Most még szabálysértés, de tervezik, hogy a tanulóvezetők családtaggal is gyakorolhassanak a forgalomban

A honvédség, illetve a középiskolák elméleti-, valamint gyakorlati oktatásba és vizsgáztatásba való bevonása után újabb lépéssel alakíthatják át a jogosítványszerzés szabályait Magyarországon, ha lehetővé teszik, hogy a tanulóvezetők jogosítvánnyal rendelkező hozzátartozójuk felügyeletével gyakoroljanak a forgalomban. Mindez csupán terv, és egyelőre szabálysértést követ el az, aki átengedi a vezetést egy jogosítvánnyal nem rendelkező személynek, de a helyzet hamarosan teljesen megváltozhat.

A családtagi vezetésnek nevezett megoldás is szerepelt a Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet (KTI), illetve az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) által szervezett háttérbeszélgetésen, amelyen a járművezető-képzés és utánképzés átalakításának lehetséges irányairól esett szó. Ezzel azért is foglalkoznak kiemelten, mert a fiatal (15-24 éves) kezdő járművezetők balesetek résztvevői közt kiemelt helyen szerepelnek az Európai Unió közlekedési statisztikáiban.

Ausztriai és írországi tapasztalatok

Az ausztriai tapasztalatokról szólva Ötvös Viktória, a KTI Közlekedésbiztonsági és Képzési osztályvezetője elmondta, akik a minimális autósiskolai képzés után egy erre engedéllyel rendelkező családtagjukkal sajátították el az alapokat, kevesebbszer okoztak balesetet a hagyományos képzésben résztvevőkhöz képest. A kilencvenes évek óta létező programot választó kezdők szabályosabban is vezetnek, és ritkábban fordul elő, hogy visszavonják a jogosítványukat, valamint kevesebbszer kénytelenek utánképzésre járni valamilyen súlyos közlekedési kihágás miatt.

A szakértő kiemelte, Magyarországon választható és nem kötelező lehetőségként tartják megvalósíthatónak a családtagi vezetés rendszerét, ráadásul elsősorban a kötelező órákon felüli pótórák esetében. Amennyiben valóban megteremtik az ehhez szükséges jogszabályi feltételeket, úgy a kezdő vezetők képzésében segítő családtagoknak előzetes felkészítésen kell majd részt venniük. Írországban hasonló feltételekhez kötötték a családtagi vezetést, de ott legalább tizenkét gyakorlati órát kell vennie az autósiskolában a kezdőknek, mielőtt kihajtanak a forgalomba a családtagjuk kíséretében, akivel előre meghatározott feladatokat kell teljesíteniük.

Bár a terv nem kockázatmentes, Ötvös szerint többféle járulékos előnnyel járhat, ha a B-kategória esetében kötelező 29 óra egy részét nem a hivatásos oktatók mellett teljesítik a tanulóvezetők. A lehetőség megnyitása nemcsak a 4 ezer engedéllyel rendelkező magyarországi szakoktatót és az ezer autósiskolát tehermentesítheti, de egyúttal lehetőséget ad a programban résztvevő családtagok továbbképzésére is, miközben nem kerül külön pénzbe a kezdőnek, ha nem hivatásos oktatóval gyakorol. Svédországban szintén létezik ez a megoldás, ott a tanulók eldönthetik, hogy a teljes gyakorlati oktatást oktatóval, kísérővel, vagy a kettő kombinációjával teljesítik-e. A szakértő szerint a svédországi tanulóvezetők 90 százaléka gyakorol kísérővel.

Ki viseli a felelősséget?

A tervvel kapcsolatos dilemmák közé tartozik, hogy kinek kell felelősséget vállalnia a családtag jelenlétében gyakorló tanulóvezető által elkövetett szabálysértésekért. Írországban mindig a tanulóvezető viseli a felelősséget, máshol viszont az oktató, vagy akár, mint Svédországban, a tanulásban közreműködő családtag, illetve kísérő. Ausztriában, ahol egyébként kétlépcsős a B-kategóriás jogosítványhoz tartozó képzés, a minimális autósiskolai képzés után választott családtagi vezetés időtartama nem lehet két hétnél rövidebb, ezen kívül menetnaplót is kell róla vezetni. Ezer kilométernyi, kísérővel végzett gyakorlás után az oktató jelenlétében ellenőrzik, hogy mit sikerült elsajátítania a tanulóvezetőnek. A tanulónak aztán a képzés utolsó részében készségfejlesztő tréninget kell teljesítenie, illetve az autósiskolában kell felkészülnie a vizsgára.

A terv magyarországi megvalósítása előtt tisztázni kell, hogy az oktatóautókhoz hasonlóan a családtagi vezetéshez használt autóban is szükség van-e második pedálsorra, hiszen például Írországban nem kötelező. Amennyiben viszont nálunk ez is a feltételek közé tartozik majd, nyilván kevesebben élnek a lehetőséggel. Ebben az esetben az autósiskoláknak és oktatóknak sem kell számolniuk a gyakorlati óraszámok, illetve bevételeik jelentős csökkenésével. Így a kezdők közül is kevesebben remélhetik, hogy a mostani 600 ezer forint körüli összegnél olcsóbban szerezhetnek jogosítványt.

Parkolássegítő rendszerrel parkolni, önvezető autóval vizsgázni?

A jogosítványszerzés szabályrendszerének átalakítása azért is aktuális, mert maguk az autók is sokat változtak az utóbbi évtizedekben, erről beszélt Ipolyi-Keller Imre a Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont (KAV) vizsgáztatási szakértője. A szakértő szerint az oktatásnak és vizsgáztatásnak is fel kell zárkóznia az autóiparban kötelezővé tett technikai megoldások elterjedéséhez. Ezzel részben az idén nyártól minden új autóba bekerülő menetbiztonsági extrákra és vezetéstámogató rendszerekre utalt, amelyek közül például a parkolási segéd, a sávtartó rendszer, illetve a vészfékasszisztens elterjedése is hat az autós oktatás gyakorlatára. Ipolyi-Keller szerint átmenti időszak következik, amelyben változtathatnak azon az előíráson is, amely megtiltja, hogy a tanulóvezető a vizsgán használja a parkolássegítő rendszert, amennyiben az oktatóautót ezzel is felszerelték.

A szakértő szerint fontosabb, hogy a tanulóvezetők megfelelően tudják használni ezeket az eszközöket, és ha kell, be tudjanak avatkozni a működésükbe a manőver során. Nem tartják elképzelhetőnek, hogy a tanulóvezető az aktív parkolóasszisztensre bízza a ki- és beállást, vagy akár részleges önvezető funkciók használatával haladjon a forgalomban, mert a vizsgán nem az autóba épített műszaki megoldásokat, hanem a kezdő vezető tudását szeretnék ellenőrizni.

Ipolyi-Keller Imre azzal árnyalta a képet, hogy fontosnak tartják, hogy a kezdők a lehető legnagyobb számban találkozzanak az új megoldásokkal a tanfolyamon, hiszen a következő évtizedek autóinak használatához ezek ismerete is szükséges, még ha változatlanul az elektronikus támogatás nélkül is a biztonságos vezetés alapjainak elsajátítása marad a tanfolyamok célja. Az ezzel kapcsolatos gondolkodás jelenlegi állása, hogy amennyiben a tanulóvezető akarja, használhatja az oktatóautóba épített menetbiztonsági megoldásokat, de ezt továbbra sem fogják kötelezővé tenni, a döntéseket pedig változatlanul a tanulónak kell meghoznia.

Szimulátorral gyakorolt vészhelyzetek

Nemcsak a tanulóknak, de a Magyarországon tevékenykedő kétszáz vizsgabiztosnak is fel kell zárkóznia az autótechnika fejlődéséhez, csatlakozott az elhangzottakhoz Benedek Szabolcs, a Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont (KAV) vezetője. Ő a két éve beharangozott szimulátoros gyakorlati képzés bevezetésének előnyeiről beszélt. Mint elmondta, Magyarországon már a 70-es 80-as években is alkalmaztak a kor színvonalának megfelelő szimulátorokat a járművezető-képzésben, bár akkor elsősorban költségcsökkentési okból.

Bár a jogszabályba két éve bekerült a szimulátoros oktatás lehetősége, végrehajtási utasítás még nincs, vagyis egyelőre nem lehet szimulátoron autóvezetést tanulni. Benedek szerint ezekkel a rendszerekkel nemcsak kockázatmentesen lehet begyakorolni bizonyos közlekedési helyzeteket, esetleg a vészhelyzet esetén megfelelő reakciókat, de használatukkal üzemanyagot is megtakaríthatnak az iskolák. Sőt, az alapvető kezelőszervek használatának alapjait is könnyebben elsajátíthatják majd a tanulóvezetők, ha végre megjelennek az oktatószimulátorok.

Az ezzel a lehetőséggel kapcsolatos kritika, hogy a szimulátorok általában drágák, ezért az autósiskoláknak jelentős anyagi terhet jelent a beszerzésük. Az pedig szintén a jogalkotóra vár, hogy megteremtse az oktatáshoz használható eszközök engedélyeztetésének kereteit. A jogosítványszerzéshez használható professzionális szimulátorok ugyanis nem azonosak a szórakoztató céllal fejlesztett társaikkal, és ennek megfelelően beszerezhetőségük sem kézenfekvő.

A KAV ügyvezetője szerint Franciaországban, Finnországban és Svédországban éppen a felsorolt előnyök miatt vezették be a szimulátoros oktatás lehetőségét, és bár Németországban is választhatják ezt az eszközt a tanulók, ott nem a kötelező óraszámot, hanem az ezen felül szükséges órák számát csökkenthetik a tanulók. Amennyiben Magyarországon is bekerül a gyakorlatba a szimulátoros oktatás, akkor az ezzel foglalkozó szakemberek azt tartanák megfelelő megoldásnak, ha az oktatók dönthetnének arról, hogy a tanfolyam melyik részében, illetve milyen mértékben használják ezt az eszközt a kötelező órák egy részének kiváltására.

Utánképzéssel a kevesebb balesetért

Erre Magyarországon is szükség lenne, hiszen jelenleg a kötelező 29 helyett általában 45-46 óra után jut el valaki az első vizsgáig, amit a többség a második próbálkozáskor teljesít sikeresen. Azt szintén a Benedek Szabolcs Által vezetett központban dolgozó pszichológusok és más szakemberek tapasztalják, hogy milyen tévhitek övezik a kötelező utánképzések gyakorlatát. A témáról készült korábbi kétrészes videónkban bemutattuk, hogy az ittas járművezetőket, a súlyosabb közlekedési balesetek okozóit, a szabálysértők egy részét, illetve azokat kötelezik utánképzésre, akik két éven belül 18 előéleti pontot gyűjtöttek össze. Újdonság, hogy ezekre a foglalkozásokra szeptembertől elektronikusan is lehet majd jelentkezni.

Az összesen hétféle tematika szerint szervezett foglalkozások egyikére pontcsökkentési szándékkal önként is lehet jelentkezni. Sokan azonban nemcsak ezzel nincsenek tisztában, de azzal sem, hogy az általában kötelező foglalkozásokon a probléma feltárásán kívül a helyes közlekedési magatartást is oktatják a résztvevőknek. A rendszert olyan módon szeretnék megváltoztatni, hogy a képzés tartalmától függetlenül mindenkinek vizsgáznia kelljen közlekedési alapismeretekből, mielőtt visszakapja a jogosítványát.

Bizonyos esetekben most előfordulhat, hogy valaki úgy kapja vissza a jogosítványát, hogy a feltáráson nem bizonyította be a KRESZ ismeretét, illetve nem tud megfelelően vezetni. Az elképzelések közt szerepel az is, hogy az ittas vezetők esetében a jövőben nagyobb figyelmet fordítanának az eredeti ok megszüntetésére, illetve annak megállapítására, hogy valaki pszichésen alkalmas-e egyáltalán a vezetésre, hogy ne csak a kötelező program idején teljesítsen megfelelően.

Erre az utóbbi évek közlekedési baleseteiről, illetve súlyos szabálysértéseiről szóló híreket látva azoknak is szükségük lehet, akiket erre nem köteleznek. Benedek szerint jó lenne olyan módon továbbfejleszteni a képzéseket, hogy azokon önkéntesen is bárki részt vehessen. Adott esetben akár a vezetéstechnikai pályák bevonásával felügyelettel gyakorolhasson bárki, hogy később ne okozzon veszélyes helyzetet vagy balesetet.