Az orosz olaj helyébe csak az Adria vezeték léphet, kérdés, a horvátok mennyire élnek ezzel vissza

Nemcsak Magyarország, hanem Szlovákia, Csehország de némi áttétellel Ausztria is nagyon kiakadt azon, hogy Horvátország az Adria kőolajvezeték (horvátul Jadranski naftovod, azaz Janaf), eddig is nagyon magas tranzitdíjait a két és félszeresére emelné. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter bejelentette, hogy a magyar kormány az Európai Bizottság közbelépését sürgeti a horvát lépés miatt.

Az Adria vezeték

Horvátországnak van valamije, ami eddig is értékes volt, de most tényleg nagyon felértékelődött. Mind a gáz-, mind az olajpiac esetében érték, hogy Horvátországnak van tengeri kikötője (a Krk-szigeti Omisaljban), ahonnan szűk keresztmetszetekkel, de el tudja hozni vezetéken a gázt és az olajat is a kelet-közép-európai régióba.

Magyarországon ez a vezeték most különösen fontos, Szijjártó Péter beszélt is arról, hogy mivel Magyarország 80-90 százalékban importra szorul, ha a háború miatt a Barátság kőolajvezetéken már nem fog jönni az olaj, akkor a Horvátországból érkező Adria-kőolajvezeték marad az egyetlen importútvonalunk.

Valójában kettős a probléma. Az egyik része, hogy az Adria kőolajvezeték kapacitása kisebb, mint a magyar, a szlovák és a cseh fogyasztás együttvéve, pedig a keleti szállítások nélkül ezeket az országokat kellene ellátnia a vezetéknek. A másik probléma pedig az, hogy mivel a horvátok tengeri kijárata nagyon felértékelődött, ha zavar lesz a Barátság-szállításokkal, azt Horvátország az árakban nagyon ki tudja használni.

Hárman legalább bajban lennénk

Ha nincs Barátság vezeték, akkor csak az Adria az opció Magyarország, Szlovákia és Csehország számára. A három ország finomítói jelenleg főleg a Barátság-vezeték déli ágán kapják a kőolajat, a csehországi litvinovi finomító kapacitásának a felét pedig Triesztből hozza be a finomítót tulajdonló lengyel Unipetrol. A három ország kőolajigénye a következő:

• Magyarország 7,5 millió tonna/év,
• Szlovákia 6 millió tonna/év,
• Csehország 8 millió tonna/év.

Az Adria-vezeték kapacitása: 11,8 millió tonna/év. Ebből látszik, hogy a vezeték egyedül nem képes ellátni a régiót, egyelőre mégis ez az egyetlen esély.

Egy olajvezeték működtetéséhez viszonylag sok energia kell, szivattyúk, pumpák, a horvát költségemelkedés egy része akár el is ismerhető, de a jelzések alapján a horvát fél olyan árszorzót szeretne alkalmazni, amitől Magyarország, Szlovákia, Csehország és Ausztria is valóban eléggé kiakadhatott. A KKM ezt nyilatkozatban is jelezte, a Mol Nyrt. megkeresésünkre azt válaszolta, hogy üzleti egyeztetések vannak folyamatban, így nem szeretnének nyilatkozni.

Az említett országok képviselői mindenesetre jelezték a horvátoknak, hogy ne éljenek vissza a monopolhelyzettel, és egyrészt adjanak árat, másrészt az ár legyen összhangban az európai szállítási díjakkal.

Talán furcsa, hogy a sorban ott vannak az osztrákok is. Ők ugyanis nem kapnak innen olajat, de az osztrák piac is érintett, mert közvetve importra szorul. Az egyik fő dízelforrásuk a szlovákiai Slovnaft, amelyik termelésének mintegy 60 százalékát exportálja főleg Ausztriába, Csehországba, de több más piacra is. A Slovnaft jelenleg orosz kőolajon fut. Egyedül az Adrián tud felhozni nem orosz kőolajat, amiből tud a legújabb EU-s szankcióknak megfelelő, nem orosz eredetű terméket gyártani, és az EU-ba exportálni. Ha a Slovnaft nem kap alapanyagot délről, akkor február 5-től már csak korlátozásokkal tud az uniós szankciók miatt exportálni, ennek hiányában összeeshet az osztrák és cseh piac is.

Horvátok ideje

Az érzékeny egyeztetésekről egyelőre nem sok részlet szivárgott ki, de ahogy egy, a horvát féllel kapcsolatban levő nemzetközi energiakereskedő elmesélte, a horvátok azt érzik,

eljött az ő idejük.

Ott ez egy „nemzeti ügy”, amibe belekeveredik az INA tulajdonlása, a Mol-csoport által leállított sziszeki finomító ügye is, és forrásunk szerint a horvátokat irritálja, hogy Magyarország korábban úgy kommunikált, hogy ha baj van keleten, akkor csak úgy elő lehet rántani az Adriát. A horvátok azt sugározzák minden megnyilvánulásukkal, hogy ők is itt vannak, az együttműködésnek lehetnek komoly feltételei, őket nem lehet csak úgy előhúzni a fiókból.

Ugyanakkor az ismert korábbi konfliktusok ellenére az iparági szakemberek abban is egyetértenek, hogy ez tényleg erős zsarolási pozíció.

Pletser Tamás, az Erste Bank olajipari elemzője szerint a Janaffal nehéz lesz megegyezni, nem egy könnyű partner, és Magyarországnak az orosz szállítások problémái idején tényleg nagyon nagy lehet a kitettsége mind a gáz-, mind az olajpiacon Horvátország felé, akik most kérni szeretnének. És tudnak is, mert például a pozsonyi Slovnaft-finomítóban a ma még szinte kizárólagos orosz beszállítást előbb 70, majd 30 százalékra kellene csökkenteni.

Ha a horvátok abnormális díjat kérnek, akkor tényleg az unióval kell próbálkozni, és csak remélni lehet, hogy az ügyre nem nyomja rá a bélyegét, hogy az unióval most más területeken nem olyan jó a viszonyunk

– véli Pletser Tamás.

Az Európai Bizottság azzal tudna amúgy beavatkozni, hogy mind az erőfölénnyel való visszaélés, mind az áruk szabad mozgásának akadályozása, avagy a kritikus infrastruktúra rendelkezésre bocsátása olyan fogalmak, amelyekre van uniós szabályozás.

Az Adria vezeték útjába eső finomítók, vagyis a horvát Sziszek és Rijeka, a bosnyák Bosanski Brod, a szerb Pancsova, a magyar Százhalombatta, a szlovákiai Pozsony és a cseh Litvinov együttes ellátása nem lehetséges, vagyis ha ez marad az egyetlen útvonal, akkor a tőkeerős magyar, cseh és szlovák finomítók között a Janaf lehet a királycsináló.

A Janaf tudja persze, hogy jó a pozíciója, mint hallottuk, már eddig is az európai átlaghoz képest nagyon drága útvonal volt, állítólag a Barátság ukrán tranzitdíjai és a Triesztből induló TAL vezeték díjai is magasak nemzetközi összehasonlításban, de a Janaf már eleve ezeknél is drágább volt, és most tovább emelne, ami a vevők felől extraprofitra irányuló törekvésnek, a zsarolási pozíció kihasználásának tűnik.

Azért nagyon durva a helyzet, mert valójában Horvátország két tételt is megemelne, a szállítási költségeket, de az úgynevezett rendelkezésre tartási díjat is. Vagyis a partnereknek már akkor is mélyen a zsebükbe kellene nyúlni, ha a jövőre tekintve, meg szeretnék tartani a szállítás potenciális lehetőségét.

Ha végül senki nem szállít, a horvátok akkor is nagyon megszedik magukat. Ha azonban szállít, akkor még jobban. A horvátok ráadásul ettől tennék függővé, hogy fejlesztenek-e. Ha az érintett cégek drágán leszerződnének, akkor kapacitást is tudnak bővíteni, mert ha nincs orosz olaj, az Adria egyedül nem elég nagy a régió ellátására.

A Janaf meghatározó részvényese: a horvát állam

A Janafban sok tulajdonos van, nyugdíjpénztárak, bankok, a HEP (a horvát MVM), de még az INA is, de ezek nem tudnak hatni a döntésekre, mert a horvát állam, nevezetesen a Területrendezési, Építésügyi és Állami Vagyonügyi Minisztérium a meghatározó részvényes.

Egyeztetések azért zajlanak, de nagyon lassan és a horvátok nem igazán adnak komoly ajánlatot, inkább lebegtetnek.

A patthelyzet nem jó, mert a vezeték horvátországi részén van egy kifejezetten szűk szakasz, a Sziszek-Prodavíz, amely meghatározza azt, hogy éves szinten csak nagyjából 11 millió tonna anyag tud átjönni, de ez egy elméleti szám, amit a leállások (karbantartások, csőgörényezések, hibajavítások) is csökkentenek.

Az itt szükséges mintegy 210 millió eurós bővítési munka eddig horvát részről elmaradt, persze, ha a horvát fél azt látná, hogy érdemes a kompresszorokat fejleszteni, mert tartósan is szükség lenne a nagyobb kapacitásra, akkor biztosan meg is lépné azt a Janaf.

Ha nem lenne a háború és a szankciók okozta kényszer, akkor a Mol a Barátságot preferálná, nem az Adriát. A Janaf ugyanis költségesebb, mint a Barátság, és használatával, illetve a több tengeri olajjal elveszne a Mol ismert nemzetközi versenyelőnye, vagyis az, hogy a bonyolult finomítói technológiája folytán képes a rosszabb minőségű (magasabb kéntartalmú) és diszkontált áron elérhető Ural-típusú orosz kőolajból is jó termékeket készíteni. Az Ural pedig mindig olcsóbb, mint a jobb minőségű Brent, vagy WTI olaj, de most a háború és a korlátozások miatt végképp olcsóbb.

Ám igazából Magyarország még egész olcsón megúszná, mert nekünk a vezeték elején még legalább lenne árunk. a szlovákok, a csehek és az osztrákok helyzete még nehezebb.

Az útvonal

A Janaf érdekes képződmény, egyszerre működtet vezetéket, tárolókat, és mindenféle olajipari infrastruktúrát, de eddig eléggé elmaradt az egykori várakozásoktól, magyar pénzben csak nagyjából 30-40 milliárd forintos forgalma volt a korábbi években. Igaz, ennek ellenére a cég elég jövedelmező, az értékesítésre vetített profit aránya több mint 30 százalék. Az európai és amerikai versenytársaknál ez a szám egyszámjegyű.

Maga az Adria olajvezeték és elágazásai sok országot (Horvátország, Szerbia, Magyarország, Szlovénia , Bosznia-Hercegovina, Szlovákia, Csehország) érint, de a távolabbi vezetékszakaszokat már jellemzően nem Adriának hívják. Régi sztori, mert az 1965-ben elhatározott terv nagyon lassan vált valódi vezetékké. Korábban mindenféle állam, Ausztria, Magyarország, Csehszlovákia is érdeklődött, a csehek például felajánlották, hogy csövek és berendezések szállításával részt vesznek az Adria vezeték északi ágának építésében. Ausztria aztán végül a Trieszt-Ingolstadt vezetékhez csatlakozott, és elvesztette az érdeklődését.

Végül az Adria-vezeték teljes befejezése csak a gazdasági rendszerváltásra valósult meg, akkor pedig jött a délszláv háború, és a friss vezetéket szinte azonnal leállították, majd csak 1995 végén nyitották meg.

A végső formájában az omisalji olajtermináltól indul. a fővonal Sziszekbe fut be, ahol az északi és keleti ágak kettéválnak. Az északi leágazás eléri Magyarországot, onnan pedig Szlovákiát. A keleti ág Brodnál még egyszer elágazik, részben a bosznia-hercegovinai Bosanski Brodig, részben a szerbiai Pancsováig fut.

Vagyis jelentkező tényleg bőven akad a behozható olajra. És, mint az jól ismert, Magyarország a korábbi üzemanyag-ársapka és importhiány miatt már a Barátság leállítása előtt sem rendelkezik túl sok készlettel. Ezen az oldalon mindezt folyamatosan nyomon lehet követni, de az utolsó feltöltött adat szerint az előírt 90 nap helyett eleve csak 74 napig van tartalék-üzemanyagunk.