Két NER-es csúcsmilliárdos versengett az 1700 milliárdos üzletért, Vitézy elveszi tőlük
Elkaszálta a kormány az M86-os és M87-es gyorsforgalmi utak koncessziós pályázatát az általunk megismert dokumentumok szerint. A koncessziós eljárás keretében nem szerződnek senkivel, így a korábban tervezett formában nem épül meg a két út.
A 2026. január 30-án kiírt koncesszióért a NER két építőipari topmilliárdosa indult: a két érvényes ajánlatot Szíjj László a Lumen magántőkealappal, Mészáros Lőrinc a Mészáros és Mészáros Kft.-vel adta.
Hasonló esetben mindig felmerül, hogy mennyire lehet valódi verseny egy ilyen felállás, hiszen a két milliárdos együtt tulajdonos a magyar építőipar messze legnagyobb üzletében, a 2057-ig hatályos autópálya-koncesszióban, amely a magyar államra gigantikus pénzügyi terhet rak, a haszonhúzóknak pedig eddig csillagászati megtérülést biztosított. Mindenesetre Mészáros Lőrinc cége adta az olcsóbb, kilométerenként és évente 1,4 milliárd forintos ajánlatot, Szíjj László érdekeltsége 1,6 milliárd forintos árral pályázott.
Egy újabb koncesszió lett volna
A szóban forgó két, Szombathelynél összekapcsolódó fejlesztés nem része az említett nagy autópálya-koncessziónak, ezért írt rá ki külön tendert az előző kormány. Ezt az is emlékezetessé tette, hogy Lázár János építési és közlekedési miniszterként egy Nagy-Magyarország térkép előtt „Kis-Magyarország, nagy úthálózat” jeligével jelentette be a projektet.
A választások előtt több koncessziós megbízást és szerződést készített elő az Orbán-kormány. A reptéri gyorsvasutat is ilyen konstrukcióban akarták megvalósítani, januárban ki is írták rá a tendert, de Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a napokban azt mondta, hogy ezt felülvizsgálják.
Azt pedig nemrég írtuk meg, hogyan döntött Lázár János tavaly arról, hogy a legolcsóbb lehetőséghez képest háromszoros áron adják át az M6-os Érd-Dunaújváros közötti szakaszának üzemeltetését az autópálya-koncesszió vezető cégének. Ezzel kapcsolatban cikkünk megjelenése után Vitézy Dávid arról írt, elfogadhatatlan, hogy közpénzből ilyen döntések szülessenek; teljes körű szerződéses és büntetőjogi felülvizsgálatot rendelt el egyebek mellett az M6-os döntéssel kapcsolatban. „Feltárjuk, hogyan születhettek ilyen, az állam számára hátrányos döntések, és miként tudjuk ezeket utólag korrigálni” – tette hozzá.
A kormány közben egy olyan esetet is feltárt, amelynél vissza tudott lépni a megbízásából a Közlekedési és Beruházási Minisztérium.
A két lefújt fejlesztés egyike a jelenleg Csornától Szombathelyig tartó M86-os autóút meghosszabbítása Körmendig. A Lázár János alatt az Építési és Közlekedési Minisztériumba olvasztott Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. térképén így nézett ki a beruházás az előkészítési szakaszban:
Az M87-es pedig Szombathely és Kőszeg között létesítene gyorsforgalmi útkapcsolatot:
Mészárosnak nagyon megérte volna
Információink szerint elfogadása esetén a Mészáros-ajánlat 30 év alatt összesen 1700 milliárd forintba került volna folyó áron, aminek pénzügyi jelenértéke 560 milliárd forint. (Ennyi tehát az összeg 2026-os árszínvonalon.)
A bevétel a 30 év alatt a kivitelezés 360 milliárd forintos költségét, a 80 milliárd forintos átfogó felújításokat és a 32 milliárd forintos üzemeltetést tartalmazza.
Az üzleti modellben 284 milliárd forintos adózás utáni tiszta profittal számoltak, 15 százalékos tőkearányos megtérülést biztosítva.
Ezzel a konstrukcióval a koncesszor bevétele (a rendelkezésre állási díj) kilométerenként évente 1,4 milliárd forintra jött volna ki 2025-ös árszinten. Az Érd-Dunaújváros szakaszt üzemeltető M6 Duna Zrt. 2025-ben egymilliárd forintot kapott kilométerenként rendelkezésre állási díjként, amit rendkívül hátrányosnak nevezett Lázár János a cikkünkre írt reakciójában.
Drága kivitelezés
Ha csak a 360 milliárdos kivitelezési költségre koncentrálunk, akkor az látszik, hogy kiemelkedő áron épített volna Mészáros Lőrinc cége: az egyszerűnek számító, 42 kilométeres, jelentős természeti akadályt, műtárgyat (például hidat vagy alagutat) nem tartalmazó szakaszon kilométerenként 8,6 milliárd forinttal számoltak. Pedig nem is autópályáról van szó, hanem egyszerűbb kiépítésű autóútról.
Ezt ahhoz érdemes viszonyítani, hogy a közép-európai ár jelenleg 4-5 milliárd forint között alakul. Az elmúlt egy évben Csehországban a Strabag nyert el kilométerenként 3,5 milliárdért egy új építést. Szlovákiában úgy jött ki 5 milliárd forintra egy kilométer, hogy az útszakasz 12 százaléka műtárgyakon halad.
Az említett 4-5 milliárd forintos kilométerenkénti költséggel 170-200 milliárd forintból meg lehetne építeni az M86 és M87 gyorsforgalmi utakat, ami három-négy évnyi koncessziós rendelkezésre állási díjnak felel meg.
A messze túlárazott mohácsi híd 360 milliárd forintba került, kilométerenként 12,5 milliárd forintba, aminek java részét a Duna-híd teszi ki – a többit a kapcsolódó úthálózat. Ezzel összevetve is igen drága a vasi Mészáros-ajánlat.
Nem fog hiányozni?
Felmerülhet, hogy egy fontos közlekedési beruházás kivitelezésével érdemes-e várni, nincs-e rá szükség már most is. A szombathelyi elkerülő út és annak körforgalmai valóban forgalmasak, de a 86-os Szombathely-Körmend szakaszának forgalma nem indokol gyorsforgalmi utat – főleg nem a fenti áron –, elkerülő utakkal, sávbővítéssel is biztosítható lehetne a megfelelő kapacitás.
A kőszegi 87-es út műszaki paraméterei is erősen kétségesek. Egy csupán 11 ezer fős településre autóutat építeni jelentős túlzásnak tűnik annak ellenére is, hogy sokan ingáznak erre Ausztriába.
Hiába épült volna Magyarországon sztráda, Ausztria nem tervez ehhez csatlakozni. Ráadásul idehaza 2021-ben adták át uniós projekt keretében a határra vezető új útszakaszt.
A 87-es egy településeket elkerülő út, legnagyobb részén bőségesen elegendő kapacitással. A régi főút mellett nem hatékony még egy autóutat építeni, már csak a fenntartási költségek és környezetvédelmi szempontok miatt sem. A meglévő út fejlesztésével, külön szintű csomópontokkal biztosítani lehetne a torlódásmentes forgalmat, ahol pedig zavarja egy település életét, elkerülőt lehetne építeni egy új autóút árának töredékéért.
A változó kormányzati prioritásokat mutatja, hogy Vitézy Dávid múlt heti bejelentése szerint a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv keretében 7 milliárd forintért villamosítják a Kőszeg-Szombathely vasútvonalat. Ez a beruházás 2030-ig el is készülhet, míg a gyorsforgalmi út terve lekerült a napirendről. Igaz, nem is volt sose a hivatalos gyorsforgalmi úthálózatfejlesztési tervek része.
