Nincs konkrét dátuma, hogy mikor indul a személyszállítás a Budapest–Belgrád-vasútvonalon

Nincs konkrét dátuma, hogy mikor indul el a személyszállítás az új Budapest–Belgrád-vasútvonalon – többek között ez derült ki az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) hétfő esti Facebook-bejegyzéséből.

A Csepreghy Nándor államtitkár által jegyzett posztban az áll, hogy: „A személyforgalom indulása nem konkrét dátumhoz, hanem az ETCS-rendszer megalkuvások nélküli működéséhez kötődik. Ez várhatóan a tavasszal megtörténik, legkorábban akár még a húsvéti ünnepek előtt.”

Az ETCS az Európai Vonatbefolyásoló Rendszert jelenti, amely magába foglalja a vonatok irányítását, követését, a jelzések irányítását és a vonatbefolyásolást is. Ez az elektronikus védelmi rendszer folyamatosan felügyeli a mozdonyvezető tevékenységét, és automatikusan kényszerfékez, ha a vonat túllépi a megengedett sebességet vagy tiltó jelzésen haladna túl.

A G7 hétfő reggel számolt be arról, hogy a Budapest–Belgrád-vasútvonal legösszetettebb része, a vonatbefolyásoló rendszer nemcsak hogy nem működik, de még engedélyt sem kapott, így erősen kérdéses, hogy március 14-én tényleg el tudnak-e indulni a személyvonatok a vonalon. Az ÉKM posztja szerint „tévedések és félrevezető információk” terjednek a vasútvonal működésével kapcsolatban, a sajtóban megjelent hírek pedig „lejárt szavatosságú, rég meghaladott információkon alapulnak”.

Csepreghy Nándor bejegyzése szerint egyetlen szó sem igaz abból, hogy az állomásokon a váltók kezelése tilos lenne. „A sajtó téves állításával ellentétben a csatlakozó vonalakról be lehet haladni az állomásokra (pl. Kiskunhalasra) az úgynevezett ETCS fedélzeti berendezés nélkül is, amiképpen lehet a vonatbefolyásoló rendszer nélkül állomási tolatási mozgást és iparvágány kiszolgálást is végezni” – írta.

A poszt arra is magyarázatot ad, hogy a vonal magyarországi szakasza miért került többe, mint a szerbiai. „Fontos hangsúlyozni, hogy a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi és szerbiai építési költségeit nem lehet összehasonlítani egymással, mert azoknak egészen más a műszaki tartalma. A legnagyobb különbség az, hogy magyar oldalon nemcsak a pályaépítést, hanem az összes pályamenti infrastruktúraelemet beleszámítjuk az összköltségvetésbe, tehát a 13 vasútállomási épületet (ebből 5 vadonatúj, 8 pedig érdemben korszerűsített), valamint a 381 P+R és a 410 B+R parkolót, a 13 gyalogos aluljárót, a 26 – akadálymentességet szolgáló – liftet, továbbá a 177 ezer négyzetméternyi zajvédőfalat is” – írta az államtitkár.

Csepreghy hozzátette, hogy tudomásuk szerint a szerb oldalon épült különszintű keresztezések jelentős része nem a konkrét pályafejlesztés keretében került elszámolásra. Ezen kívül Lázár János miniszter szigorú, minden részletre kiterjedő TÜV-vizsgálat lefolytatását rendelte el a vonal teljes magyarországi hosszán, ami a vasúti épületektől a műtárgyakon át egészen a biztosítóberendezések ellenőrzéséig minden infrastruktúraelemre kiterjed. Ez a biztonsági audit szintén a magyar költségvetés részét képezi.

A Budapest–Belgrád szintbeli átjáróinak problémájáról korábban itt írtunk.