Gellérthegyi sikló: a főváros és a magánbefektetők nem beszélnek egymással, ebből aligha lesz közös építkezés

Van egy régi anekdota, amelyben a tanyasi bácsi egy bicskával mindenkinek 5 másodperc alatt leveszi a szürkehályogát. Előbb csak a környékről jönnek a híres mozdulatért, de híre megy a tudásának, amikor már egy fővárosi szemorvos is a csodájára járna, meglátogatja, elmagyarázza, hogy milyen bonyolult műtétet végez, mire a bácsi csak annyit dörmög:

Ja, hogy ez ilyen nehéz?

És soha többé nem mer senkinek a szeméhez nyúlni.

15 éve indult el a gellérthegyi sikló építésének az ötlete, amikor pedig végre úgy tűnt, hogy minden összeállt, valószínűleg mehet vissza minden a startvonalra.

Egy másik hasonlattal: olyan lett a szituáció, mint amikor a külvárosi fogorvos órákig küzd egy makacs foggal, majd véletlenül félbetöri azt. Abbahagyja a beavatkozást, és elégedetten annyit mond a betegének, hogy

a neheze megvan, innen majd már a belvárosiak is be tudják fejezni.

Siklót a magaslatra!

A magánbefektetők és a közösségi intézmények együttműködésének, a politikai tehetetlenségnek, a „csak rossz megoldás van, de válasszuk azok közül is a legrosszabbat” helyzeteknek aligha van erősebb jelképe ma Magyarországon, mint a Tabán alja,

• itt rohad a máig üres Rácz Hotel,
• itt ázik be a magasabb vízállásoknál a kihasználatlan fürdő,
• illetve itt nem indul el 15 éve, egy amúgy alapvetően mindenki által kedvelt projekt, a sikló, amely felváltaná a Gellérthegy buszforgalmát.

A legtöbb európai városban, legyen az Prága, Athén, Ljubljana, Lisszabon vagy Barcelona, ahol van egy szép kilátással kecsegtető magaslati pont, csendben, gyorsan felmegy valami, ami nem fújja a füstöt, de elég nagy az utaskapacitása, ez a sikló.

Ráadásul egy ilyen projekt üzletnek sem rossz. Ahogy egy korábban a fővárosnál dolgozó forrásunk mesélte, egy évtizede volt egy mondás a BKV-nál, miszerint a BKV-nak csak két nyereséges járata van: a Budavári Sikló és a Libegő. Alighanem ez mostanában sem változott.

Gellérthegyi finis

Mindenesetre, amikor végre úgy tűnt, hogy minden összeállt, hogy egy ilyen épüljön a Tabán és a Citadella közé, mert a befektetőcég közleményei alapján

• meglettek a szükséges engedélyek,
• a befektető cégnél tőkeerős, megbízható üzletemberek (az építőipari vállalkozó és Somlón pezsgőipari és turisztikai befektető, Kreinbacher József) jelentek meg, akik legalább már egymás között nem veszekedtek,
• és kívülről úgy tűnt, hogy a Citadellát fejleszteni akaró kormány, a siklócégben érintett főváros és a kerületi önkormányzatok is elégedettek a projekttel,

akkor hirtelen kiderült, hogy ez egyáltalán nincsen így. Valójában soha ilyen mélyek nem voltak az árkok, a főváros és a Budavári Önkormányzat teljesen kiszeretett a projektből.

Látni fogjuk, ez inkább a magánbefektetői oldal értelmezése, a főváros azt mondja, hogy ők tényleg nem szeretik a projektet, de ez nem új keletű, „ezerszer elmondták már korábban is”, és amúgy jogi lehetőség sincs a megépítésre.

A Gellérthegyi Sikló Kft, vagyis a projektcég mindenesetre az elmúlt időszakban valóban arról beszélt, hogy a projekt előre halad, 2023-ban befejeződhet, míg a főváros vezetői eközben arról nyilatkoztak, hogy nincs jogi lehetőség, nincs érvényes engedély, szeretnének siklót, de már nem magánberuházásban, ha épül is, legyen majd másmilyen.

Erre az egyik magánbefektető valahogy úgy fogalmazott nekünk, hogy

„amikor ezt hallgatom, akkor úgy érzem magam, mint Bud Spencer, aki csak ül a kocsmában, és szeretné megenni a tányér babot. De már repülnek a bárszékek, csattannak a pofonok. Nem tudom, hogy még van-e remény arra, hogy nyugodtan megehetem a babot, vagy be kell szállni pofozkodni?”

A főváros oldaláról

A helyzet megértését kezdjük a Fővárosi Önkormányzat értelmezése felől. A velünk szóba álló tisztviselők szerint egyáltalán nem arról van szó, hogy valami bürokratikus lendületben felesleges akadékoskodásba fogtak volna, hanem egyszerűen azt gondolják, hogy a Gellérthegy nem arra való, hogy ott egy ekkora magánberuházás valósuljon meg. Gondolataikat így lehetne pontokba szedni:

• Nem szeretnénk így a siklót, de valójában nem is lehet megcsinálni. Siklót ugyan valóban szeretne a Fővárosi Önkormányzat, az I. kerületi (Tabán) és a XI. kerületi (Gellérthegy) önkormányzat is, de csak egy minimális közlekedési beruházást. A közlekedési (vagyis nem feltétlenül turisztikai forgalmat erősítő) beruházásnak a fő funkciója az, hogy felváltsa a Gellérthegy buszforgalmát.
• A Fidesz megváltoztatta a vagyontörvényt, önkormányzati törzsvagyonon nem lehet idegen tulajdonú projektet építeni. Nem épülhet ilyen konstrukció. Az eredeti megállapodás ellehetetlenült.
• A fővárosnak van egy gellérthegyi zöldstratégiája (fák számbavétele, biodiverzitás erősítése, zöldfelület-fejlesztés, csapadékelvezetés), egy közberuházásban megépülő és a főváros által üzemeltetett siklónak a nyeresége ezeket a zöld célokat szolgálhatná.
• Minden adott, hogy ez csak a miénk legyen. A fővárosnak van már siklója, ez a Budavári Sikló, ami jövedelmező, van ehhez megfelelő menedzsmentje. A sikló üzleti modelljét is mi, vagyis a szabályozás teremti meg (például a buszok gellérthegyi kitiltásával), ha ennek a projektnek minden eleme a fővárosnál van, tudás, szabályozás, építési, üzemeltetési tapasztalat, akkor miért ne lehetne ez egész fővárosi? (Ennek a kérdésnek a szerződéses, morális aspektusaira majd visszatérünk.)
• Valóban van egy 2009-es szerződés a magánbefektetőkkel, az akkor még Rác Sikló elnevezésű projektről, ebben 25 százalékos része van a BKK-nak, de ez egy konkrét tervre szólt. Ha 13 év alatt egy kapavágás nem történt, és a terv is módosult, ez már nem köti a fővárost.
• Mint hallottuk, ha valaki horgásztóra kér engedélyt, utána ne akarjon építeni egy második Balatont, egy ilyen szép környezetben a szerény és praktikus közlekedési fejlesztésnek van helye, de az acél- és betontengernek nincs.
• Az is kiderült számunkra, hogy a főváros gyakorlatilag a negyedrészt saját tulajdonában levő projektjét minden szinten opponálja. Megtámadta azt, hogy az építési hatóság kiemelt beruházássá nyilvánította a projektet, de ugyanígy a sikló környezetvédelmi engedélyét is (a vasúthatósági döntés egyelőre még nem született meg).

Ugyanez a magánbefektetők oldaláról

Nem fogunk meglepetést okozni: a magánbefektetők nem így látják a helyzetet. A magánoldal is azt élte meg, hogy Demszky Gábor, Tarlós István és Karácsony Gergely idejében is támogatást élvezett a projekt, a közgyűlési támogatások ellenszavazat nélkül születtek meg, de ők abban bíztak, hogy ez a kapcsolat most is fennállhat.

„A közös cégünk, a Gellérthegy Sikló Kft. évek óta költött az engedélyek megszerzésére, a tervekre, A BKK velünk szavazott kölcsönfelvételről, kölcsönfelhasználásról, nem értjük, hogy a cégben együttműködünk, majd hirtelen pár szinttel feljebb megtámadnak minket?”

Pedig Walton Imre cégvezető korábban méretes városházi fórumokon prezentált (a kabinet embereinek, főpolgármester-helyetteseknek, főépítészeknek), nem voltak kérdések, ellenvetések.

A magánbefektetők szerint

„valamikor ott tört meg a viszony, amikor a kormány kiadott egy rendeletet a Citadellával kapcsolatban, a városvezetés valamiképpen abba konfabulálta be, hogy a kormány támogatná a siklót mint valami »NER-es« projektet, pedig nem rólunk, hanem a szomszédunkról volt szó.”

A magánoldal szerint az, ahogy a főváros elkezdte a saját tulajdonában is levő céget ellehetetleníteni, nem csak a befektetőnek, de a fővárosnak is jelentős kárt okoz, ezzel egy üzletrészüknek, részesedésüknek értékét csökkentik szándékosan.

Módosítások

A projektcég vezetői szeretnék legalább megérteni a városvezetés gondolkodását.

„A választásokra várnak? Abban bíznak, hogy ha a kormány is ellenzéki lesz, akkor majd hitelt, központi finanszírozási segítséget kapnak, hogy az egész projektet ők valósítsák meg?

Kisebb környezeti terhelést szeretnének? De hát ebben teljesen partnerek vagyunk, V. Naszály Márta (Budavár polgármestere) korrekt volt, ő elmondta, hogy mit akar:

• ne legyen az alsó állomásnál buszparkoló,
• minden kivágott fa helyett a helyszínen ültessünk új fákat,
• a teljes buszforgalmat váltsa fel a sikló.

Pontosan ezt csináltuk, minden kérését örömmel tejesítettük.”

A magánbefektetőknek az sem tiszta, hogy a rendre alulfinanszírozottságra panaszkodó főváros miért nem szeretne egy olyan zöld projektet, amellyel nem kockáztatna pénzt, nem kellene költenie, de lenne bevétele.

Úgy tudjuk, hogy a magánbefektetők, már Karácsony Gergely főpolgármestersége alatt új, magasabb ajánlatot tettek a fővárosnak, amely szerint a projektcég egy egyszeri 500 millió forintot fizetne a földhasználati jogért (az állomások és a vasúti pálya is önkormányzati területeken épülne), majd ötven évig évi 250 millió forintot, a főváros ezen kívül a 25 százalékos tulajdonára jutó osztalékból részesülne.

A másik, vagyis a teljesen közösségi finanszírozású építésnél a beruházás (erről eltérő számok keringenek, de nagyjából 8–12 milliárd forint) a főváros feladata lenne, a földhasználati díj nem folyna be, viszont az osztalék 100 százaléka az önkormányzatoknak jutna.

Vétó

A helyzet eléggé feloldhatatlannak látszik, a fővárosnak pro forma vétójoga van, az önkormányzat földhasználati engedélye nélkül nem lehet elkezdeni az építkezést.

A főváros szerint ennél bonyolultabb a helyzet, ez nemcsak a vétóról szól, hanem a jogszabályi környezet tiltja az egészet,

„ez nem csak egy idegesítő akadály, hanem egy valódi korlát”.

Az induló állomás, a pálya, az érkező állomás is önkormányzati tulajdon.

„De egyébként is van egy csomó kifogásunk. Többször is kerek perec megmondtuk, hogy ilyet nem lehet építeni, ha a befektető álmodozik tovább, az már nem a mi bajunk. Kreinbacher József a saját területére bármit építhet, de mi nem akarunk a felső állomásra gigantikus kilátót vagy a pályára űrélményt. Kreinbacher Józsefnek nem kellett volna beszállnia, pénzt költenie, mi erre nem biztattuk. A 2009-es szerződés óta miért nem volt egy kapavágás sem, meddig várjunk, örökké? Eddig nem a főváros akadályozta a projektet.”

Mindez persze kissé paradox érv, hiszen

„amíg nem épült, addig az a baj, hogy miért nem épült, amikor épülhetne, akkor az a konklúzió, hogy ne épüljön!”

Végül a fővárosi tisztviselő azt is megjegyezte, hogy

„a Gellérthegy nem egy külvárosi telep, ahol el lehet rontani valamit, itt vigyázni kell, fontos vizek vannak itt, nem lenne baj az, ha a mi mérnökeink is ott lennének a munkálatoknál”.

Lenyúlás, elszámolás

Az összetett helyzet anyagi vagy morális feloldásai nem ismertek számunkra. Ha a főváros átvenné/lenyúlná (kinek melyik kifejezés a szimpatikusabb) a magánberuházó ötletét, akkor erről születhet valamilyen vételi megállapodás, vagy persze vissza lehet menni a rajtkőre, és Budapest a nulláról is terveztethet egy új siklót.

A magánbefektető mindenesetre sérelmezi, hogy a főváros bizonyos – az Uniónak megküldött – saját terveiben már úgy beszél (Walton Imre konkrét szövegének átvételével) a tervről, mintha az a saját projektje lenne.

A magánbefektetőkön leginkább a felháborodottság látszik:

„Mit csináljunk, hogyan haladjunk? Mi a feladatunk? Mi az ostor és mi a cukor, mit kell tennünk és ezért mit kaphatunk? Ezek az értelmes kérdések, de közben teljes a zavar.”

Sziszüphosz mítosza

Itt tartunk, nem sok előre mutató látszik a helyzetben. Korábban azt hallottuk, hogy amennyiben egyszer elindulna az építkezés, akár 12-13 hónap alatt gond nélkül elkészülhetne az említett szállodatorzótól az Orom utcáig alagútban közlekedő, majd a felszínre kiérkezve egészen a Citadelláig felszaladó kötött pályás jármű.

Ahogy az újságíró hallgatja évek óta a feleket a szálloda, a fürdő és a sikló ügyében, valamiben mindig mindenkinek igaza van.

De egészen szívfacsaró, hogy a jogászkodás, a vitatkozás, a meg nem értés, a politikai viták és feltételezések mentén ma sem működik a szálló, nem használható a fürdő, nem épül a sikló.