervezett 900 fő elég jelentős létszám. Főleg, hogy a gyárat a kevesebb mint húszezer lakosú Hatvanban építik fel, vagyis a dolgozók nagy részét várhatóan a városon kívülről hozzák majd. Ez a létszám még akkor is hatással lehet Hatvan 50-100 kilométeres vonzáskörzetének munkaerőpiacára, ha a kínai cég alkalmazottai egy részét otthonról hozza, vagy a gyártósorokat vendégmunkásokkal igyekszik majd feltölteni.

Évi egymillió állórészt szerelhetnek össze

Szijjártó Péter bejelentésével egyszerre megjelent a kínai cég közleménye, amely szerint legfeljebb egymilliárd jüanból (55 milliárd forint) építik majd ki a magyarországi gyártóbázist, beleértve az építési telek megvásárlását, a gyárépület felépítését és a berendezések beszerzését. A magyar céget a szingapúri Xinzhi Holdings Limited leányvállalataként hoznák létre, a tervek szerint Xinzhi Motor Hungary Kft. néven.

A kínaiak közleménye szerint a hatvani gyár évente egymillió, elektromos motorokba szükséges állórész előállítására lesz képes. Beszédes, hogy a közleményben az „összeszerelési projekt” kifejezést használják, ami alapján elképzelhető, hogy az alkatrészeket nem Hatvanban gyártják, itt csak összeszerelik majd. (Erre utal az is, hogy a beruházásnak alacsony a költségvetése, de nagy az emberigénye, vagyis a termeléshez kevés gépre, viszont sok emberre lesz szükségük.)

A Xinzhi azt is közölte, hogy a termelési kapacitást a piaci kereslet alakulását figyelve, fokozatosan építik majd ki, és hogy a projekt zökkenőmentes megvalósulása esetén kiegészítő beruházásokat is végezhetnek. Ennek alapján elképzelhető, hogy első körben a bejelentésben szereplő létszámnál jóval kevesebb embert vesznek majd fel, és később, opcionálisan bővülhetnek.

Kis cégnek számít, de egy alkatrészben piacvezető

A Xinzhi elődjét honlapja szerint 1990-ben alapították, akkor még a hagyományos meghajtású autók motorjaiba szánt alkatrészek gyártására. A cég központja a Kína délkeleti részén lévő Csöcsiang tartomány Tajcsou városában van. A Xinzhi Motor Co.-t 2010-ben jegyeztették be, és akkor építették fel azt a gyárat, amely azóta a világ legnagyobb állórészgyártója.

A céget 2012 óta jegyzik a sencseni tőzsdén, az árfolyama 2015-ig exponenciálisan nőtt, majd kevesebb mint a felére esett vissza. 2018 után újabb zuhanás következett, az elmúlt időszakban egy részvény ára 15 jüan (820 forint) körül alakult, ami körülbelül 330 milliárd forintos teljes cégértéket takar. Az 50 milliárd forintos magyarországi beruházás ehhez képest jelentősnek számít.

A Xinzhi korábban úgynevezett Tier 2-es autóipari beszállítónak számított, vagyis nem közvetlenül az autógyáraknak adta el a termékeit, hanem az autógyáraknak beszállító motor- és alkatrészgyártóknak. Fontos ügyfelei honlapja szerint a Valeo, a Bosch és a Denso, amelyeknek az alkatrészeken kívül „szakmai támogató szolgáltatásokat” is nyújt.

A Xinzhi tavaly érkezett meg a szintlépéshez, amikor bejelentették, hogy közvetlenül a Volkswagennek is szállítanak majd elektromos motorokba való állórészeket és rotorokat. Nem sokkal később egy másik autógyártóval is hasonló egyezséget kötöttek: a kínai Seres Group és a Huawei által közösen fejlesztett és gyártott Aito autómárkának is hasonló alkatrészeket szállítanak majd 27 milliárd forint értékben.

Miért éppen Hatvanban építenek gyárat?

Bár Szijjártó bejelentéséből és a Xinzhi közleményéből nagyjából összeáll, hogy mennyien és mit fognak gyártani a cég hatvani üzemében, a beruházással kapcsolatban azért maradtak kérdőjelek. Az egyik ilyen, hogy a magyar állam a Xinzhi beruházásának mekkora részét fizeti majd ki, vagyis egy-egy munkahely létrehozása mennyibe kerül a magyar költségvetésnek. Ezt az adatot a külügyminiszter korábban rendszeresen közölte a bejelentések időpontjában, mostanában azonban inkább hallgatnak róla.

Azt sem árulták el, hogy a Xinzhi mikor kezdené meg a gyár engedélyeztetését és építését, és ennek megfelelően mikor kezdődne a magyarországi toborzás és gyártás. Az elmúlt években voltak olyan ázsiai beruházások Magyarországon, amelyek elindulása a bejelentésük után lelassult, másoknál viszont – ilyen például a BYD szegedi gyára – iszonyúan igyekeznek a termelés elindításával.

Az is kérdés, hogy a Xinzhi miért éppen Magyarországot, és azon belül miért éppen Hatvant választotta európai gyára helyszínének, és ezzel összefüggésben elsősorban milyen ügyfeleknek gyártanának innen. Kézenfekvő, hogy azért, mert a Boschnak szintén Hatvanban van elektronikai eszközöket előállító gyára, ami évi 700 milliárd forint körüli forgalommal és több mint 5000 munkavállalóval Magyarország egyik legnagyobb gyára.

Ez jókora előny a Xinzhinek, ha tényleg a Bosch hatvani üzemébe terveznek szállítani, de óriási hátrány, ha nem, hiszen egy 20 ezer fős városban nagyon nehéz lesz toborozniuk úgy, hogy mellettük van egy 5000 fős gyár. A Xinzhi persze várhatóan a többi iparvállalathoz hasonlóan a gyár egészen nagy körzetéből szervez majd buszjáratokat, vagyis valószínű, hogy Heves vármegyén kívül a budapesti agglomerációban, a Jászságban és a Zagyva völgyében is toboroznak majd.

Elképzelhető persze, hogy a Xinzhi a Boschtól teljesen függetlenül, például a jó vasúti és autópályakapcsolat miatt választotta Hatvant a beruházás helyszínének. Mivel a cég alkatrészeit a Volkswagen és a BYD motorjaiban is felhasználják, logikus, hogy a Volkswagen-csoport legnagyobb motorgyára (Győr), és a BYD nagy európai gyára (Szeged) közelében építkezzenek.

Most épp gyengélkednek, de majd egyszer minden jó lesz

A Xinzhi bejelentése azért is fontos és érdekes hír, mert Európában a 2020-as koronavírus-járvány idején bezuhant az eladott új autók száma, és azóta sem emelkedett vissza a Covid előtti szintre. Ennek megfelelően az európai autógyártás évek óta rosszul teljesít, mindenki arra vár, hogy beinduljon a piac, de ez csak nem akar megtörténni.

A gyenge eladások miatt a hagyományos autógyártók egy része drasztikus lépésekre szánta el magát, a Volkswagen például bezárja a brüsszeli gyárát és elbocsát 35 ezer embert. Bár a magyarországi autógyárak még nem jelentettek be tömeges leépítést, az akkugyáraknál egyre kevesebben dolgoznak, és olyan autóipari beszállítók is sok munkást bocsátottak el, mint a tiszaújvárosi Jabil.

Az elektromos autók – és úgy általában az autók – iránti európai kereslet hiánya ellenére rengeteg autóipari, gépipari és akkuipari cég építi ki gyártási kapacitásait az EU területén. Ezek a gyártók többnyire abban reménykednek, hogy a mostani borús időszak után újra magára talál a kereslet, és nőni fog a termékeik iránti kereslet. A Xinzhinél persze valószínűleg egyszerűbb a helyzet, nekik az is előrelépés, ha az európai ügyfeleiket a jövőben Európából tudják majd kiszolgálni.

A cikkben felmerülő témákkal kapcsolatban részletes kérdéseket küldtünk a Xinzhinek, amennyiben érdemben válaszolnak rá, beszámolunk róla.