2024. június 3. – 05:06
Nehéz lenne rangsort felállítani, hogy Berlin második világháború utáni történetében mi volt a legabszurdabb sztori, de két metróvonal megállója jó eséllyel dobogós helyre pályázna.
Berlinben már jóval az 1936-os olimpia előtt felismerték a tömegközlekedés jelentőségét, kiemelten kezelték a metróhálózat fejlesztését is, az elsőt 1902-ben adták át. Amikor Adolf Hitler megindította a háborúját 1939-ben, Berlin már egy igazi metropolisz volt négy és fél millió lakossal.
A szövetségesek bombázásai 1943-ban kezdődtek, a metróállomásokból pedig óvóhelyek lettek, és mivel több vonal jelentősen megrongálódott, a háború után azonnal nekifogtak a renoválásnak. Napra pontosan rögzítették, hogy májustól szeptemberig melyik állomásokat újították fel, és melyiken indult meg zavartalanul a forgalom. Ezzel egy időben a négy győztes hatalom felosztotta egymás közt a fővárost, a keleti rész a szovjeteké lett. A keletnémet Német Demokratikus Köztársaság 1949. októberben alakult, és Kelet-Berlin lett a fővárosa. Ekkor szigorú ellenőrzés mellett még volt átjárás a keleti és a nyugati zónák között, 1961. augusztus 13-tól, a három méter magas berlini fal villámgyors megépítése után viszont már nem.
Miután a falat felhúzták, adódott egy olyan gyakorlati probléma, hogy az két metróvonalat (U-Bahnt) is kettévágott. Ahogy a régi térkép is mutatja, a 6-os és a 8-as vonal több megállója az NDK területe alá esett:
A kiikszelt megállók közül egyedül a Friedrichstraßét lehetett használni, oda összpontosult az ellenőrzés, akik legálisan mentek egyik oldalról a másikra, ott tehették meg. A felszínen eközben a metrót jelző táblákat, a nagy U betűket leszerelték, az aluljáró lejáratait lezárták, olykor be is falazták. Mai szemmel az Alexanderplatz helyzete a leginkább érdekes, mert az a központi tere a városnak. No meg persze a Potsdamer Platzé, ahol jelenleg elegáns szállodák állnak egymás mellett.
Aki a hetvenes években nyugatnémet állampolgárként mondjuk a Hallesches Tortól a Leopoldplatzra járt dolgozni, mindennap szembesülhetett azzal, hogy a keleti oldalon lévő állomásokon nem utasok, hanem elsősorban fegyveres katonák, határőrök állnak. Az NDK vezetői nagy gonddal ügyeltek arra, nehogy a metróalagutat felhasználva menjenek át a polgáraik nyugatra, ezért szenzorokkal ellenőrizték, de fizikai akadályokat is építettek a jól ismert szögesdróttal.
Hogy a megosztottság és a két világrend megszilárdulásának éveiben miért hagyták az NDK nagy hatalmú vezetői, hogy a nyugatiak csak úgy átjárkáljanak a metrójukkal a „demokratikus” területek alatt? Természetesen pénzért.
Az alagutak használatáért ugyanis az NSZK évente 20 millió nyugatnémet márkát fizetett.
Még így is olcsóbb volt, mint új szárnyvonalakat építeni és megfelelni a logisztikai kihívásoknak, amiket a fal megépítése jelentett.
A történet groteszk csúcspontja, hogy a szellemállomásokon kezdetben a keletnémetek delegáltak néhány dolgozót a metróba, noha utas egy darab sem volt, és a jegypénztárt sem kellett kinyitni.
28 év telt el a 1989-es változásokig, és utána gyorsan nekiláttak az újraegyesítésnek, de jó néhány állomás így is olyan benyomást keltett, mintha sírboltok lennének, mert az idő nem kímélte őket. Aki 1990 elején metrózott, elsősorban a fényviszonyokban érzékelhette a különbséget, mert míg a Kochstraße fényárban úszott, a Stadtmittén inkább jótékony félhomály uralkodott. Volt olyan megálló, aminek a helyreállítása több mint egy éven át tartott.
Ma már ezen a vonalon csak hidegrázós emlék, hogy a hidegháború hogyan szabta át a várost, és milyen kézzelfogható nyomokat hagyott a felszínen. Arról, hogy a lelkekben milyeneket, filmek és könyvek egész sora készült.
