Az egyik legdrágább Tisza-ígéretre is lenne pénz Mészárosék autópálya-túlárazása nélkül
Európa valaha volt legnagyobb értékű koncessziós szerződését hozta össze a NER azzal, hogy a már korábban állami pénzen megépült, 1237 kilométeres sztrádahálózatot átadta kezelésre Mészáros Lőrinc és Szíjj László magántőkelapjainak, egybecsomagolva néhány új autópálya építésével és sávszélesítésekkel. A koncessziós szerződés kiírása, megkötése és módosításai is erős jogi aggályokkal terheltek, a mostani kormány szerint pedig egyértelműen szabálytalanok. Kormányhatározat is született arról, hogy ezt a szerződést meg fogják szüntetni.
A G7-en a koncessziós pályázat kiírása óta nyomon követjük ezt a kiemelkedően drága és átláthatatlan szerződést. Hiába láttunk rá kiperelt szerződésrészekre, ismertük meg a koncesszió számos részletét, még így is megdöbbentő, hogy mennyire hátrányos szerződést írt alá Rogán Antal koncessziókért felelős miniszterként a magyar állam nevében.
A konstrukció és a szerződéses struktúra annyira összetett, hogy nagyon nehéz átlátni, így most ennek legfontosabb elemeit mutatjuk be. Ez azért nagyon fontos, mert
az idén minden magyarországi lakosra 33 ezer forint költséget ró a koncesszió, és ez mai árakon számolva az utolsó teljes évben már 111 ezer forintra*
Valójában ennél jóval többre, mert 30 év múlva valószínűleg sokkal kevesebben lakják majd Magyarországot, mint jelenleg. A 111 ezer forint az idei lakosságszámmal kalkulált összeg.emelkedik, ha a kormány nem tudná felmondani.
Verseny nélkül elszálló költségek
A szerződés aláírásakor a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő (MKIF) Zrt. a 35 éves koncessziót nettó 17,3 ezer milliárd forintért vállalta (a cikk egészében nettó összegek szerepelnek). Ezt a nehézkesen kiperelt szerződésből, papírról visszaszkennelt több száz oldalt adatbázisba rendezve sikerült kiszámolnunk – merthogy a korábbi kormány idején ilyen alapvető információkat sem osztottak meg.
A Vitézy Dávid beruházási és közlekedési miniszter által az MKIF-szerződés felmondásáról szóló sajtótájékoztatón bemutatott adatok is alátámasztják, hogy helyesen számoltunk. Ahogy arról a miniszter beszámolt, mai, 2026-os áron már 25,9 ezer milliárd forintra nőtt a szerződés értéke. A 8,6 ezer milliárdos növekményből az infláció és a forint–euró árfolyam változásának hatása együttesen 4,1 ezer milliárd forint többletköltséget okozott. De ezt elhagyva is 21,8 ezer milliárd forintra nőtt a projekt költsége. Azaz
4400 milliárd forinttal, negyedével emelték meg a Mészáros–Szíjj-párosnak szerződés szerint járó összeget, megcsúfolva a közbeszerzési szabályokat.
Ez óriási összeg, ennél kevesebből, 3,5 ezer milliárd forintból újítanak meg a Baross Gábor terv keretében több száz kilométer vasútvonalat, cserélik le a hazai InterCity vasúti flotta túlnyomó többségét, vásárolnak 42 új HÉV-szerelvényt és újítják fel a vonalakat, szereznek be elővárosi és regionális vonatokat. Vagy maradva a közútnál, ennyiből a hazai közúthálózat legalább felét fel lehetne újítani. És ez csak a szerződésmódosítások értéke.
Horror áron szerződött sztrádabővítés
A szerződésmódosítás több részből áll, ezek fő elemeit mutatjuk be. Az első: 1330 milliárd forinttal nőtt a szerződés értéke azzal, hogy verseny és közbeszerzés nélkül átadták az M1-es sztráda M0 és Bicske közötti 23,9 kilométeres szakaszának kétszer három sávosra bővítését. (Ez az eredeti koncessziós szerződés aláírásakor még állami beruházásként szerepelt a tervekben.)
Ez a módosítás ellentétesnek tűnik a közbeszerzési szabályokkal, hiszen semmi nem akadályozta volna a kormányt, hogy egy új közbeszerzés vagy koncesszió keretében keressen kivitelezőt. (Ahogy megtette azt az M85 és M86 gyorsforgalmi utak esetében.) Nem látni, milyen indoka volt erre az állam részéről aláíró Rogán Antalnak, ami a személyes felelősségét is felvetheti.
Ráadásul a költség is hajmeresztő:
kilométerenként 54 milliárd forintba kerül az M1-es rövid szakaszának átépítése, ami jó eséllyel indulhat a világ legdrágább sztrádáinak versenyén.
Igaz, ez az összeg nem önmagában a kivitelezés költsége, hanem a megrendelő által fizetendő rendelkezésre állási díjak összege, tehát finanszírozási költséget is tartalmaz. De ezt figyelembe véve is példátlan költségeket jelent.
Úgy néz ki, mintha minél költségesebb munkákat akartak volna itt egybegyúrni: az M1 és M100 teljes értékű csomópontját is kiépítik, miközben még döntés se született arról, mikor épülhet meg a Bicske–Esztergom autóút. Magyarázatnak jól hangzik, hogy ha már úgyis építkeznek, most érdemes megcsinálni. Csakhogy ehhez nincs szükség sokmilliárdos munkára, bőven elegendő lett volna a későbbi csomópont hídpilléreit néhány száz millió forintért megépíteni, és később már a forgalom érdemi zavarása nélkül be lehetett volna fejezni.
Az 1330 milliárd forint olyan jelentős összeg, ami négy-öt évnyi állami sztrádafejlesztési kiadással ér fel. Sőt, önmagában duplája a teljes magyarországi útépítési piac éves termelési volumenének, ami tavaly 652 milliárd forint volt a KSH adatai szerint – és ebben már az MKIF teljesítménye is benne van.
Duplán elszámolt háborús kompenzáció
Jogilag szintén nehezen védhetőnek tűnik az az eljárás, hogy az orosz–ukrán háború okozta többletinfláció miatt 1160 milliárd forinttal növelték az MKIF-nek fizetendő összegeket beruházásiköltség-kompenzáció címen. Az eredeti szerződés ugyanis már tartalmazta az inflációs indexálás szabályait: minden évben az előző éves építőipari inflációt figyelembe véve kell újraszámítani a fizetendő díjakat. Tehát mindenféle módosítás nélkül növekedtek volna a koncesszor bevételei, ha megugrik az infláció a következő időszakban. Így ezzel a módosítással tulajdonképpen dupla kompenzációt kapott a koncesszor.
Azért is nehezen védhető a módosítás okaként az orosz–ukrán háborút megjelölni, mert a koncessziós szerződést 2022. május 17-én írták alá, három hónappal az oroszok által 2022. február 24-én indított háború után. Közgazdaságilag és jogilag is elég nehezen védhető érvelés, hogy 2023. december 22-én, tehát 19 hónappal a 35 éves (420 hónap) koncesszió kezdete után, amikor még egyetlen új sztrádaépítési beruházás sem kezdődött el, már látni vélik a felek, hogy a túl alacsony megtérülés miatt növelni kell az árat. Ráadásul pont az lenne egy koncesszió lényege, hogy a kockázatokat átvállalja a koncesszor, ami itt nem történt meg.
A hitelköltség átvállalása
160 milliárd forintot adtak az előbb említett szerződésmódosítással arra hivatkozva is, hogy nőttek a hitelek kamatai. Ilyen lehetőséget az általunk megismert eredeti szerződés nem tartalmazott. Pont azért találták ki a koncessziót, hogy a hitelkamatok változásának a kockázatát átvállalja a koncesszor az államtól.
Elég csak arra gondolni, hogy mit szólnának a fideszes influenszerek, ha a növekvő hitelkamatok miatt a Strabag tulajdonában álló, az M5-ös sztrádát üzemeltető AKA Zrt. kapna ilyen jogcímen többletjuttatást.
Duplán megfizetett felújítás
Az 1237 kilométernyi átvett sztrádahálózat minősége az átadáskor nem volt ideális, felújításra szorult. Ez azonban nem volt ismeretlen, ezek az információk a koncessziós szerződés részei voltak. Ahogy az is nevesített feladat volt, hogy ezt az elvárt szintre kell emelni. Leginkább ezzel magyarázta korábban az MKIF, hogy miért magasabbak a fenntartási költségeik, mint a piaci benchmarkok.
Az előző kormány mégis úgy ítélte meg, hogy erre az eredeti szerződés nem irányzott elő kellő fedezetet: a fenntartásért fizetett rendelkezésreállás-alapú szolgáltatási díj (ráaszd) mellett ugyanis 1860 milliárd forint további nagykarbantartásiköltség-kompenzációt is jóváhagyott Rogán Antal. Ennek a módosítási elemnek sem látni az észszerűségét, hiszen az eredeti szerződésben vállalt áraknak kellett volna erre fedezetet biztosítaniuk.
A koncessziós költségek fent részletezett növekedését grafikonon is összefoglalta a kormány (egészen pontosan az Állami Számvevőszék) ábrája:
Az M6-os példája
Nem csak a szerződésmódosítás összegei tűnnek magasnak és nehezen indokolhatónak, a ráaszd összege eleve túlzónak tűnik. A 32 ezer kilométeres hazai közúthálózatot fenntartó Magyar Közút 165 milliárd forint állami forrást kapott a teljes (az MKIF-es, M5-ös és M6-os sztrádákon kívüli) hálózat üzemeltetésére és felújításokra, fejlesztésekre tavaly a pénzügyi beszámolója alapján. Ez fele sincs az MKIF-nek 2025 után járó 367 milliárd forinthoz képest. (Ebből 333 milliárd forint volt a ráaszd, 34 milliárd forint a szerződésmódosítások miatti kompenzáció.*
A Magyar Közút is üzemeltet gyorsforgalmi utakat, például a legnagyobb forgalmú M0-st, M2-est, összesen 291 kilométeren. Korábbi adatkérésünk alapján 2023-ban ezt a munkát 57 milliárd forintért, kilométerenként 26 millió forintért végezték el. Ebben az évben az MKIF-nek kifizetett ráaszd 148 milliárd forint volt, kilométerenként 120 millió forint. Vannak persze eltérések a műszaki elvárásokban, de az eltérés nagyságrendje így is megdöbbentő.
Az M6-os autópálya Érd–Dunaújváros szakaszának lejáró koncessziós szerződése is látványosan megmutatta, hogy valami nagyon nincs rendben az árazással. Lázár János még közlekedési miniszterként lehívta az MKIF koncessziós szerződésében lévő opciós tételt, amely alapján az M6-os szakasz építési-üzemeltetési szerződésének idén októberi lejárta után az MKIF vehette volna át a sztráda üzemeltetését.
Erről idén januárban azt írtuk, hogy irreálisan drágán veheti át a szakasz üzemeltetését az MKIF. Júliusban aztán már azt is be tudtuk mutatni, hogy a koncesszorhoz képest harmadáron vállalta volna a sztráda üzemeltetését az állami Magyar Közút és az eddigi üzemeltető M6 Duna.
Ezt a Fidesz úgy próbálja most keretezni, hogy eltérő a műszaki tartalom, illetve nem is volt érvényes a koncessziós opció lehívása. A korábbi közlekedési államtitkár, Nagy Bálint TikTok-videójában a koncesszió helyett a konzorcium kifejezést használja. Az MKIF is az eltérő műszaki színvonallal igyekszik a háromszoros árkülönbséget magyarázni, ami szakmai szempontból nehezen értelmezhető. Ha van is néhány műszaki mutató, szerződéses feltétel között eltérés, ez ebben az esetben legfeljebb néhány százaléknyi árkülönbséget tudna magyarázni, nem háromszorost.
Az MKIF egy-egy részletkérdésbe kapaszkodva igyekszik védekezni. Például az M6-os kapcsán követelte, hogy hozzák nyilvánosságra az ajánlatokat. Ezen felbuzdulva kértük a cégtől, hogy adjanak engedélyt a Közlekedési és Beruházási Minisztériumnak, hogy a velük kötött koncessziós szerződést teljes tartalmában, minden mellékletével hozzák nyilvánosságra. Ez számít ugyanis az ajánlatuknak az M6-osra is – de kérésünkre nem érkezett tőlük válasz.
Túlárazott üzemeltetés és fenntartás
Az M6-os sztrádára az MKIF pontosan ugyanazt az árazást használhatta csak a szerződése alapján, amit minden más gyorsforgalmi útra: a ráaszd értékét. Márpedig könnyen kikalkulálható az ajánlatokból az M6-os kapcsán, hogy egy kilométernyi sztráda üzemeltetését 2026-ban kilométerenként
- az MKIF 176 millió forintért;
- a Magyar Közút 61 millió forintért;
- az M6 Duna 56 millió forintért vállalta.
Mindez azt jelenti, hogy a 2026-ra tervezett 248 milliárd forintos ráaszd költség helyett a Magyar Közút árszintjével 86 milliárd, az M6 Duna árszintjével 78 milliárd forint lenne csak az MKIF-sztrádák üzemeltetése. Ez alapján
az idén körülbelül 160-170 milliárd forinttal lenne olcsóbb az MKIF által kezelt sztrádák üzemeltetése, ha azt a Magyar Közút vagy más piaci cég végezné.
Mivel a teljes 35 év alatt 8470 milliárd forint az üzemeltetési költség, csak ezen a tételen a fenti arányokkal 5538 milliárd forint túlárazás adódik.
Ekkora számot már nehéz is értelmezni, ezért inkább nézzünk egy 2026-os példát. Koncesszió nélkül idén megmaradhatott volna az előbb említett 160-170 milliárd forinton túl a fenti grafikonon szerepeltetett 70 milliárdos beruházási kompenzáció is az államkasszában.
Ebből a 230-240 milliárdos összegből fedezni lehetne a Tisza legköltségesebb választási ígéretei közül valamelyiket.
A minimálnyugdíj emelése és a sávos extra nyugdíjemelés például évi 200 milliárdba kerül (ez várhatóan jövőre meg is valósul), de közel van ehhez a tíz falunként ígért egymilliárd forint közösségi fejlesztési keret is – ez viszont csak bevezető jelleggel indul el, vélhetően pont a költségvetési korlátok miatt.
Építés helyett üzemeltetést adtak el koncessziónak
A nagyon magas ráaszd egy másik igen súlyos problémára is rávilágít. Az eredeti áron 17,3 ezer milliárd forintos szerződésből 8,5 ezer milliárd forintot tett ki az üzemeltetés.
Az eredeti koncessziós szerződés összegének fele üzemeltetési szolgáltatás, amit az uniós jog alapján nem lehetett volna 35 éves koncesszióban kiírni, hanem csak legfeljebb tízéves szolgáltatási szerződésként megrendelni.
Az üzemeltetésben nincs semmiféle koncessziós jelleg: az állam minden évben kifizeti a szolgáltatás árát. Ez az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárásának egyik fő kritikája, és a kormány is erre hivatkozik a szerződés felmondása kapcsán.
A vállalati eredmények is alátámasztják, hogy itt alapvetően szolgáltatásmegrendelésről van szó. Az MKIF-cégek az első évtől profitot termeltek: 2022 és 2025 között 95,7 milliárd forint adózott eredmény mellett 47,5 milliárd forintot osztalékot vettek ki a cégekből a tulajdonosok. Az árbevételhez képest az előbbi 12,6, az osztalék 6,3 százalék. Ha pedig a befektetett tőkéhez viszonyítjuk az adózott eredményt, akkor az első két teljes év 35 százaléka után tavaly ez már a 100 százalékot is bőven meghaladta.
