Szorulhat a hurok az extrém gyorshajtók nyaka körül Vitézy Dávid érkezésével
Autók és motorok húztak el nagy sebességgel a Váci úton, miközben a Budapesti Rendőr-főkapitányság április 11-i sajtótájékoztatójára vártunk a Teve utcai rendőrpalota bejáratánál. A téma a Göncz Árpád városközpont felüljáróján történt súlyos közlekedési baleset volt, amiben egy előzetes szakértői becslés szerint több mint 100 km/óra sebességgel száguldó Audi RS7 ütközött össze egy szemből érkező Toyotával. Ketten meghaltak. A történtek és a médiafigyelem nem sok hatással voltak az ámokfutókra. Május 8-án a szegedi Bertalan hídon ütközött villanyoszlopnak egy AMG-Mercedes, az autó darabokra szakadt, az egyik utasa kirepült az ülésből, a másik pedig meghalt.
Az utóbbi években rendszeresen ismétlődtek a hasonló tragédiák Magyarországon, és mostanra bárki bárhol találkozhat olyan autósokkal és motorosokkal, akik a megengedett sebesség többszörösével kerülgetik a forgalmat, esetleg másokkal versenyeznek. A Tisza-kormány közlekedési és beruházási minisztere, Vitézy Dávid bizottsági meghallgatásán erre az általános jelenségre reagált, amikor arról beszélt: fel kell lépni a notórius, életveszélyes gyorshajtókkal szemben. Régóta várat magára a közlekedésbiztonsági szemléletváltás, a módszerek is megvannak erre, de az Orbán-rendszernek nem volt bátorsága a szigorításhoz.
Az Orbán-rendszer nem tudott mit kezdeni az extrém száguldozókkal
2017-ben két halálos áldozattal járó balesetet okozott a vezetéstől korábban eltiltott M. Richárd, aki előzőleg 130-140 km/óra sebességgel száguldott AMG-Mercedesével a Dózsa György úton. 2022-ben az Egér úton okozott súlyos balesetet a sportkocsijával egy vezetéstől korábban eltiltott 19 éves fiatal, 2023-ban egy vétlen kerékpáros halt meg az Árpád hídon, miután egy Mercedes-AMG E 63 S megpördült, majd 130 km/óra sebességgel átszakította a hídkorlátot. Idén márciusban Győrben gázolt halálra egy gyalogost egy száguldó Aston Martin, és ezután nem sokkal történt a már említett szegedi baleset.
Az extrém szabálysértések felszámolása helyett tizenhat éven át új traffipaxokra és ígéretekre futotta a NER-nek, de Vitézy Dávid miniszterként a jelek szerint pont ott tervez változtatást, ahol arra régóta szükség van. Mint a meghallgatásán elmondta, Magyarországon 52 halálos baleseti áldozat jut egymillió főre, ami lényegesen több az Európai Unió 45 fős átlagánál. A legfrissebb, 2024-es adatok szerint Ausztriában ez az átlag 38, Dániában 24, Romániában viszont 78.
Vitézy a notórius, életveszélyes gyorshajtók elleni fellépés szükségességének hangsúlyozásakor Ausztriát említette példaként, ahol elkobozhatják, bizonyos esetekben pedig el is árverezhetik a száguldozók autóit. A Tisza-kormány közlekedésért felelős minisztere szerint olyan új szabályozásra lenne szükség Magyarországon, ami megkülönbözteti a gyorshajtást a száguldozástól, de ezen kívül át kell gondolni a sebességmérés eddigi gyakorlatát, valamint felül kell vizsgálni az elavult KRESZ-t is.
Ausztriában 2024 márciusa óta veheti el a rendőrség az extrém gyorshajtók járműveit. Erre a szankcióra akkor van lehetőség, ha lakott területen legalább 80, azon kívül pedig 90 km/órával átlépik a sebességhatárt, ami lefedi a felsorolt magyar horrorbalesetek többségét. A visszaesőktől lakott területen kívül 70 km/órás, lakott területen pedig 60 km/órás sebességtúllépés után is elkobozzák a járműveiket, az elárverezésről pedig egyedi elbírálással döntenek.
Két év alatt ötszáz esetben alkalmazták ezt a szankciót az osztrák hatóságok a helyi közszolgálati média szerint, és húsz gyorshajtó autóját árverezték el. Bár az utóbbi szankció sok vitát váltott ki, az osztrák alkotmánybíróság szerint fontosabb közérdek fűződik az extrém szabályszegők elleni fellépéshez, mint a magántulajdon védelméhez, és sérti az egyenlőség elvét, hogy eddig csak a saját tulajdonukban lévő autókat vették el végleg a gyorshajtóktól. A szabályokat 2027 októberétől tovább szigorítják, és akkortól akár azokat az autókat is elárverezhetik, amelyeket nem a tulajdonosuk vezetett a szabálysértés idején.
A német autóklub, az ADAC összeállítása szerint Ausztrián kívül Dániában, Németországban, Lengyelországban és Olaszországban sem ismeretlen a súlyos közlekedési kihágásokhoz használt járművek ideiglenes elkobzása vagy végleges elvétele. Ezekre a lépésekre általában szintén olyankor került sor, ha vezetőjük a lakott területen belül vagy azon kívül megengedett sebességet jelentősen túllépi, ittasan vezet, vagy, ahogy a német példa mutatja, közúti versenyben vesz részt.
Be kellene vezetni az átlagsebesség-ellenőrzést
Vitézy Dávid közlekedésbiztonsági javaslatai összecsengenek Major Róbert, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Közbiztonsági Tanszékvezetőjének álláspontjával. Szerinte évek óta szakmai konszenzus van Magyarországon arról, hogy hatékonyabb módszereket kell bevezetni a közlekedési szabálysértőkkel szemben, illetve felülvizsgálatra szorul a közlekedési szankciórendszer is. Major kiemelte, hogy a rendőrség és a rendészettudomány kész koncepcióval is rendelkezik erre vonatkozóan, amivel érdemben javítani lehetne a közlekedésbiztonságot Magyarországon. A szakértő szerint a tervek alkalmasak az extrém szabálysértők elrettentésére is.
A Közszolgálati Egyetem tanszékvezetője hangsúlyozta, hogy a sebesség közlekedésbiztonsági kulcskérdés, ezért be kellene vezetni az átlagsebesség-ellenőrzést. Ez a nem klasszikus mérésen alapuló módszer arra épül, hogy egy adott útszakasz elején felvételt készítenek a járművekről és rögzítik az áthaladásuk időpontját, majd ezt megismétlik a szakasz végén. Végül a rendszer kiszámítja a járművek átlagsebességét, a rendőrség pedig megbírságolja azokat, akik gyorsabban mentek a megengedettnél. A módszer lényegesen nehezebben kijátszható, mint a mostani pontszerű sebességmérések.
Major Róbert szerint az átlagsebesség-ellenőrzés látványosan csökkenti a kiugró gyorshajtások, illetve ezzel összefüggő súlyos, illetve halálos balesetek számát. Mint hozzátette, annak ellenére nem vezették még be Magyarországon, hogy erre a közúthálózat számos pontján megvannak a technikai feltételek, illetve számos országban sikerrel alkalmazzák az átlagsebesség-ellenőrzést.
A szakértő szerint a gyorshajtások számát jelentősen befolyásolja a megengedett sebesség és a közigazgatási bírság kiszabásához tartozó alsó sebességhatár közti túl nagy különbség is. Ilyen eljárás azokban az esetekben indul, amikor egy gyorshajtót nem állítanak meg a rendőrök a helyszínen, hanem később az autó üzemben tartója kap értesítést a büntetésről, ő viszont nem köteles elárulni, hogy ki vezetett. Aki a lakott területen megengedett 50 helyett 65 km/óra sebességnél lassabban megy el egy traffipax előtt, de nem állítják meg, a mostani szabályok lazasága miatt többnyire megússza a bírságot, mert kevés megállításos ellenőrzés van
Major Róbert szerint lejjebb kellene vinni a közigazgatási bírságok alsó sebességhatárát úgy, hogy lakott területen akár 55 km/órától büntethetővé váljanak a gyorshajtók, de lakott területen kívül se lehessen akár 20-30 km/órával gyorsabban menni a megengedettnél a sajátosan megengedő szankciórendszer miatt. Major fontos lépésnek tartja a traffipaxok számának jelentős növelését is.
Ezt szerinte az is bizonyítja, hogy az Árpád hídi tragédia után felszerelt sebességmérők hatására jelentősen csökkent a balesetek száma a fővárosban. A Vezess.hu tavaly augusztusi cikke szerint először huszonhat, majd további harmincnyolc ilyen berendezés telepítéséről döntöttek. Az elsőként üzembe állított készülékek fél év alatt több mint 145 ezer gyorshajtást rögzítettek, ami összesen 7 milliárd, naponta átlagosan pedig közel 39 millió forint kiszabott bírságot jelent.
A Nemzeti Közszolgálati Egyetem tanszékvezetője elmondta, hogy a kiugró szabálysértéseket követő járműelkobzások lehetőségéről is születtek tervek Magyarországon, de ehhez is hiányzott a politikai akarat. Major ugyanakkor hozzátette, hogy a más országokban bevált megoldásokat nem lehet egy az egyben átültetni, egy ilyen jelentős szigorítás előtt meg kell vizsgálni az itteni társadalmi- és jogrendszert is.
Három csapás
Major szerint olyan átfogó közlekedési szankciórendszerre van szükség, amelyben az első enyhe gyorshajtás után legfeljebb 10 ezer forint bírságot kapna a járművezető, ám ha rövid időn belül ismét átlépi a sebességhatárt, akkor a következő alkalommal már 50 ezer forint büntetést kellene fizetnie. Aki ezután sem tartja be a korlátozást, annak 200 ezer forint bírsággal kellene számolnia az elképzelés szerint, és az összeg ezután is tovább emelkedne, ha az illető nem tartja be a szabályokat.
Az autóelkobzások és lefoglalások jogi lehetősége az extrém sebességtúllépésekre adhat megfelelő választ, állítja a szakember, tehát amikor valaki a megengedett sebesség kétszeresével, esetleg ennél is gyorsabban közlekedik, illetve így okoz balesetet. Major Róbert szerint a legdurvább szabályszegéseket nem a szabálysértési vagy közigazgatási eljárás szabályai szerint kellene kezelni, hanem közlekedési bűncselekményként.
Mint elmondta, egy ilyen összetett rendszernek a mostaninál lényegesen nagyobb visszatartó ereje lenne. Erre vonatkozóan szintén kész tervek állnak rendelkezésre a KRESZ és egyéb közlekedéssel kapcsolatos szabályok évekkel ezelőtt lezárult felülvizsgálata óta, de a közlekedési szabálysértési szankciórendszer új megközelítése sem talált nyitott fülekre az eddigi politikai döntéshozók körében, emlékeztetett a szakértő.
Az Árpád hídi tragédia után Lázár János volt építési és közlekedési miniszter nemcsak a közlekedési szabályok reformját és sürgette, hanem felvetette, hogy át kell gondolni a jogosítványszerzés feltételeit is. Erről Major Róbert azt mondta, hogy a motoros jogosítványok lépcsőzetes rendszeréhez hasonlóan meg lehet vizsgálni a többlépcsős autójogosítvány bevezetésének lehetőségét. Szerinte nem reális az az elképzelés, hogy a B kategóriás vezetői engedély megszerzésének 17 éves alsó korhatárát felemeljék, hiszen ennek a korosztálynak a tagjai alkalmasak a vezetésre. Ugyanakkor Major úgy látja, hogy a kezdő vezetőkre vonatkozó korlátozások közt akár szerepelhetne az is, hogy 18 éves korig csak egy tapasztaltabb vezető kíséretében ülhessenek a volán mögé. A tanszékvezető szerint felvethető az is, hogy a kezdők az első években ne vezethessenek nagy teljesítményű autót, mert a statisztikák szerint közülük kiugróan sokan követnek el gyorshajtást erős autóval.
Az utóbbi évek nagy közérdeklődést kiváltó baleseteinek okozóival szemben többnyire halálos közúti baleset gondatlan okozásának vétsége miatt indult büntetőeljárás. Akit emiatt jogerősen elítélnek, elvileg 1-től 5 évig terjedő szabadságvesztést kaphat, illetve évekre eltiltják a vezetéstől és utánképzésen kell részt vennie, hogy visszakapja a jogosítványát, valamint pénzbüntetést is kell fizetnie. A jelenlegi bírói gyakorlat szerint a brutális balesetek okozói többnyire egy napot sem töltenek rács mögött, mert büntetésüket felfüggesztik, ha korábban nem ítélték el őket egy másik ügyben.
Szándékos veszélyeztetés
Major Róbert szerint nincs szükség jogszabály-módosításra ahhoz, hogy az utóbbi évek durva baleseteihez hasonló esetekben súlyosabb büntetést kapjanak az okozók azáltal, hogy nem gondatlan balesetokozásnak, hanem szándékos közúti veszélyeztetésnek minősítik a cselekményt. Mint mondta, a büntető törvénykönyv a balesetek után nem aszerint különbözteti meg egymástól a szándékos és gondatlan cselekményeket, hogy a balesetet szándékos vagy gondatlan szabályszegés okozta-e, hanem hogy a vezető szándékosan sodor-e másokat közvetlen veszélybe.
Ezeket az ügyeket az különbözteti meg egymástól, hogy a baleset okozója kifejezetten veszélyeztetni akart-e másokat a közlekedési szabályok megsértésével, vagy sem. Az előbbi esetet közúti veszélyeztetésnek minősíti a jog, ami súlyosabb, általában letöltendő büntetéssel járhat, ám ha a baleset okozójának nem az volt a közvetlen szándéka, hogy másokat veszélybe sodorjon, esetleg nem is volt más a közelben, amikor elkövette a súlyos szabályszegést, az eset a jelenlegi gyakorlat szerint nem minősül bűncselekménynek.
Az NKE Közbiztonsági Tanszékének vezetője szerint a korábbi ügyekéhez képest eltérő jogértelmezésre utal a Göncz Árpád városközpontnál történt balesetben zajló eljárás. A balesetet okozó Audi vezetőjével szemben halált eredményező közúti veszélyeztetés miatt folyik büntetőeljárás, ezért akár letöltendő szabadságvesztést kaphat. Ez a megközelítésbeli különbség óriási eredmény Major Róbert szerint, és úgy látja, hogy az eljárás az eredményétől függően valódi visszatartó erőt jelenthet a többi száguldozó számára.
Magyarországon eddig egyetlen hasonló ügy volt, amikor egy baleset okozóját halálos közúti veszélyeztetés miatt ítélték el. 2007-ben két motoros ütközött frontálisan a Mecsekben, Pécs és Komló közt, miután egyikük nagy sebességgel áttért a szemközti sávba. A balesetben a vétlen motoros halt meg, az okozó fedélzeti kamerás felvétele pedig segített rekonstruálni a történteket. Major szerint a súlyos ítélet hátterében részben az áll, hogy az ügy nem jutott el a Kúriáig, ahol feltehetően halálos balesetnek minősítették volna az ügyet, így enyhébb döntést hoztak volna.
Major szerint a jövőben azoknak a súlyos szabálysértés miatt történő baleseteknek az ügyét is közúti veszélyeztetésként kellene kezelni, amelyek okozói tudatában vannak annak, hogy mások életét veszélyeztetik, amikor súlyosan megszegik a közlekedési szabályokat, és nemcsak azokat, amelyekben kifejezetten a veszélyeztetés a szándékuk. A kétféle megítélés szerint választóvonal lehet akár a sebességtúllépés mértéke is, hiszen feltételezhető, hogy aki 50 helyett 100-zal száguld a városban, az tudatában van annak, hogy életveszélyesen vezet.
Kevés a bűnbánó autós a kötelező utánképzéseken
A közlekedésbiztonság régóta esedékes korszakváltásához nemcsak a szankciórendszert és a baleseti ügyekben indított eljárások gyakorlatát kell átfésülni, de érdemes lenne nagyobb figyelmet fordítani a kötelező utánképzések tapasztalataira is. Ezeken azoknak kell részt venniük, akiknek összegyűlik a 18 előéleti pontjuk, ittas vagy bódult vezetés miatt veszik el a jogosítványukat, esetleg súlyos vagy halálos balesetet okoznak. Az összesen hét különböző programban rendszeresen közreműködik közlekedési pedagógusként a budapesti Jövő Autósiskola vezetője, Papp Endre.
A hármas programban való részvételre azokat kötelezik, akik gyakran vezetnek szabálytalanul, enyhébb baleset okoztak, ide sorolják a közlekedési előéleti pontrendszerben 18 előéleti pontot összegyűjtőket és az önkéntes pontcsökkentőket. Rajtuk kívül azok is ide járnak, akiknél valamilyen deviáns magatartást azonosítottak a hatóságok, esetleg ittas vezetés miatt szünetel a vezetési jogosultságuk. A négyes programban általában azok vesznek részt, akik súlyos vagy halálos kimenetelű balesetet okoztak.
Papp szerint fontos, hogy a hármas programnak megelőző célja van, az ezt vezető oktatóknak, illetve közlekedési pszichológusoknak figyelniük kell a résztvevők viselkedését, illetve át kell formálniuk a vezetési stílusukat. Sok a visszatérő résztvevő, akiktől a korábbi eltiltás után ismét elveszik a jogosítványukat, mert nincs bennük belátás. Mindkét program a csoportdinamika elvével dolgozik, erre épít, de a négyes a traumafeldolgozásra is energiát fordít, emelte ki a szakember. Szerinte egyes résztvevők a program végére képesek felismerni, hogy változtatniuk kell a viselkedésükön, de tapasztalatai szerint bőven vannak olyanok is, akikkel kapcsolatban már a foglalkozások során sejthető, hogy ez nem fog sikerülni. Egyesek nem adnak hiteles válaszokat az utánképzéssel foglalkozó szakemberek kérdéseire, és már ezzel elárulják, hogy nem akarnak változtatni veszélyes vezetési stílusokon.
Az eltiltottaknak tartott foglalkozásokon minden résztvevő elmeséli, hogy miért vonták be a jogosítványát, illetve azt is megkérdezik tőlük, hogy min fognak változtatni, ha visszakapják. Papp Endre szerint sokan már itt kimondják, hogy nem fognak változtatni, mások pedig azzal ütik el a választ, hogy a jövőben elkerülik azt a környéket, ahol elkapta őket a rendőr. A hármas programban két nap alatt kétszer hat órát töltenek az érintettekkel, a négyes viszont öt napig tart és ez alatt ötször öt órát töltenek a résztvevőkkel, ami nagyobb lehetőséget ad a foglalkozásvezetőnek, hogy mélyebben megismerje a deviáns autósokat és megpróbáljon érdemben hatni rájuk.
A szakember szerint ez a hatás részben azon alapul, hogy a résztvevők megismerkednek egymás szabálysértési, illetve baleseti ügyeinek részleteivel és ez szerencsés esetben elgondolkodtathatja őket. Egy ilyen csoport elvileg a társadalom lelkiismeretét képezi le oly módon, hogy a résztvevők közvetlenül érezhetik a normasértés súlyát. Az eltiltással büntetett autósok problémáinak hátterében személyiségfejlődésük gyerekkori elakadása is állhat, emelte ki Papp Endre, és szerinte emiatt alakul ki náluk az a viselkedési forma, ami miatt hajlamosak agresszív vagy érdekérvényesítő módon vezetni. Mint elmondta, a gyerekek személyiségfejlődése során optimális esetben több lázadó korszak is lezajlik, ám ha ezt valami megakadályozza, az felnőttként olyan frusztrációt okozhat, ami összefügghet az utakon tapasztalt agresszióval.
Sokan azért kerülnek a hármas programba, mert nem hajlandóak bekötni a biztonsági övüket, ami az esetek többségében nem figyelmetlenség, hanem tudatos döntés. Végül az öv nélkül autózók közül sokan olyan sok előéleti pontot gyűjtenek, hogy kénytelenek utánképzésre járni. Akik rendszeresen nem kötik be magukat az autóban, sokszor úgy érzik, hogy a biztonsági öv korlátozza a szabadságukat, és néhányan ki is fejtik a foglalkozásokon, hogy a magánügyüknek tekintik ezt, és nem értik, miért nem tekintik magánügynek a hatóságok a biztonsági öv használatát.
Frusztrált volt, versenyzett, gázolt
Néhány éve egy vidéki nagyvárosban történt halálos gázolás okozója járt utánképzésen Papp Endrénél. Az illető felfüggesztett börtönbüntetést kapott, és 5 évre eltiltották a vezetéstől, ezért az életét fenekestül felforgatták a történtek. A beszámolója szerint a koronavírus-járvány idején történt baleset előtti percekben egy másik autóval versenyzett a belvárosban, majd elgázolt egy zebrán áttekerő kerékpárost, aki a helyszínen meghalt.
Az elítélt autós azt is elmondta a szakembernek, hogy a gázolás előtt sok olyan közlekedési helyzetet bevállalt autóval és motorral, amelyek kis híján tragédiával végződtek. A vétkes autós beszámolójából kiderült az is, hogy a baleset előtti életszakaszában céltalan és frusztrált volt, illetve gyerekkori traumáit élte ki vezetés közben.
Az eltiltást követő utánképzés huszonéves résztvevőinek egy része figyelemre vágyik, és ezért száguldanak a megengedett sebesség többszörösével. Papp Endre erre a jelenségre azoknak a huszonéves fiataloknak a beszámolóit említi példaként, akik az általa vezetett foglalkozásokon hencegtek az eltiltásuk okával. Az egyikük azt állította, hogy 250-nel menekült a Soroksári úton a rendőrök elől az autójával, mielőtt elkapták. Mint kiderült, ennek a fiúnak is gyengék voltak a szociális kapcsolatai, és ő, illetve a csoport két további tagja is az erős autókkal száguldozva próbálta levezetni a feszültségét. Papp Endre úgy látja, hogy az illegális gyorsulási verseny szubkultúrájában sokan szintén a határok feszegetésével próbálnak elismerést szerezni maguknak. A közösség megbecsülésére és figyelmére vágynak, miután nem kapták meg azt a gyerekkorukban.
A közlekedési pedagógusként tevékenykedő szakember felidézte annak a hármas programban tartott foglalkozásnak az esetét is, amelyre egy anya és a fia jelentkeztek. Az anyát ittas vezetés miatt tiltották el, a fia viszont az előéleti pontjainak számát szerette volna csökkenteni azzal, hogy jelentkezett a programra. Erre a lehetőségre a szabályok szerint akkor van lehetőség, ha valaki nem szeretné, hogy összegyűljön 18 előéleti pontja, és ezért bevonják a jogosítványát.
Ebben az esetben kilenccel lehet csökkenteni a pontok számát, akinek pedig 14 vagy ennél több pontja van, az hat pontot tud töröltetni a három évre visszamenőleg rögzített pontokból, ha elvégzi az utánképzést, feltéve, hogy 365 napon belül csak egy alkalommal élt a lehetőséggel. Akinek bevonták a jogosítványát, annak feltáráson kell részt vennie, amelynek részeként kitöltetnek vele egy KRESZ-tesztet, ezen kívül pedig közlekedési pszichológus is elbeszélget vele. Megnézik, hogyan vezet autót, majd ezek alapján próbálják korrigálni a felmerülő problémákat, illetve beosztják egy vagy több utánképzési programba.
