Évekig nyögheti a csiphiányt az autóipar

A koronavírus-járvány miatt leállt autóipar gyors, V-alakú kilábalásban bízott 2020 végétől, 2021 elejétől, ám a V felfelé ívelő ága több tényező miatt kezdett ellaposodni. Most viszont egy teljesen váratlan fejlemény miatt megint bajba kerültek a leállás után turbóra kapcsoló autógyártók, és a gyárak Amerikától Európán át Ázsiáig sorra csökkentik vagy állítják le ideiglenesen a termelést.

Az ok egyszerű: globális mikrocsiphiány van, amiért részben természetesen a világjárvány (no meg kicsit a leköszönt amerikai elnök, Donald Trump) a felelős, és ami érdekes módon leginkább csak az autószektort sújtja.

Méghozzá nem is kis mértékben. Németországban az Audi tízezer munkását állította át rövidebb munkaidőre január közepén, a Volkswagen már decemberben jelezte, hogy fennakadások vannak a gyártásban az elektronikai alkatrészek hiánya miatt, a Ford pedig egy hónapra leállította az ötezer munkást foglalkoztató saarlouisi üzemét, de Amerikában és Japánban is számottevő a fennakadás.

A probléma a gazdaságilag stratégiai fontosságú magyar autógyártást is sújtja, A kecskeméti Mercedes-gyár tíz napig szünetelteti a termelését, a győri Audi pedig két héten keresztül csak egy műszakban folytatja a gyártást a globális mikrocsiphiány miatt.

Attól azért nem kell félni, hogy kifogynánk új autókból, de a mikrocsiphiány alaposan megfékezheti az autóipar újbóli fellendülését, sőt, elemzők szerint a probléma 2023-ig is éreztetheti hatását.

A járvány a hibás, de nem úgy

A koronavírus-járvány kitörésekor a világ legtöbb autógyára tartott valamekkora szünetet, beesett a kereslet is, a gyárakat sem tudták egyből vírusvédelmi szempontból biztonságosan üzemeltetni, így viszont a beszállított alkatrészekből sem kellett annyi. Vagyis nem adtak le akkora rendelést például mikrocsipekre, azaz félvezetőkre sem. Aztán alábecsülték a nyár végi, őszi kereslet mértékét, így a később mégis leadott rendelések nem tudták, vagyis jelen esetben nem tudják fedezni a gyártási kapacitást. Ennek háttere, hogy a félvezetők (mikrocsipek) előállítása se nem gyors, se nem egyszerű. A gyártók általában féléves, esetekben kilenc hónapos gyártási, és így teljesítési idővel készülnek, tehát a nyáron elméretezett rendelések most éreztetik a hatásukat.

Az autógyártók tehát nem gondolták, hogy így felpörög majd a piac, ezért nem is adtak le megfelelő mértékű rendelést, ezért most nem tudnak kellő mennyiségű autót legyártani bizonyos típusokból.

Az érem másik oldala, hogy valójában a globális mikrocsip-biznisz minden korábbinál jobban pörög, csak épp nem úgy, ahogy azt az autóipar szeretné. Amíg ugyanis az autógyárak küzdöttek a járvány miatt kialakult helyzettel és az apadó kereslettel, addig egy másik, a mikrocsipeket talán még jobban szerető és igénylő szektor rettenetesen magas sebességbe kapcsolt.

A home office, az állandó videókonferenciák és a járvány miatt teljesen megváltozott munkavégzés miatt vég nélkül fogynak az új mobiltelefonok, a laptokok, tabletek, webkamerák, játékkonzolok, cégek sora fejlesztette saját rendszerét, hogy akadás nélkül fussanak a videóbeszélgetések, a telekommunikációs cégek pedig a hálózatuk frisstésének estek neki, hogy sehol ne legyen fennakadás. Ezzel lényegében bekebelezték a világ mikrocsippiacát. Elég csak arra gondolni, hogy egy átlagos 5G-s telefon működéséhez 40%-kal több csipre van szükség, mint egy 4G-telefonhoz.

Változás pedig nem lesz egyhamar.

Egyrészt a mobil és egyéb szórakoztató elektronikai cikkek gyártói hajlandók többet fizetni a mikrocsipekért, mint az autógyártók, másrészt a gyártósorok átállítása költséges és időigényes, a mikrocsip-gyártói kapacitás bővítése pedig ennél is több pénzbe kerül. Persze nem is csoda, hogy mondjuk a mobilgyártókat preferálják az autógyártókhoz képest, az egyik piacon évi 1 milliárd új termék kel el, a másikon kevesebb, mint 100 millió – nem nagyon kell magyarázni, melyik melyik.

De mire kell a mikrocsip?

Az elmúlt évtizedben az autógyártók egyre nagyobb mértékben kezdték felhasználni a mikrocsipeket, a legkülönbözőbb formákban. Használnak alig pár száz forintos daraboktól kezdve az egészen drága, akár darabonként 40-50 ezer forintosokig. Mikrocsip kerül a motorba, a váltórendszerbe, de a műszerfal érintőképernyőjébe, az ütközést elkerülő automata rendszerekbe és a beépített Wi-Fi-modemekbe is.

Így nem ritka, hogy egy új autóba több száz különféle félvezető is kerül, és ha csak egyféléből is hiány van, akkor leállhat vagy csúszhat a gyártás befejezése – ezt látjuk most. A hiányban persze közrejátszik az is, hogy a legtöbb, autókba való félvezető nem a legmodernebb fejlesztések közül kerül ki. Ezek a hagyományosnak tekinthető nyolccolos félvezetők viszont annyival régebbi technológiát jelentenek, hogy a gyártósor bővítése is nehezebb, mert már jóval kevesebb hozzá az elérhető alkatrész, hiszen a többség a 12 colosokban utazik.

Bár pontos adatok nincsenek arról, hogy az egyes telefonokban mennyi mikrocsip kap helyet, az összehasonlítást segítheti, hogy a 2014-ben piacra dobott iPhone 6-ban 22 féle mikrocsip volt. Azóta már eltelt bő hat év, és ahogy jeleztük, az 5G-technológia 40%-kal növelte a csipek számát, így a telefonok esetében is 100 körül lehet ez a szám már.

De mi köze ehhez Trumpnak?

A helyzetet, legalábbis részben az USA és Kína között fokozódó kereskedelmi háború is tetézi, az amerikai gyártók ugyanis kénytelenek voltak elfordulni a kínai csipgyártóktól, a Kínán kívüli riválisok viszont egyszerűen képtelenek kiszolgálni őket pluszban.

Az egyik legnagyobb gondot az jelenti, hogy Trump volt amerikai elnök többek között Kína legnagyobb üzemére, az SMIC nevű csipgyártóra is lecsapott, és megtiltotta bizonyos amerikai eszközök használatát a gyártási folyamatban.

Akik eddig az SMIC-vel dolgoztattak, azok megpróbáltak a világ legnagyobb chipbeszállítójához, a tajvani TSMC-hez pártolni, ott viszont nincs felszabadítható kapacitás, sőt, már a vállalt rendeléseket is csak nyögve tudják teljesíteni.

Sokáig eltarthat

Optimistább becslések szerint 20-25 hét alatt helyrerázódhat a csipellátás, vagyis fél éven belül minden gyártó a kívánt kapacitás mellett dolgozhat. Egyes elemzők szerint viszont ez lassabb lesz. A használt csipekkel kereskedő dél-koreai SurplusGlobal vezetője, Bruce Kim úgy látja, hogy a régebbi típusú félvezetőket gyártó cégek már most be vannak táblázva 2021 végéig, vagyis könnyen lehet, hogy csak 2022 végére érik utol majd magukat a megrendelésekkel.

„Nehéz megmondani, pontosan meddig is tart majd a félvezetők hiánya, de mi úgy látjuk, hogy 2023 elejéig is elhúzódhat”

– idézi a Forbes cikke a Fitch Solutions elemzőcég jelentését.

A legnagyobb kérdés az, hogy hol és mekkora mértékű harmadik járványhullámmal kell szembenézni. Ha a csipgyárakat is magába foglaló területen lesz erősebb harmadik hullám, akkor még tovább elhúzódhat a helyreállás, ha viszont a felvásárlói régiókban jön hosszabb, komolyabb lezárás, az akár helyre is billenthet mindent, hiszen ha Európában vagy Amerikában megint kevesebb autó fogy a vártnál, minden a helyére kerül.

Források: Wall Street Journal | New York Times | Automotive News