„Kati néni mindig megijed, amikor a vonat dudál”
– mondja egy nő érdeklődésünkre, aki egy idősebb asszonnyal sétál a Hamzsabégi úton, a vasúti töltés menti kis parkban. Itt épül az úgynevezett Déli Körvasút harmadik (és kicsit feljebb negyedik) vágánya a már meglévő kettő mellé, és ez ellen tiltakoznak a civilek a kerületi önkormányzattal karöltve. Azaz így ez nem is igaz: nem is a személyvasutak sűrítését eredményező fejlesztést nem szeretnék, a tehervonatok megszaporodásától tartanak sokkal inkább.
Ezt meg is lehet érteni a mintegy egy kilométer hosszan húzódó, 30-40 méter széles parkon végigsétálva. Az elnyújtott Hamzsabégi parkot egyik oldalról emeletes házak, a másik oldalról a vasúti vágányok veszik közre. A régi zajvédő fal csak a park közepéig tart, azaz a lakások fele védtelen – és nem csak a vonatdudától.
Az tény, hogy amikor személyvonat gurul el, pláne a modernebbek közül, az halkabban suhan, mint a nagykörúti villamos. Legfeljebb sercen néha egyet az áramszedő. Ám ha tehervonat jön, az dohog, csattog, ami legjobban a zajvédő fal nélküli részen zavaró. Annyira, hogy néha nem is értem, amit alkalmi beszélgetőpartnereim mondanak.
A parkban sétáló helyiek pedig mind negatívan látják a beruházást. Egy férfi azért nem örül, mert a plusz két vágányon biztos majd dőlnek befelé a hangos tehervonatok. Egy másik a vágánybővítést eltakaró hatalmas majdani zajvédő fal árnyékában nem szeretne élni. Egy harmadik lakos tudni véli, hogy a kutyások azért rugdosták össze a munkaterületet lehatároló falat, „mert ebből az építkezésből is csak Mészáros gazdagodik” (a kivitelező V-Híd Zrt. ugyanis az üzletember tulajdona). Abban senki sem hisz, hogy jobb lesz. Nagy a bizonytalanság abban is, mi lesz a fákkal, a fallal.
A fal
Ami most látszik: a 30-40 méter széles park töltés melletti részéből munkavédelmi paravánokkal lehasítottak egy 6-7 méter széles csíkot. Ez lesz a munkaterület, ahonnan a vágánybővítéshez szükséges töltésépítést végzik. A tervek alapján annyit lehet tudni, hogy a ferde rézsűs töltés helyett egy merőleges betonfal lesz a vágányok széle, a földdel feltöltött részre jönnek a pluszsínek.
Azaz a bővítés új területet nem vesz el a parkból, és a munkaterületnek lehasított földcsíkot is visszaadják majd. Viszont a magas betonfal, rajta a csőszerűen meghajlított zajvédő fallal legalább 10 méter magas lesz, és borítékolhatóan nem lesz szép látvány egészen addig, míg a frissen ültetett fák olyan nagyra nem nőnek, hogy eltakarják.
A fák
A töltésen vagy közvetlenül a töltés mellett álló mostani fák túlnyomó részét ugyanis kivágták. Az utolsó példányoknak épp érkezésünkkor esnek neki, döntik, darabolják a láncfűrésszel. Ezek a fák amellett, hogy tették, amit egy fának tenni kell, némi zajvédő funkciót is elláttak. Ez mostanra a töltés jelentős részén megszűnt. Hogy pontosan hány fát vágnak ki a töltésen és az azzal párhuzamos munkaterületen, nem tudni, de első becslésre is minimum több százat. A fák kivágása pedig egy városlakónak mindig nagyon fáj, mint ahogy fáj a kivitelezés környezetvédelmi engedélyét bíróságon támadó civil szervezeteknek is.
A civileknek ezenfelül különösen fáj, hogy
legutóbbi egyeztetésükön Lázár János illetékes minisztertől azt az ígéretet kapták, hogy nem lesz favágás az újabb találkozóig, erre egy nappal a csütörtöki tárgyalás előtt mégis felzúgtak a láncfűrészek.
A civilek szerint azért, hogy kész helyzet elé állítsák őket.
Frissítés: Lázár János kommunikációs titkársága a cikk megjelenése után jelezte lapunknak, hogy a miniszter soha nem mondott ilyet. Azt mondta: „Jogom, lehetőségem és felhatalmazásom nincs, hogy a beruházást leállítsam.”
Az biztos, hogy a vágányok helyét nem lehet feltölteni úgy, hogy fák állnak a töltésen, ezért azokat abban a keskeny csíkban ki kell vágni, ha valaki bővítést akar. Megkérdeztük a kivitelező V-Híd Zrt.-t, hány fát vágtak ki eddig, hányat terveznek még kivágni az egész területen, de pontos számokat egyelőre nem kaptunk.
Frissítés: A cég válaszában közölte, hogy a munkarészletekre vonatkozó kommunikáció az Építési és Közlekedési Minisztériumhoz tartozik.
A töltés kivágott fáinak értékéről Bardóczi Sándor főtájépítésznél érdeklődtünk. Bardóczi közölte, hogy ezekről a fákról a fővárosnak nincsenek adatai, mert a töltés a MÁV-é, a közpark pedig a kerületé. Még kataszter sincs róluk, nemhogy értékszámítás. Egykori ottani lakosként azonban úgy emlékszik, hogy a töltésen akácok, zöld juharok és bálványfák voltak spontán invazív fajként betelepülve. A nagyrészt érintetlenül maradó parkban pedig nemesebb, értékesebb fák vannak, juharok, hársak zömmel.
Hozzátette, hogy munkaterületen és annak közelében hiába hagytak meg néhány nagyobb, értékesebb fát a törzsüket védőburkolattal ellátva, az igazi pusztítás a betonozókkal, résfalazókkal jön majd, mert a fáknak van gyökere is. Bardóczi közölte: még nem látott olyan építőmunkást vagy műszaki ellenőrt, aki ennek a tudásnak a birtokában végezte volna a munkáját, és az organizáció, azaz építkezéssel járó szállítás, rakodás és más tevékenységek is szoktak pusztítást végezni ilyen nagy beruházásoknál. Hozzátette azonban azt is, hogy a fővárosnak nemcsak adata, de hatásköre sincs ezen a területen.
De mi is az a Déli Körvasút?
A Déli Körvasút egy fejlesztés összefoglaló neve, aminek az a lényege, hogy Budapest déli részén (a Rákóczi hídon keresztül) félkörben fejlesztenék a meglevő vasúti forgalmat, plusz egy (némelyik részen plusz kettő) vágány vonalbővítéssel és három új vasúti megálló, azaz tömegközlekedési csomópont kiépítésével. Ennek eredményeként vonzóvá válhat ez a tömegközlekedési csatorna Budafoktól Kőbányán át Rákosmentéig a fővárosiaknak, és kényelmesebbé teheti az agglomerációból vagy vidékről beérkezők útját is. Az átadás után a várakozás szerint többszörösére nő a személyforgalom a vonalon, csökkentve a bevezető közutak terheltségét. A teherforgalom változása nincs ennyire fókuszban a tervekben.
A beruházásba azzal az indokkal vágtak bele, hogy a jelenlegi kapacitás nem enged további személyforgalmi járatsűrítéseket, és a teherforgalmi kapacitás is szűkös. Első ütemben elkészült 2022 nyarán a Rákóczi híd melletti vasúti híd háromvágányossá bővítése (36 milliárd forintért). A második ütem a jelenlegi, aminek a Hamzsabégi út csak egy kisebb része: Kelenföld és Ferencváros között bővítik a vágánykapacitást, és két új állomást építenek 364 milliárd forintért a Mol-toronynál és a Közvágóhídnál állami és (feltételezett) uniós forrásból.
A harmadik ütemre marad az úgynevezett újbudai zöldfolyosó, ami 20 milliárd forintból lényegében a Hamzsabégi parkot és annak kiterjesztését varázsolná modern zöldterületté, rengeteg csilivili szabadidős funkcióval. Természetesen erre a pénz még nincs meg, mint ahogyan az utolsó elemre, a ferencvárosi vasúti felüljáróra és a Népliget megállóra sem. Építési engedélyek ugyan vannak, de a forrást Lázár János a válságra hivatkozva visszavonta.
Jön a tehervonat-armageddon?
A Déli Körvasút már a jelenleg folyó második fázis befejezésével is nagyot haladna, de igazán akkor hozná a várva várt célokat, ha minden ütemet befejeznének, állítja Vitézy Dávid, aki a kezdetektől ott bábáskodott a Déli Körvasút tervezésénél, és most is a fejlesztés legnagyobb szószólója. A beruházás megvalósíthatósági tanulmányára támaszkodó véleménye szerint a plusz egy vágánynak köszönhetően a déli szakaszon az elővárosi személyvonatokat háromszoros, a távolsági járatokat pedig kétszeres mértékben lehet sűríteni. Ezáltal a Déli Körvasúton 60 000 utas jelenne meg, ami ötször több, mint a mostani. Az utazási idő jelentősen felgyorsulna ebben a szektorban, és a vonatok napi 13 ezer budapesti és agglomerációs autós utazást váltanának ki.
Ezek annyira impozáns számok, hogy a beruházás környezetvédelmi engedélyét megtámadó két civil szervezet, a Popék (Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért) Egyesület és a Védegylet is alig győzi hangsúlyozni: nem vasútellenesek, sőt nem ellenzik a Déli Körvasút beruházást sem, ha az valóban az elővárosi vasúthálózat fejlesztéséről. Akkor mivel van bajuk?
Pont azzal, amivel a cikk elején a helyi lakosoknál már találkoztunk. Újbuda közepén egy transzeurópai tehervonat-folyosót is bővítenének a beruházással, ahelyett, hogy a 2011 óta tervezett V0 teherkörgyűrű megépítésével kivezetnék a tranzit teherforgalmat a fővárosból – állítja a Popék. Mint mondják, a Déli Körvasút közel egymilliárd eurós árát többek között a tehervonatok miatt építendő, extra drága, több emelet magas beton támfal és zajvédő fal – egy kilométereken keresztül húzódó csőkígyó – indokolja, ami örökre megváltoztatná a lakókörnyezet arculatát.
Bereczky Gábor, a Védegylet főtitkárhelyettese ehhez hozzáteszi: fairtás- és környezetirombolás-ellenesek is. Az átmenő teher-tranzitforgalom jelenleginél lényegesen nagyobb arányú növelését nem támogatják, főleg hogy szerintük hadipari termékek és ebből adódóan veszélyes anyagok, lőszerek szállítása is várható, ami a jelenlegi kockázatokat hatványozottan megnöveli. Emellett véleményük szerint a magas zajvédő fal miatt hatványozottan alakulnak ki majd hőszigetek, és nem lesz biztosított a környék átszellőzése sem.
Vitézy Dávid szerint az, hogy a beruházásra nem a személyszállító vonatok, hanem a tehervonatok sűrítése miatt van szükség, egyszerűen egy összeesküvés-elmélet. Mint mondja, a menetrend szerint közlekedő személyvonatok mellett most nagyrészt maradékelven jut hely és pályakapacitás a tehervonatoknak. Ez a napi nagyjából száz tehervonat szerinte akkor is itt marad, ha nem épül meg a Déli Körvasút, és akkor sem lesz több belőle – a sűrű személyforgalom miatt –, ha megépül. Vitézy úgy véli, hogy az egyébként jövőbe vesző V0 vasúti elkerülő vonal se tudná átvenni a Déli Körvasút teljes teherforgalmát, hiába állítják ezt a civil szervezetek. Ha már holnap lehetne használni a V0-st, akkor is maradna bőven tehervonat Budapesten, igaz, kevesebb: az északi irány (Szlovákia felől Vácon át) budapesti átvezetésében vagy a budapesti logisztikai központok elérésében a V0 nem tudna segíteni.
Egy márciusi logisztikai konferencián a nagy autógyárak folyamatosan a hazai vasúti árufuvarozás korlátaira panaszkodtak, tehát mint látható, bőven van jelentkező a fuvarra, és ezt a magyar állam mindegyiküknek garantálta is, száll vitába Vitézy véleményével Dorner Lajos, a VEKE elnöke. A szállítás pedig a Déli Körvasúton keresztül fog történni, mert nincs más, teszi hozzá.
Dorner szerint a Déli Körvasút százmilliárdokat pocsékol el az adófizetők pénzéből, és ez a pénz Mészáros Lőrinc zsebébe vándorol a botrányosan túlárazott beruházáson keresztül. Úgy véli, hogy végső soron lehetne a jelenlegi töltésen is harmadik vágányt építeni, ugyanis a töltés szélessége ezt lehetővé teszi. Ebben az esetben nem kellene a töltést szélesíteni, ahhoz nem kellene támfalat építeni, ahhoz nem kell felvonulási útvonal, és akkor egyetlen fát sem kellett volna kivágni, mondja a VEKE elnöke.
Per alatt is folyik a munka, köszönhetően a háborúnak
Bár a kivitelezés előkészítése gőzerővel folyik, és a töltés mellett folyamatosan vágják ki a fákat, a civil szervezetek nem adták fel: próbálnak nyomást gyakorolni Lázár miniszterre az ügyben. Március elején tüntetést tartottak az Építési és Közlekedési Minisztérium épülete előtt, és most csütörtökön is oda készülnek.
Az egész beruházásra árnyékot vet ugyanis, hogy a bíróság kétszer is elkaszálta a környezetvédelmi engedélyét, sőt, azt is kimondta, hogy nem végezhetők munkálatok a szóban forgó területen. Erre a kormány válaszként az ukrajnai háborúra hivatkozva katonai célúvá minősítette a Déli Körvasút tervét, amivel elhárult az akadály a beruházás megvalósítása elől. A Popék, a Védegylet, és Újbuda önkormányzata ebbe nem nyugodott bele, így a Déli Körvasút jelenlegi, harmadik környezetvédelmi engedélye is per alatt áll. Ez azonban nem függeszti fel a munkálatokat.
A tiltakozók tehát hiába nyerik a pereket, hiába kapnak ígéreteket, a beruházás karavánja halad tovább. Nem is csoda, ha a helyiek már nem hisznek el semmit.
