A végtelenbe nyúlik a keleti nyitás 100 milliárdos mintaprojektje, a rajta dolgozó magyar cégek isszák meg a levét

„Képzeld el, hogy nagy nehezen felszerelsz harminc kamerát az autópályák mellé, hogy kiépítsd a modern, sorban állás és megállás nélküli útdíjrendszer infrastruktúráját. De valakik eddig is szedték arrafelé az útdíjakat. Ők pedig ellenérdekeltek. Bizonyítani semmit nem lehet, de valahogy másnapra az összes kamerádat összetörik.”

Ilyen, némileg meglepő kellemetlenségekről számolnak be azok a magyar szereplők, akik az indonéz útdíjrendszer kiépítésén dolgoznak.

Pedig három éve nagy magyar külgazdasági sikerként jelentette be Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, hogy magyar cég nyerte el az indonéz autópályák modern díjrendszerének kiépítését.

A győzelem valóban meglepő volt, hiszen bár a magyar kormány már egy ideje prioritásként kezeli, hogy a kelettel ne csak kereskedjünk, de magasabb hozzáadott értékű projekteket is értékesítsünk, kicsi európai államként általában mégsem vagyunk meghatározóak távoli technológiai tendereken.

Viszont 2021-ben a Roatex Ltd. Zrt. nevű magyar cég 300 millió dolláros (100 milliárd forint feletti) tendert nyert el, megvalósíthatja Indonézia MLFF (Multi-Lane Free Flow) megállást és sorban állást nem igénylő útdíjfizetési rendszerét, a munka a bevezetés „vasaira”, kameráira, ellenőrző autóira és informatikájára szól. A Telex mutatta be elsőként a projektet, majd közel egy év múlva annak megtorpanásáról is írtunk.

Álom és az érdekellentétek valósága

Azóta sok-sok fordulat és csúszás közben ugyan szépen összeállt a megvalósító csapat, csak arra nem számított senki, hogy a projektbe megfelelő helyismeret nélkül belevágó magyar tanácsadók, politikusok és cégek valójában sokszor teljesen lehetetlen helyzetbe kerülnek. Emiatt ők is hibáztak, például a csak itthonról nem megvalósítható első tervezési munka is elhúzódott, de mint mondják, Indonéziában is nagyon sok az ellendrukkerük, a helyzetre akár az angolszász sajtóban gyakran idéznek egy mondást is ráhúzhatjuk, miszerint „nektek óráitok vannak, nekünk időnk” (you have the watches, we have the time) – vagyis hiába van valaki valamilyen szempontból fölényben, ha a másik fél nagyon ráér, és lassan felőrli.

• Politikai szinten ez azt jelenti, hogy nem készülnek el időben a projekthez szükséges szabályozások, nem érkeznek meg a földhasználati engedélyek.
• Céges szinten pedig a magyar rendszer beletrappol a mai útdíjszedő vállalkozások üzletébe. Sok a szabotázs, konkrétan nem adják át az ellenérdekeltek a munkaterületeket, rendőrt hívnak a magyarokra, de a bevezetőben említett kamerás eset, vagyis a rongálás is visszatérő probléma. Minden felépített kapuhoz és kamerához pedig nem lehet 0–24 órában biztonsági őrt állítani.
• A magyarok személyes véleménye szerint az indonéz alvállalkozókkal kulturálisan sem könnyű, a kint dolgozó magyarokban a „fehér emberekkel” szembeni történelmi traumák miatt sokan gyarmatosítót látnak. Ebből egy sor együttműködési probléma adódik, a magyarok arról számolnak be, hogy a helyiek gyakran nem fogadják meg az utasításokat, nem tartják be a biztonsági vagy más előírásokat, és olykor kifejezetten ellenségesek.

És ez természetesen csak az indonéz oldal.

Magyar oldalon is nagyon megcsúszott a tervek elkészítése, változott a projekt felügyelő gazdája. Eleinte túl sokan szerettek volna beférkőzni a projektbe, majd akinek ez sikerült, ma már inkább a sebeit nyalogatja.

A magyar szereplőkkel is előfordul, hogy meglepődnek, például nem mérik fel kellően a helyi szabványokat vagy a jogi környezetet, például azt, hogy fizikai feladatokat nem is nagyon végezhetnek a szabályok szerint magyarok, csakis helyiek.

Eközben szomorú újságírói tapasztalatunk volt, hogy miközben a tendergyőzelem utáni első napokban mindenki részese akart lenni a sikernek, szívesen tájékoztatta a Telexet is, ha máshogyan nem, legalább háttérben, mára egykori beszélgetőpartnereink már vonakodtak tájékoztatást adni.

Most is kerestük írásban a magyar állam oldaláról, a projektben aktív Külgazdasági és Külügyminisztériumot (KKM), a projektet kabinetfőnöki szinten felügyelő Belügyminisztériumot (BM) és a jakartai magyar nagykövetséget, de válaszokat nem kaptunk.

Informális úton azért tudtunk tájékozódni (hiszen mégiscsak több hazai cég és több tucat magyar dolgozik kint), és az összkép nem pozitív: a részt vevő cégek leginkább abban bízhatnak, hogy most csak befektettek, vagyis a tanulópénzért cserébe helyismeretet szereztek.

Kiderült ugyanis, hogy mára minden lelassult, több határidő-kitolás után ma már csak az reális, hogy 2024 végére elkészüljön az országos rendszer – igaz, legalább egy próbaprojekt már működik Bali szigetén, és állítólag annak jók a tapasztalatai.

Az üzemeltetésből térülne meg Magyarországnak

Indonézia egy hatalmas területű, rengeteg szigetből álló ország, amely a világ negyedik legnépesebb állama, de ma még alig van több autópályája, mint nekünk Magyarországon. Ezekhez szedett-vedett fizetős rendszerek ugyan tartoznak, ahol meg kell állni, fizetni, és ez a sok kapu is felelős Indonézia borzalmas dugóiért.

A projekt nagy célja, hogy gyorsabb áthaladást biztosítson az ország autópályáin. A telepítés Indonézia öt szigetén (Bali, Borneó, Jáva, Szumátra, Celebesz [Szulavézi]) 417 autópálya-kapu tervezését és kivitelezését jelenti, acélszerkezettel, energiaellátással, informatikával, kamerákkal.

Ráadásul Indonéziának a közeljövőben nagy építési tervei vannak, amihez nagyon jól jönne egy előbb csak kisebb szakaszokon tesztelt, majd később szélesebben is bevezetett modern rendszer.

Indonéz oldalról a projekt gazdája Basuki Hadimuljono közmunkaügyi és infrastrukturális miniszter, aki továbbra is optimista, élete fő művének tartja a rendszert, a magyar résztvevőket is kedveli, és mindig lenyilatkozza, hogy a nagy beruházás nem kerül semmibe Indonéziának.

Ez úgy igaz, hogy a beruházást végső soron a magyar állam finanszírozza.

A Roatexben ugyanis az állami Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató a 49 százalékos tulajdonos, egy Peter Ong nevű indonéz 48 százalékos, kisebb hányada pedig Emőri Gábornak és máltai cégeknek is van. Korábban úgy volt, hogy szerepet kap a projektben Nagy Szabolcs főszervező, majd Jellinek Dániel (Indotek), de ők ma már nincsenek benne.

Ha aztán egyszer végre elkészül a projekt, a Roatex és így a magyar állam az autópályadíjakból szedi vissza a befektetett pénzt és kapja meg a megtérülést is. Az indonéz fél állítólag annyiban korrekt, hogy elismeri, amikor miatta van csúszás, és ezt úgy honorálja, hogy a magyarok időben kitolva, sőt összesítve is hosszabb ideig kaphatnak majd részesedést a díjból. Ráadásul abban is lehet bízni, hogy ekkorra már nagyobb lesz a hálózat és így talán a bevétel is.

A magáncégek

Bajban inkább azok a magyar cégek vannak, amelyek több tucat embert kiküldtek Jakartába, intenzív nyelvtanfolyamokon megtanították nekik a bahasa nyelvet, ami egy gyakorlatilag minden indonéz lakos által beszélt mesterséges közvetítő nyelv. Viszont a csúszások és a fennakadások ezen cégek költségeit úgy növelik, hogy azt nem tudják kellően érvényesíteni a később várható bevételekben.

Azt hallottuk, hogy

a cégregiszterben mindenkiről úgy látszik, hogy élete üzletét csinálta, milliárdosok a nyereségek, csak ha 2022-ben lekönyvelted az eszközök (kamerák, kapuk, informatika) bevételét, de a telepítésnél sokkal több költséget jelentkezik később, akkor könnyen lesz végül mínuszos az egyenleg.

De milyen cégekről is van szó? A projektet tehát a magyar Roatex Ltd. Zrt. nyerte el, és a hazai Roatex mellett a projekt lebonyolítására létrehoztak egy indonéz gazdasági társaságot is, a Roatex Indonesia Toll Systemet (RITS). Az indonéz sajtóban ez a négybetűs rövidítés olvasható a leggyakrabban mint projektgazda. A cégnek elvileg van is honlapja, de cikkünk írása idején azon nem volt semmi.

A Roatex alatt a MultiContact ITS Zrt. nevű cég a fővállalkozó. A Multi-Contact 2022-ben 21,8 milliárd forint forgalmat és 4,8 milliárd forint adózott nyereséget ért el. Ennek a társaságnak dolgozik a déli kerítés építésénél is feladatokat kapó, amúgy távközlési infrastruktúrákra szakosodott metALCOM-csoport, amelyben több cég is található, az egyiknek volt például a feladata a Budapesti Honvéd focicsapatának felkarolása.

A metALCOM Távközlési és Rendszerintegrációs Zrt. 16,6 milliárd forintos forgalmat és 1,6 milliárdos adózott eredményt ért el, ez a társaság a honlapján is írt az indonéz feladatról. Benne van a csapatban a hazai útdíjfizetésekből jól ismert i-Cell-csoport is, itt az i-Cell Mobilsoft 2022-ben 19,2 milliárd forintos forgalmat és 4,4 milliárd nyereséget realizált. Ebben a három cégben van is némi átfedés, vagyis a Multi-Contactban a másik kettő tulajdonos.

Úgy tudjuk, hogy a kamerákat pedig az Asura-csoport szállíthatja, az Optenben találtunk is egy Asura ITS Indonesia Kft. nevű társaságot, amely 2022-ben már 9,8 milliárd forintos forgalmat és 341 millió forintos nyereséget ért el. A cégben 51 százalékos tulajdonos az Asura Group Holding anyavállalat, amely az Exim Exportösztönző Magántőkealapé.

A belügy és a külügy is próbálkozik

Az indonéz autópálya-projektről itthon közben nem nagyon csordogálnak az információk. A hazai zavarokat az is jelezte, hogy a projektet itthon átszervezték, a Belügyminisztériumban Pintér Sándor miniszter kabinetfőnökeként dolgozó Ruszó Gyula kapta meg a projekt felügyeletét.

Hogy mennyire egyeztethető össze, hogy egy kulcsminiszter hazai kabinetfőnöksége mellett valaki egy indonéz projektet egyengessen? Hát, a bennfentesek szerint nem nagyon.

Ruszó mindenesetre belevetette magát a projekt megmentésébe, a szereplők összefogásába, járkál ki Indonéziába, de nincs helyismerete, nem beszéli a nyelvet, inkább itthon szokott a projekttagoknak értekezleteket tartani. A KKM sem esett ki teljesen a projektből, hiszen a nagykövetség eleve alá tartozik. A jakartai magyar nagykövet Karsay Lilla, akit 2021 októberében, mindössze 31 évesen nagykövetnek neveztek ki. Karsay Lilla szülei fontos fideszes káderek, édesapja Karsay Ferenc Budafok-Tétény fideszes polgármestere, aki a 2019-es ellenzéki hullámnál is megtartotta a kerületét, ezért van respektje a Fideszben, édesanyja pedig Krieger Krisztina szintén Fidesz–KDNP-s kerületi politikus.

A Jakarta Globe beszámolója szerint a pilotprojekt Balin indult, a Bali Mandara díjköteles úton állítólag tavaly decemberben itt tényleg elindult a szolgáltatás. A magyar cégek abban bíznak, hogy a sikeres pilot után begyorsulhatnak a folyamatok, igaz, mindig van mitől tartani. 2024. február 14-én általános választásokat tartanak Indonéziában. Joko Widowo regnáló elnök ezen már – két elnöki ciklusa után – nem indulhat, de az előrejelzések alapján nem lesz földcsuszamlásszerű politikai változás. Ha az lenne, akkor a magyar cégeknek újra kellene építeniük az amúgy sem túl stabil politikai kapcsolataikat.