Dömötör Csaba bemutatta, hogy pénzügyileg milyen rossz üzlet a reptér, pedig aligha ez volt a szándéka

A kormány továbbra is pénzügyileg fals magyarázatokkal próbál amellett érvelni, hogy közgazdaságilag is jó üzletet kötött a Budapest Airport megvételével. Legújabban Dömötör Csaba képviselő és államtitkár mondott hangzatos érvet egy Facebook-videóban: arról beszélt, hogy a reptér osztalékfizető képessége évi 30–35 milliárd forint, tehát „nem pénzt visz, hanem pénzt hoz az államnak”.

Természetesen bőven lehetnek olyan érvek (stratégiai fontosság, szuverenitás, fejlesztések, nemzeti kincs, ez az ország kapuja, sokak kilépési és belépési pontja), melyek indokolhatják a reptércég megvásárlását, Dömötör Csaba is felsorolt ilyeneket. Ugyanakkor különböző kormánypárti politikusok többször az alapvető közgazdasági szabályokat sem veszik figyelembe, amikor a lakosság felé érveket fogalmaznak meg arról, hogy miért volt jó üzlet a reptér felvásárlása.

Ebben Orbán Viktor miniszterelnök volt a legerősebb játékos, aki egyenesen arról beszélt, hogy minden magyar embernek körülbelül 100 ezer forinttal nőtt a vagyona – ez akkor lett volna igaz, ha a Budapest Airport kerek ezermilliárd forintot ér, és ingyen kaptuk volna meg. Visszatérő érv az is, hogy a szocialisták elkótyavetyélték, míg a Fidesz visszaszerezte a Budapest Airportot, itt annyiban sántítanak a fogalmak, hogy az értékeltség alapján nincs érdemi különbség a megkötött üzletekben, de ha igen, akkor semmiképpen sem úgy, ahogyan azt állítják.

Érdemes pénzügyileg korrekt megközelítéssel megvizsgálni Dömötör Csaba friss állítását is a 30–35 milliárd forintos osztalékfizető képességről. A Budapest Airport tavalyi eredménye 29 milliárd forint volt, de fogadjuk el az államtitkárnak, hogy egy nem túl jelentős növekedés máris van a számokban, ezt már csak azért is megtehetjük, mert újra nőnek a magyarok jövedelmei, a turizmus szépen visszafejlődött a koronavírus-járvány óta, és van némi infláció is a gazdaságban.

De Dömötör Csaba, ugyanúgy, ahogyan Orbán Viktor is, teljesen elfeledkezik a finanszírozásról, vagyis arról, hogy a reptércéget nem ingyen kaptuk.

Tegyük fel, hogy a Budapest Airport a bemondott intervallum felső értékét, vagyis 35 milliárd forint osztalékot fizet majd 2024 után a költségvetésnek. A vételár 1200 milliárd forint volt, azaz ez alapján 2,9 százalékos az osztalékhozam, vagyis a társaság egy adott évben a ráköltött pénz 2,9 százalékát kitermeli.

Ez egyébként nem rossz szám, valamivel magasabb, mint például Németország tízéves állampapírjainak hozama. Vagyis akár azt is mondhatjuk, hogy ha Németország, ami 2,35 százalékos hozammal is tudja finanszírozni magát, ennyiért vásárolt volna, nem kötött volna rossz üzletet. Japán (1 százalék) vagy Svájc (0,5 százalék) pedig már parádés üzletet kötött volna, ha adósságból vásárol, de azért a világ legtöbb országa, még a jó adós, azaz a nemzetközi pénzügyi piacok számára megbízható Egyesült Államok (4,2 százalékos tízéves hozammal) vagy az Egyesült Királyság (4,1 százalék) is ennél drágábban finanszírozza magát. (A hozamszámokat a Trading Economics július 30-i adatai alapján adjuk meg.)

A 6,53 százalékos magyar államkötvénykamattal számolva a reptér évi kamatterhe 78 milliárd forint, azaz ennyibe kerül nekünk évente a megvétele. Ha a reptér valóban évi 35 milliárd forint osztalékot hoz, akkor is mínusz 43 milliárd forint az egyenleg, ami nem kevés.

Ilyen alapon mégis inkább viszi a reptércég a pénzt, nem pedig hozza.

Az egyáltalán nem befolyásolja a számokat, hogy a vételárat különféle részesedések eladásával vagy új hitellel fizettük, hiszen a különbözet mindenképpen egyenlő azzal a lehetőséggel, hogy 1200 milliárd forinttal kevesebb legyen a magyar államadósság. Legfeljebb mások az arányok: vagy kevesebb új hitel felvétele szükséges, vagy valamekkora összeg még fordítható hiteltörlesztésre.

Ha optimistábbak vagyunk, akkor lehet, hogy az állam kisebb hozammal, 5,5–5,8 százalékos finanszírozási költséggel is képes eladósodni, például olyan információk visszavetítésével, hogy a GDP 4 százalékát fordítjuk a kamatfizetésre és a GDP 73 százaléka az adósság. Vagy abból kalkulálhatunk így, hogy 3200 milliárd forint lehet az éves kamatfizetés az 55 ezer milliárd forint államadósság után, de ezeknél sem jön ki az, hogy a 35 milliárd forint osztalékkal boldogok vagyunk, amikor 66–70 milliárd forint a finanszírozási költség.

Ez egy aktuális érték, a jövőben nőhet az osztalék, mint ahogy akár a magyar államadósság finanszírozási költsége is lejjebb mehet. Ha viszont igaza lesz Dömötör Csabának és nő az utasszám, beindulnak a szükséges fejlesztések és így emelkedik az osztalék, annak is lesz költsége, hiszen a fejlesztéseket is finanszírozni kell valamiből. Vagy pénzt kell betenni, ami növeli az államadósságot, vagy a cégnek kell hitelt felvennie, a kamat viszont csökkenti a kifizethető osztalékot. Lehetőség a megtermelt nyereség visszaforgatása is, akkor viszont máris eltűnt a most megígért osztalék.

Elképzelhető, hogy vannak érvek a Budapest Airport megvásárlása mellett, de ha a kormány azt szeretné, hogy pénzügyileg is alátámasztható érvei legyenek, ahhoz vagy a repteret kellett volna olcsóbban (feleennyiért) venni, vagy az államot kéne úgy működtetnie, hogy mi is csak annyi kamatot fizessünk, mint a németek.