Évekig tagadták a Budapest–Belgrád legfontosabb problémáját, aztán rájuk szakadt a valóság

Többévnyi mellébeszélés, hallgatás, és csúsztatásokkal teli álcáfolat kiadása után hétfő este elismerte az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM), hogy nem sikerült időre befejezni a Budapest–Belgrád-vasútvonal vonatbefolyásoló rendszerének telepítését. A projekt már most is jelentős késésben van, és az ÉKM közlése szerint a személyforgalom „várhatóan tavasszal”, „legkorábban akár még a húsvéti ünnepek előtt” indulhat meg.

A sajtó már évekkel ezelőtt cikkezett a vasútvonal vonatbefolyásoló rendszerének problémáiról, Lázár János minisztériuma és a MÁV azonban soha nem volt hajlandó egyenesen válaszolni arra, hogy pontosan mi a helyzet. 2023 őszén többször, majd 2026 február végén is küldtünk kérdést a minisztériumnak, érdemi válaszra azonban egyszer sem méltattak minket. A valóságot végül akkor ismerték el, amikor a G7 hétfő reggeli cikkében részletesen bemutatta a vonal súlyos hiányosságát.

A számos másik technikai hiba mellett a legfontosabb probléma az, hogy egyelőre nem lehet használni a vonalon kiépített vonatbefolyásolási rendszert. Hegyi Zsolt MÁV-vezérigazgató szerint a rendszer tesztelése zajlik, a személyforgalmat pedig akkor indítják majd el, amikor megkapja a használatbavételi engedélyét.

Mivel ez egy rendkívül bonyolult, európai uniós szabályok szerint zajló eljárás, nem lehet egyik napról a másikra, vagy parancsszóra lezárni, a rendszert heteken vagy hónapokon keresztül kell még tesztelni, míg megkapja az engedélyt. A jelek szerint pedig most már se a MÁV, se az ÉKM nem meri vállalni, hogy olyan dátumot jelöljenek meg, amelyet később aztán nem tudnak tartani.

Arról, hogy a tesztelés meddig tarthat, az elmúlt hetekben több verziót hallottunk. Van olyan, amely szerint reális lehet a választás előtti átadás, egy másik szerint azonban a folyamat akár fél évig is eltarthat. Az biztosan nem segít, hogy az Iho.hu cikke szerint – amelynek tartalmát a Telexnek máshonnan is megerősítettek – két hete felmondott a vonatbefolyásoló rendszerek egyik legprofibb magyarországi szakértője.

Kínai cég gyártja európai sztenderdre

Az eredeti terveknek megfelelően a vonalra kizárólag az uniós szabványoknak megfelelő, úgynevezett ETCS (European Train Control System) vonatbefolyásolási rendszert építenének. Ez egy, a legtöbb európai országban kompatibilis rendszer, a hosszú távú cél pedig az, hogy Európában mindenhol ilyen legyen, hogy a vonatok jelentősebb technológiai nehézségek nélkül tudjanak más országokban közlekedni. Ilyet építettek ki a vonal szerbiai szakaszán is.

A vasútvonal magyarországi szakaszát egy kínai és magyar cégekből álló konzorcium valósította meg. A töltést és a síneket a Mészáros Lőrinc tulajdonában lévő V-Híd fektette, a bonyolultabb feladatokat viszont kínai vállalatok kapták. A vonatbefolyásoló rendszer fejlesztése és kiépítése például a China Railway Signal & Communication (CRSC) nevű vállalatnak jutott.

Ez a cég Kínában hasonló rendszereket fejleszt és épít ki, azonban még soha nem dolgozott Európában, az európai előírásoknak megfelelően. A cégnek így a Budapest–Belgrád-vasút magyarországi szakaszára egy mind a magyar, mind az európai előírásoknak megfelelő rendszert kellett kifejlesztenie. Ezt nehezíti, hogy Kínában csak szintbeni kereszteződések nélküli vasútvonalakat építenek, és a Budapest–Belgrád-vonal szerb szakaszát is így oldották meg, a magyar szakaszon azonban több tucat szintbeni kereszteződés épült.

Azt, hogy a kínaiak az akkori állás szerint nem tudták volna az európai szabványok szerint kiépíteni a vonatbefolyásoló rendszert, a VSquare-re hivatkozva és saját források alapján már 2023 szeptemberében megírtuk. A cikkünk megjelenése előtt az ÉKM nem válaszolt kérdéseinkre, cikkünk megjelenése után azonban a Világgazdaságnak részletes tájékoztatást adtak arról, hogy a vonalon „a vállalkozói konzorcium ütemezetten és folyamatosan végez kivitelezési munkálatokat”. Akkor külön kiemelték, hogy a vállalkozók az uniós szabványoknak megfelelő vonatbefolyásoló rendszer kiépítését vállalták.

A VSquare értesülései szerint ezzel a problémával akkor a kormányban is tisztában voltak, és megpróbálták elérni, hogy a kínaiak helyett egy európai cég telepíthesse ezt a rendszert. A lap szerint Orbán Viktor 2023 októberében személyesen utazott Pekingbe, hogy erről tárgyaljon Hszi Csin-ping kínai elnökkel, aki azonban nem ment bele a fontos cserébe. A kínai cégeknek azért rendkívül fontos, hogy maguk építhessék ki a Budapest–Belgrád vonatbefolyásoló rendszerét, mert ez lesz az első európai referenciájuk.

Maradt a kínai rendszer, csak nem készült el időre

A Budapest–Belgrád vonatbefolyásoló rendszeréről sokáig nem lehetett hallani, tavaly decemberben aztán Hadházy Ákos posztolt a Facebookra egy mozdonyvezetőknek szóló oktatóanyagot. Ebben az szerepelt, hogy a vonalon a kínai CRSC biztosítóberendezései lesznek felszerelve, és hosszú távon európai szabványoknak megfelelő vonatbefolyásoló rendszert használnak majd, annak engedélyeztetéséig „azonban semmilyen vonatbefolyásolás nincs”. A kifotózott anyag szerint a használatbavételi engedély kiadása után a vonalon 160-nal lehet majd közlekedni, addig azonban csak százzal, sőt, ködben csak 40-nel.

Az ÉKM ekkor megint úgy tett, mintha cáfolná Hadházy értesülését, és az erre vonatkozó kérdésünkre azt írta, hogy a vonatok megfelelő biztosítóberendezésekkel és központi forgalomirányítással fognak közlekedni, jó időben és ködben is 160-nal. A minisztérium azt azonban nem árulta el, hogy mikor közlekedhetnek majd a vonatok 160-nal, és hogy a vonatbefolyásolási rendszer kiépítése hogy áll.

Az Átlátszó később személyesen Lázár Jánostól is megkérdezte ezt, aki a vonatbefolyásoló rendszerre vonatkozó kérdés elől megint kitért, és azt ismételte meg, hogy a vonatok 160-nal fognak menni. Múlt héten a MÁV-nak és az ÉKM-nek is részletes kérdéssort küldtünk az ETCS-rendszerről, de egyik helyről sem kaptunk semmilyen választ. A minisztérium végül a G7 cikkére adott, ismét cáfolatnak beállított reakcióban ismerte el az igazságot, miszerint a rendszer tesztelése még tart.

Akár anélkül is elindulhatna a személyforgalom

Andó Gergely, a Navigátorvilág közlekedési folyóirat szerkesztője szerint egyébként elméletileg akár lehetséges lenne ETCS nélkül is elindítani a személyvonatokat. Szerinte ez nem lenne példa nélküli, ugyanis Magyarországon már korábban is adtak át úgy vasútvonalat, hogy azon nem volt minden kész, ez történt például néhány éve a Budapest–Hatvan-vonallal.

A vonatokat így Kiskunhalasról, távvezérléssel irányítanák, és az ütközéseket úgy kerülnék el, hogy az ETCS-nél megszokott 2,5 kilométeres követési távolság helyett jóval nagyobb, akár 40-50 kilométeres távolságot hagynak két vonat között. Ebben a verzióban a vezetőállásokon két mozdonyvezető figyelné, hogy semmiképp se érjék utol az előttük lévő vonatot.

A frontális ütközés esélyét pedig a kétvágányú pályán a kötött menetirány használata zárja ki, vagyis az egyik vágányon csak lefelé, a másikon csak felfelé mennek a vonatok. Ennek a megoldásnak a kézenfekvő hátránya, hogy a vonatok nem kétpercenként, hanem tízpercenként követhetik egymást, vagyis irányonként és óránként hat vonat közlekedhet, de ez elegendő, mert az eddigi bejelentések szerint óránként két személyszállító és egy tehervonat várható legfeljebb.

Andó Gergely szerint összességében „szerencsés lett volna, ha 3-4 hónapja kész van minden, és mostanra elkészülnek a tesztelésekkel és megszerzik az ETCS használatbavételi engedélyét, de ez a jelek szerint nem sikerült”.